W tradycyjnym ujęciu common law, proces załadunku traktowany jako wspólna operacja logistyczna frachtującego („shipper”) lub czarterującego („charterer”) oraz armatora/przewoźnika („shipowner/carrier”). 

Podstawowa reguła wspólnej operacji załadunkowej tzw. „alongside rule” może ulec modyfikacjom i zmianom z uwagi na zwyczaj (custom) panujący w danym porcie załadunku (czy obszarze portowym) oraz na skutek odrębnego umownego uregulowania tej kwestii. W ujęciu ogólniejszym, przedmiotowe zmiany umowne, obejmują dwie kategorie umów – tzw. „liner terms” oraz tzw. „FIO(s) terms”. W pierwszej z wymienionych kategorii – na armatora/przewoźnika przesunięte zostają umownie wszelkie koszty i obowiązki związane z załadunkiem. W warunkach „FIO(s)” („free in and out (stowed)”) koszty, ciężary i obowiązki ładunkowe przeniesione zostają umownie na „stronę ładunkową” (frachtującego/czarterującego). 

W kontekście umownej możliwości modyfikacji common law zasady ogólnej załadunku (tj. „alongside rule”) powstał ciekawy i ważny praktycznie dylemat, co do możliwości takich modyfikacji w sytuacji w której dana umowa przewozu (umowa frachtowa) objęta jest Regułami Hague-Visby 1924/1968, w ujęciu ustawowym COGSA 1971. Zgodnie z Art. I w związku z Art. III (2) COGSA 1971, to przewoźnik (armator), prima facie, jest zobowiązany do podejmowania wszelkich działań związanych z operacjami ładunkowymi (ładowanie, manipulowanie, rozmieszczenie, przewóz, przechowanie, praca nad ładunkiem i wyładowanie). Na armatorze/przewoźniku więc spoczywać winien pełen obowiązek za/wyładunkowy. Precedens „Jindal Steel v Islamic Shipping” (The Jordan II) [2004] UK HL, potwierdził wyraźnie, iż ta regulacja nie ma znamion ius cogens (przepisów bezwzględnie obowiązujących) i strony umowy mogą kwestie przedmiotowych obowiązków uregulować odmiennie („contracting-out”), na przykład, przenosząc te obowiązki z przewoźnika na frachtującego („shipper”) czy też odbiorcę ładunku (receiver), legitymowanego posiadacza konosamentu („holder of B/L”). 

Orzeczenie w sprawie „Yuzhny Zavod v EEMS” („The EEMS Solar”) [2013] 2 Lloyd’s Rep. 487, poszło jeszcze dalej w ustaleniu granic możliwej modyfikacji umownej Art. I w związku z Art. III (2) Reguł. Uznało bowiem, iż jeżeli do warunków konosamentowych inkorporowane zostały warunki umowy czarteru, w tym klauzula zgodnie z którą „loading and stowage is responsibility of the „charterer-” to wraz z taką inkorporacją, na frachtującego (shipper) czy w szerszym ujęciu na stronę ładunkową, w tym ewentualnie na odbiorcę (jako strony podmiotowe ekwiwalentne ze słowem „charterers”), przechodzą przewidziane umową czarteru, obowiązki związane z za/wyładunkiem i sztauowaniem ładunku . 

Powróćmy do analizy reguły „alongside rule”. Zgodnie z precedensami „Harris v Best” [1892] 68 L.T. 76, „Argonaut Navigation Co v Ministry of Food” [1949] 1 K.B. 573 CA, czy przede wszystkim „Pyrene Co. v Scindia Navigation Co” [1954] 2 Q.B. 402. „It is duty of the charterer at his risk and expense to bring the cargo alongside and lift it to the ship’s rail and then it is the duty of the owner by his master to receive, load and stow the cargo properly”. Orzeczenie z 1932 roku ,,Svenssons v Cliffe S.S. Co” [1932] 1 K.B. 490, potwierdziło praktyczną, szeroką wykładnię samego pojęcia „ładowania” obejmującego również wszelkie czynności związane z zasztauowaniem i laszowaniem ładunku. W tym zakresie więc, jeżeli kapitan lub inny przedstawiciel armatora/przewoźnika, kieruje bezpośrednio pracami załadunkowo-sztauerskimi „he is bound the exercise the same skill as properly qualified stevedore” [„Anglo-African Co v Lamzed” [1866] L.R.I C.P. 226; „Swainston v Garrick” [1833] 2 L.J. Ex. 255”. To niezwykle ważna, z praktycznego punktu widzenia, konkluzja jurydyczna, ustanawiająca wysoko akt profesjonalnego należytego działania (swoista „common law” – odmiana polskiego art. 355 § 2 K.c. należytej staranności przy uwzględnieniu zawodowego charakteru działalności). W konsekwencji powyższego w przypadku szkody powstałej w wyniku zawinionego (nienależytego) załadowania/zasztauowania ładunku frachtującemu („shipper”) przysługuje oczywiście roszczenie odszkodowawcze z tego tytułu w stosunku do danego podwykonawcy. 

Podwyższone kryteria „staranności” armatora przy wykonywaniu obowiązków związanych z procesem załadunku, rozszerzone zostały również w zakresie wymogów dotyczących zdatności technicznej statku w orzeczeniu „Hang Fung Shipping Co v Mullion” [1966] 1 Lloyd’s Rep. 511, stwierdzono wyraźnie, iż „The ship must have suitable tackle available for the ordinary purposes of loading and discharging, even if the goods are to be loaded free of expense to the vessel” [zob. również „Madras v P&O” [1923] 16 L.I.L.R 240; „S.G. Embiricos v Tradax” [1967] 1 Lloyd’s Rep. 464].

Przyjęta struktura prawna podziału obowiązków za/wyładowczych w regule „alongside” rozciąga się również na podwykonawców uczestniczących w czynnościach ładunkowych. Jeżeli zatem, na przykład firma sztauerska jest zatrudniona przez frachtującego lub przewoźnika, to w przypadku szkód powstałych w związku z zawinionym działaniem takiej firmy, bezpośrednią odpowiedzialność będzie ponosił podmiot, który zatrudnił i zlecił wykonanie danych prac sztauerskich. Jak zostało to ujęte w orzeczeniu „Sandeman v Scurr” [1866] L.R. 2 Q.B 86 – „As between shipper and shipowner the employment of a stevedore by the shipowner does not relieve him for liability under his contract to carry as contained in the bill of lading, and unless protected by express agreement, he will therefore by contractually liable for damage done in or by negligent stowage”. Jak się wydaje, ustalenia z ,,Sandeman” [1866] odpowiadają polskiej formule odpowiedzialności cywilistycznej za działania i zaniechania osób trzecich, przewidziane w art. 474 K.c. zgodnie z którym – dłużnik odpowiedzialny jest za własne działanie lub zaniechanie, za działania i zaniechania osób, z których pomocą zobowiązania wykonuje, jak również osób, którym wykonanie zobowiązania powierza. W zakresie odpowiedzialności za działania podwykonawców z tytułu szkód wyrządzonych czynami niedozwolonymi (ex delicto, in tort) prawo angielskie przyjmuje podobną odpowiedzialność, jak w rozważanej powyżej odpowiedzialności kontraktowej.  W ujęciu cywilistycznym odpowiada to zapisowi polskiego art. 430 K.c., zgodnie z którym „kto na własny rachunek powierza wykonanie czynności osobie, która przy wykonaniu tej czynności podlega jego kierownictwu, ma obowiązek stosować się do jego wskazówek, ten jest odpowiedzialny za szkodę wyrządzoną z winy tej osoby przy wykonywaniu powierzonej tej czynności”

System common law, jednakże w zakresie odpowiedzialności za podwykonawców (w ramach odpowiedzialności deliktowej, in tort) nie przyjmuje cywilistycznego ograniczenia tej odpowiedzialności w ramach koncepcji „culpa in eligendo”. Przypomnijmy tylko (cytując przykładowo art. 429 K.c.), iż w ramach kontynentalnego „systemu prawnego” – kto powierza wykonanie czynności drugiemu, ten jest odpowiedzialny za szkodę wyrządzoną przez sprawcę przy wykonaniu powierzonej mu czynności, chyba, że nie ponosi winy w wyborze albo, że wykonanie czynności powierzył osobie, przedsiębiorstwu lub załadowni, które, w zakresie swej działalności zawodowej, trudnią się wykonaniem powierzonej jej czynności” (tzw. „culpa in eligendo”/wina w wyborze). 

To znacząca różnica pomiędzy rozważanymi tu systemami prawnymi. W cywilistycznym systemie kontynentalnym, w przypadku w którym szkoda ładunkowa powstała z tytułu czynu niedozwolonego (np. kradzieży, świadomego zniszczenia ładunku itp.) dokonana została przez pracownika profesjonalnej firmy sztauerskiej, której przewoźnik (armator) zlecił wykonanie prac sztauerskich w związku z załadunkiem na statek, wówczas do skutecznego zwolnienia się z odpowiedzialności, wystarczy wykazanie przez armatora, iż nie dokonał winy w wyborze. Innymi słowy, wystarczy wykazanie przez armatora, iż firma, której zlecił stosowne prace sztauerskie jest profesjonalną, posiadającą wszelkie niezbędne uprawnienia firmą, która w zakresie swojej działalności statutowej trudni się wykonywaniem czynności sztauerskich.

System prawa angielskiego nie uwzględnia tego typu obrony. Przyjmuje jednolity system odpowiedzialności za zawinione (ex contractu oraz delicto) działania podwykonawcy [„The Figlia Maggiore” [1868] L.R. 2 A. & E. 106; The St. Cloud” [1863] B&L 4; Hayn v Culliford” [1878] 4 C.P.D. 182; 

Oczywiście, powstanie odpowiedzialności odszkodowawczej po stronie frachtującego czy przewoźnika z tytułu niewykonania lub nienależytego wykonania czynności za/wyładunkowych przez swoich podwykonawców, uprawnia do wystąpienia z odpowiednimi roszczeniami regresowymi. W tym kontekście, jednolity system odpowiedzialności za działania podwykonawców w systemie common law, jest wzmocniony szerokim (back to back) zakresem odpowiedzialności podwykonawcy w stosunku do firmy, która zleciła mu stosowne prace za/wyładunkowe. 

Marek Czernis