Samo pojęcie „konosament bezpośredni” („through bill of lading”) jest pojęciem równie często używanym, co wysoce nieprecyzyjnym i wysoce dowolnie definiowanym.

Dla potrzeb niniejszego opracowania jestem skłonny zaproponować definicję, precyzyjnie i prosto sformułowaną w precedensie „J.I. Macwilliam Co Inc. v Mediterranean Shipping Co. SA” (The Rafaela S) [2003] EWCA Civ 556: [2003] 2 Lloyd’s Rep. 113. Uznano zatem –,,Through bill of lading is an expression loosely used to mean a document containing a contract for the carriage of goods from one place to another in separate stages of which at least on stage is conventional sea transit”.

Przyznać należy, iż przedstawiona definicja nie odbiega daleko od definicji przyjętej przez art. 138, art. 139 polskiego Kodeksu Morskiego.

Przy przywozie za konosamentem bezpośrednim, sam odcinek morski może być rozdzielony na odrębne etapy i wykonywany przez odrębnych przewoźników w sukcesywnym procesie trans-shipmentu (stąd niekiedy tylko tego typu przewóz ogranicza się do konosamentu bezpośredniego). Z drugiej strony w przypadku „klasycznego” przewozu przy użyciu różnych środków transportu zastrzega się do konosamentu obejmującego taki multimodalny transport, pojęcie „combined/multimodal transport bill of lading” [„Norfolk Southern Railway Co. v James N. Kirby, Pty Ltd.” 2004 AMC 2705, „Sonicare International Ltd. v. East Anglia Freight Terminal Ltd” [1997] 2 Lloyd’s Rep. 48].

Pomijam w tym miejscu omówienie całej międzynarodowej drogi legislacyjnej konosamentów bezpośrednich/multimodalnych (poczynając od projektu Konwencji Ateńskiej z 1969 czy 1971 BIMCO form of combined transport B/L).

Skoncentrujmy się zatem na głównym celu opracowania – pozycji spedytora w relacji do konosamentu bezpośredniego. Spedytor w dalszym ciągu, niezależnie od coraz bardziej skomplikowanego łańcucha transportu multimodalnego, będzie realizował swoje tradycyjne funkcje „organizatora” transportu towarów. W tym zakresie odsyłamy do naszego opracowania – Konosament – spedytor (relacja prawna).

Powtórzmy jedynie, iż w „klasycznym” ujęciu spedycyjnym spedytor działa tylko jako przedstawiciel (agent) dysponentów ładunku, w których imieniu i na których rzecz zawiera jedną kompleksową, czy też odrębną (dla każdego z przewoźników) umowę przewozu.

Coraz częściej jednak, zauważamy sytuację, w której spedytor, wystawiając konosament bezpośredni, wyznaczony jest jako główna strona („principal”) odpowiedzialna za „przewóz” ładunku (należyte wykonanie obowiązków przewoźnika) na całej trasie objętej tym konosamentem aż do wydania ładunku uprawnionemu odbiorcy.

Ustalenie, jaką dokładnie rolę prawną pełni spedytor w danej relacji dokumentacyjnej nie jest zadaniem łatwym w praktyce.

Jak słusznie wskazał to sędzia Hobhouse w sprawie – „Elektronska Industrija Oour TVA v Transped Oour Kintinentalna Spedicna” [1986] 1 Lloyd’s Rep. 49 – „the fact that a forwarder is described in the document of carriage as agent will not, as a matter of law prevent him from being regarded as the principle party to the contract”. Innymi słowy – sam fakt, iż w danym dokumencie przewozowym zawarty jest zapis „freight forwarder” (jak w sprawie „Tetroc v Cross-Con (International) Ltd” [1981] 1 Lloyd’s Rep. 192) czy „principal agent”, czy wreszcie „forwarding agent”, samo w sobie nie przesądza jeszcze, jaką konkretnie pozycję prawną ma spedytor w danym przewozie kombinowanym – czy pełni tylko rolę przedstawiciela strony ładunkowej czy też przewozowej, czy też „przewoźnika multimodalnego” (tj. stronę umowy przewozu, sensu stricte).

Długa lista orzeczeń, z których należy wymienić – „Elektronska Industrija Oour TVA v Transped Oour Kintinentalna Spedicna” [1986] 1 Lloyd’s Rep. 49, „Marston Excelsior Ltd. v Arbuckle Smith & Co” [1971] 2 Lloyd’s Rep. 306 (CA); Cory Brothers Shipping Ltd v Baldan Ltd” [1997] 2 Lloyd’s Rep. 58; „EMI (New Zealand) Ltd. v William Holyman & Sons Pty Ltd” [1976] N2 LR 566 (HC), wskazuje wyraźnie, iż niezależnie od odrębnych ustaleń umownych, sposobu formalnego określenia stron czy faktycznych okoliczności zawarcia oraz realizacji umowy, kluczowymi czynnikami, które należy ustalić są:

• ,,Whether the forwarder has held himself out us the carrier”;
• ,,Whether the forwarder has arranged “to collect” rather than to ,,arrange for the collection of the goods” or
• ,,Whether he has agreed to carry rather then to arrange for the carriage of goods.

Kolejnym czynnikiem, który brany jest pod uwagę – jest sposób ustalenia wynagrodzenia spedytora. Jeżeli ma on formę prowizji liczonej od wartości transportowej przesyłki, może to wskazywać, iż spedytor pełni, w danym przewozie, klasyczną rolę przedstawiciela („Marston Excelsior Ltd. v Arbuckle Smith Co” [1971] 2 Lloyd’s Rep. 306 (CA)). Z drugiej strony, ryczałtowa kwota frachtowa za cały przewóz wskazywać będzie, prima facie, na rolę przewoźnika jaką podjął się spedytor [„Blue Nile Co. Ltd. v Emery Customs Brokers (S) Pte Ltd.” [1992] 1 SLR 296].

Sam fakt, iż w jednym z przypadków, przekazano spedytorowi kopię akredytywy (elementu funkcji finansowo-handlowej konosamentu) nie przesądza, per se, iż spedytor był przewoźnikiem w danym przewozie [„F.H. Bertling Ltd v Tube Developments Ltd.” [1999] 2 Lloyd’s Rep. 55]. Inne, pomocnicze, ale również ważne okoliczności, które mogą przesądzić ocenę co do właściwej pozycji spedytora, dotyczyły:

• czy zastaw na ładunku ustanowiony został na rzecz spedytora [„Langley, Beldon &   Gaunt Ltd v Morley” [1965] 1 Lloyd’s Rep. 297];
• czy strona ładunkowa musi być informowana, co do sposobu realizacji danego przewozu [„Blue Nile Co. Ltd v Emery Customs Brokers (S) Pte Ltd” [1992] 1 SLR 296;
• czy wystawiono dwa sety konosamentów (jeden w którym spedytor występuje jako przewoźnik, a drugi wystawiony przez „actual carrier”, w kórym występuje jako frachtujący (shipper) [„Platzhoff v Lebean” [1865] 4 & F 545; 176 ER 684].

W sprawie „Aqualon (UK) Ltd. Vallana Shipping Corp” [1994] 1 Lloyd’s Rep. 669, sędzia Mance ujął w zbiorczym podsumowaniu rozważaną tu kwestię sposobu i kryteriów, które winno się brać pod uwagę przy ustaleniu pozycji prawnej spedytora, w następujący sposób:

• the terms of particular contract including the nature of the instruction given, for  example whether they were to carry or for carriage (…), in this connection the nature and terms of any governing condition also arise for consideration;
• any description used or adopted by the parties in relation the contracting party’s role;
• the cause of any dealings, including the manner of performance – at least in so far as it throws the light on the performance in which the parties understood their relation – ship; thus whether or not the contracting party informed the goodsowner of or identified the actual arrangements made for the carriage may be one factor in determining the former’s role;
• the nature and basis of charging (in particular whether an all-in fee was charged, leaving the contracting party to make such profit as he could from the margin between it and costs incurred);
• the nature and terms if any (document) issued [zob. również ,,Coli Shipping (UK) Ltd. v Andrea Merzario Ltd” [2002] 1 Lloyd’s Rep. 608].

Przytoczony, in extenso, fragment orzeczenia „Aqualon” z 1994 (przytaczany z akceptacją w sprawie „Lukoil-Kaliningradmorneft Plc v Tata Ltd (No 2) [1999] 2 Lloyd’s Rep. 129), to niezwykle użyteczny w praktyce zespół kryteriów i wyznaczników pozwalających ocenić właściwą rolę prawną podmiotu z danej umowy i wystawionego na tej podstawie dokumentu przewozowego.

Musimy, w tym miejscu, odnieść się do dokumentu nazywanego „freight forwarder’s bill of lading”, czy za nomenklaturą amerykańską „house bill of lading” – konosamentu spedytora. Chociaż, jak zawsze, ostateczna konkluzja prawna, co do charakteru takiego dokumentu przewozowego, musi wynikać z kompleksowej interpretacji warunków danej umowy i warunków wystawionego w jej rezultacie konosamentu, to należy wyraźnie stwierdzić, iż co do zasady, konosament spedycyjny („house of bills of lading”) nie jest konosamentem sensu stricte. W istocie, jak dobrze to sformułowało orzeczenie „Emilio Clot 6 Co v Compagnie Commerciale du Nord SA” [1921] 8 LI LR 380, dokument, który wystawiony jest przez spedytora na rzecz gestorów ładunków, którzy przekazali ładunek spedytorów celem aranżacji przewozu w uzgodnionej destynacji „will be no more than a receipt for the goods”. Konsekwentnie, spedytor nie będzie uznawany jako podmiot sprawujący pieczę nad tym ładunkiem („bailee of the goods” – za sędzią Roche z „A Gagniere & Co. v Eastern Co. of Warehouse Insurance and Transport of Goods with Advances Ltd” [1921] 2 L I LR 188). Konosament tego typu nie jest więc przenoszalnym papierem wartościowym („negotiable document of title”). Wydaje się to logiczną konsekwencją tego typu dokumentu i struktury całej transakcji. Spedytor, po skolekcjonowaniu, często od różnych gestorów ładunków, towarów przeznaczonych do jednego przewozu drogą morską, nie potrzebuje, sensu stricte, konosamentu z jego kluczową funkcją „document of title”. Wystarczy, iż „house B/L” spełni funkcję „pokwitowania” odbioru ładunku od gestorów. Zaaranżowany następnie przez spedytora przewóz, spowoduje zawarcie umowy frachtowej i wystawienie przez przewoźnika, już tym razem właściwego konosamentu morskiego, gdzie frachtującym (shipper) oznacza się gestora ładunku (w imieniu którego działa spedytor). Jeżeli nawet, co również ma miejsce, spedytor występuje oznaczony w konosamencie jako „shipper”, to zazwyczaj jako odbiorcę ładunku (consignee) oznacza się gestora ładunku (w formule konosamentu imiennego, lub na zlecenie).

Z drugiej strony, nie ma żadnych ograniczeń prawnych, które by uniemożliwiały spedytorom pełnić funkcję przewoźnika sensu stricte. Wystawiony, w takiej sytuacji prawnej, konosament, nawet gdyby był nazwany „house B/L” itp., jest w istocie „negotiable document of title”. W konosamencie tym – przewoźnikiem (carrier) jest dany spedytor, a frachtującym (shipper), określony gestor ładunku. Przewoźnik morski, realizujący w takiej konfiguracji prawnej dany przewóz jest, de facto i de jure, podwykonawcą spedytora. Wystawia on swój konosament, ale jest on tylko „dokumentem wewnętrznym” pomiędzy spedytorem (występującym tu jako „shipper”) a przewoźnikiem faktycznym („actual carrier”). Nie ma on żadnego znaczenia w relacji „gestor ładunku” – „spedytor” (co najwyżej, może on stanowić podstawę do roszczeń regresowych spedytora do podwykonawcy - przewoźnika faktycznego) w przypadku powstania szkody ładunkowej itp. Podkreślmy,  zasadnicza odpowiedzialność z umowy przewozu, oparta jest na głównym konosamencie wystawionym przez „spedytora-przewoźnika” [zob. np. – „Cory Brothers Shipping Ltd v Baldan Ltd” [1997] 2 Lloyd’s Rep. 58.  

W przypadku, w którym spedytor występuje w swojej tradycyjnej, podstawowej roli organizatora transportu danego ładunku, zakres jego odpowiedzialności ustalony jest warunkami konkretnej umowy z gestorem ładunku. W braku takiej szczegółowej umowy, prawo angielskie przyjmuje zasadę, iż „freight forwarder incur liability for freight” [„Perishables Transport Co. Ltd. v N. Spyropoulos (London) Ltd.” [1964] 2 Lloyd’s Rep. 379; „Anglo Overseas Transport v Titan Industrial Corporation” [1956] 2 Lloyd’s Rep. 152].

Marek Czernis