Parę lat temu publikowaliśmy obszerny komentarz do orzeczenia District Court of New South Wales – w sprawie Australian Capital Pty. Ltd. v Freight Solution (VIC) Pty. Ltd. [2017] Konosament spedycyjny („freight forwarder’s B/L”) – ostrzeżenie dla spedytora. Kanwą orzeczenia była kwestia spedytorów i ich udziału w wystawianiu konosamentów. Jako że kwestia ta powraca bardzo często, zarówno w zapytaniach klientów ale też w wielu prowadzonych przez nas sprawach, zasadnym wydaje się powrócenie do tej kwestii.

Spedytor może, ex definitione, w procesie transportu ładunków spełniać dwie zasadnicze funkcje. Jego rola może ograniczyć się do szeroko pojętej organizacji przewozu zlecając w imieniu swojego klienta (gestora ładunku), przewóz towaru konkretnemu przewoźnikowi (lądowemu, morskiemu, powietrznemu). Może też sam podjąć się przewozu danego ładunku jako przewoźnik sensu sricte.  

Na tle tej podwójnej możliwej roli spedytora, szczególnie w transporcie multimodalnym, wykształcił się swoisty dokument przewozowy nazwany potocznie – konosamentem spedycyjnym (freight forwarder’s Bill of Lading, forwarder’s B/L, House B/L (z praktyki amerykańskiej) freight forwarder’s consignment note, itp.).

Podkreślmy wyraźnie na początku naszych rozważań. Klasyczne prawo morskie, zarówno angielskie jak i polskie, nie zna instytucji konosamentu spedycyjnego. Konosament (na zlecenie, na okaziciela) w systemie prawa angielskiego, czy konosament (na zlecenie, na okaziciela oraz konosament imienny) w systemie prawa polskiego to towarowe dokumenty przewozowe, mające charakter papieru wartościowego (ang. negotiable document of title), wystawione przez przewoźnika (lub w jego imieniu) i tylko przez niego.

Ten klasyczny schemat w aktualnym międzynarodowym, multimodalnym łańcuchu dostaw, stał się częściowo niekompatybilny, i jak zawsze poddany został szeregowi zmian i wytworzeniu złożonych hybrydowych rozwiązań dokumentacyjnych.

We wspomnianym już artykule dotyczącym sprawy „Freight Solution” rozważyliśmy możliwe podstawowe formy usytuowania spedytora w wystawionym konosamencie.

W niniejszym opracowaniu chciałbym się odnieść do kwestii ujęcia pozycji prawnej spedytora w relacji do konosamentu z punktu widzenia prawa angielskiego. Prawo to przyjmuje, iż jeżeli spedytor (freight forwarder) występuje w swojej podstawowej funkcji organizatora transportu, wówczas występuje on jako przedstawiciel (agent) gestora ładunku czy frachtującego [„Jones v European & General Express Co. Ltd. (1920) 4 Ll LR 127 (Rowlatt J.)].

Jak ujął to sędzia Goddard w swoim już nieco „oldfashion” ale jakże obrazowym języku – „(…) freight forwarders are said to be willing to forward goods for you or to book you to the uttermost ends of the earth and (…) do not undertake to carry, and they are not undertaking to do it either themselves or by their agent. They are simply undertaking to get somebody to do the work (…) [CA Pisani & Co. Ltd. v Brown Jenkinson & Co. Ltd (1938) 64 Ll LR 340].

Już w 1887 roku US Interstate Commerce Act niemal profetycznie sformułował współczesne funkcje spedytora, definiując spedytora jako: „(…) any person which holds itself out to the general public to (…) provide and arrange transportation of property, for compensation, and which may assemble and consolidate shipment of such property, and performs or provides for the performance of break bulk and distributing operations with respect of such consolidated shipments and assumes responsibility for the transportation of such property from point of receipt to point of destination and utilises for the whole or any part of transportation of such shipments, the services of carrier or carriers by sea or land, or any combination therefor”.

Przyznajmy też, iż amerykańska praktyka dokumentacyjna i legislacyjna wykazywała daleko bardziej idącą elastyczność i zmienność w podejściu do klasyfikacji typów konosamentów, a zatem również i ich możliwego wykorzystania ze strony spedytora.

Przy wyjściowym podziale na „ocean bill of lading” (odpowiednik typowego klasycznego morskiego konosamentu) oraz „house bill of lading” (będącego swoistą notą wystawioną przez spedytora na rzecz klienta/gestora ładunku, dokumentującą przyjęcie ładunku przez spedytora celem aranżacji jego przewozu), legislacja amerykańska przyjęła bardzo obszerny pojęciowo termin „bill of lading” zgodnie bowiem z § 1-201 (b) (6) U.C.C. (Uniform Commercial Code) „Bill of lading” means a document of title evidencing the receipt of goods for shipment issued by a person engaged directly or indirectly in the business of transporting or forwarding the goods (…)”.

W przyjętej więc definicji możliwym jest z jednej strony przyjęcie za konosament dokument przewozowy bez względu na to jakim środkiem transportu następuje dokonanie przewozu (potwierdza to Carver). Z drugiej strony, już expressis verbis, potwierdza się, iż jednym z podmiotów, które mogą wystawić tego typu konosament jest spedytor („engaged directly or indirectly in the business of forwarding the goods”).

Podkreślmy jednak wyraźnie, że omawiana powyżej amerykańska dezynwoltura legislacyjna nie przekłada się ani na ustawodawstwo, ani na praktykę dokumentacyjną w systemie prawa angielskiego czy polskiego.

Współczesny międzynarodowy obrót morski i multimodalny, rozbudował zakres funkcji i obowiązków spedytora, obejmujących w szczególności:
- wybór optymalnego środka i relacji transportowej,
- aranżację transportu (bukowanie i wysłanie ładunku),
- przygotowanie dokumentacji transportowej i exportowo-importowej,
- odprawę celną, sanitarną, graniczną,
- płatności frachtu i innych opłat transportowych-,
- pakowanie, sztauowanie i składowanie ładunku,
- ubezpieczenie ładunku i transportu,
- konsolidację, grupowanie i redystrybucję ładunku,
- notyfikację przyjazdowo/wyjazdową,
- rozliczenia VAT i innych opłat publiczno-prawnych, itp.

Przy klasycznym przewozie morskim, spedytor może występować w następujących relacjach, w związku z wystawionym na taki przewóz konosamentem morskim:
- jako przedstawiciel frachtującego („as agent of shipper”),
- jako przedstawiciel przewoźnika („as agent of the carrier”).

W takich obu relacjach mamy do czynienia ze zwykłą umową frachtową (umową przewozu) na podstawie konosamentu, gdzie stroną umowy jest frachtujący („shipper”) – gestor ładunku – oraz przewoźnik („carrier”), a rola prawna spedytora ogranicza się do roli przedstawiciela („agent”), czyli osoby działającej wyłącznie na rzecz i rachunek podmiotu reprezentowanego (frachtującego lub przewoźnika) [zob. szerzej P. Watts and F.M.B. Reynalds – „Bowstead & Reynolds on Agency” 20th edn.].

Zarówno system prawa angielskiego, jak i prawa polskiego, dopuszcza możliwość, w której spedytor nie występuje jako organizator cyklu przewozowego, ale sam podejmuje się przewozu (tj. występuje jako przewoźnik sensu stricte) danego ładunku.

W przypadku zatem, w którym spedytor w rubryce konosamentowej oznaczony zostaje wyłącznie jako „carrier” (tj. bez dodatkowych określeń typu „acting on behalf”, „in the name of”, „as agent of” itp.) wraz z podpisem spedytora, wówczas jest on, prima facie, uznany jako przewoźnik – strona umowy frachtowej (a zatem podmiot wszystkich praw i obowiązków związanych z daną umową przewozu). Oczywiście konosament nie jest per se umową przewozu. Jest jedynie dowodem na okoliczność zawarcia takiej umowy i przyjętych przez strony warunków kontraktowych. Spedytor może zatem podjąć próbę dowodowego wykazania, iż pomimo formalnego oznaczenia go jako przewoźnika w istocie warunki umowy przewozu ustaliły inny podmiot jako „carrier”. Przyznajmy jednak, iż sam zapis stawia spedytora w trudnej pozycji i potencjalnie (jako domniemany „carrier”) podlegać może stosownemu reżimowi konosamentowej odpowiedzialności przewozowej.

Jeszcze trudniejsza sytuacja powstaje, gdy spedytor pełni (a jest to bardzo często spotykane w praktyce) funkcję tzw. „umbrella agent”. Sprowadza się to do funkcji konsolidowania i aranżacji przewozu nie tylko różnych ładunków swojego klienta, ale również ładunków innych osób. Powstają wówczas często dwa odrębne sety konosamentów.

Pierwszy set wystawiony jest przez spedytora, w którym występuje on jako „przewoźnik” („carrier”), zaś frachtującym („shipper”) jest dany klient (gestor ładunku – który powierzył spedytorowi do aranżacji przewozu). W tej relacji powstaje, prima facie, umowa przewozu, której stronami są spedytor (jako przewoźnik) oraz frachtujący (jako gestor ładunku).

Równolegle do pierwszego setu konosamentów powstaje set drugi. Jest on rezultatem prostego faktu, iż spedytor (z oczywistych względów) aby dokonać fizycznie przewozu (do którego zobowiązał się w ramach umowy spedycji/umowy przewozu za konosamentem) musi go zlecić armatorowi dysponującemu statkiem.

Zawarcie umowy przewozu pomiędzy spedytorem a armatorem (zazwyczaj na warunkach przewozu „back-to-back” na jakich spedytor zawarł umowę z klientem (gestorem ładunku), potwierdzone jest wspomnianym powyżej drugim setem konosamentowym. W tym drugim secie spedytor występuje jako frachtujący („shipper”), gestor ładunku zaś armator jako rzeczywisty podmiot, który podejmuje się przewozu jako przewoźnik („carrier”).

Ta druga relacja prawna, ewidencjonowania drugim setem konosamentów, jest irrelewantną prawnie w zakresie głównej relacji klient (frachtujący) – spedytor (przewoźnik). Armator (rzeczywisty przewoźnik) jest de facto i de jure tylko podwykonawcą spedytora w realizacji umowy przewozu, której podjął się spedytor w stosunku do klienta. W przypadku powstania jakiejkolwiek szkody ładunkowej w trakcie przewozu lub wydania ładunku, wyłączną odpowiedzialność z tego tytułu (w ramach odpowiedzialności przewoźnika) ponosić będzie spedytor w oparciu o pierwszy set konosamentowy. Drugi set co najwyżej może stanowić podstawę do ewentualnego roszczenia regresowego do armatora (podwykonawcy) z tytułu szkody, jaką poniósł spedytor w ramach zaspokojenia roszczeń odszkodowawczych z głównej umowy przewozu.

Ta prawna komplikacja podwójnego węzła obligacyjnego spowodowała, iż wypracowano w praktyce bardzo pomysłowe rozwiązanie prawne. Polega ono na tym, iż w drugim secie konosamentowym (tj. w relacji spedytor (shipper) – armator/podwykonawca (carrier) jako odbiorcę ładunku (consignee) wyznacza się (czy to imiennie czy przez indos) klienta (gestora ładunku). Klient (gestor ładunku) staje się legitymowanym posiadaczem konosamentu, a wówczas, zgodnie z Sec. 2 (1) (a) – COGSA 1992 – „as lawful holder of a bill of lading (…) have transferred to and vested in him all rights of suit under the contract of carriage as if he had been a party to that contract”. Innymi słowy gestor ładunku uzyskuje pełne uprawnienia do dochodzenia ładunkowych roszczeń odszkodowawczych (lub szerzej – roszczeń z tytułu umowy przewozu) bezpośrednio od armatora (podwykonawcy spedytora) z jednoczesnym pozbawieniem takich uprawnień spedytora [Sec 2 (5) (a) COGSA 1992]. Co więcej, uzyskując stosowne uprawnienia kontraktowe, jednocześnie zachowuje odpowiedzialność spedytora (jako frachtującego) z tytułu zawartej przez niego umowy przewozu z armatorem. Zgodnie bowiem z Sec. 3 (3) COGSA 1992 przeniesienie konosamentu na osobę trzecią – „shall be without prejudice to the liabilities under the conract of any person as an original party to the contract”. Pozwala to zatem, w przypadku, gdyby armator wystąpił z roszczeniem odszkodowawczym z tytułu wiążącej go ze spedytorem umowy przewozu, skierować to roszczenie wyłącznie na spedytora, bez rozszerzenia tej odpowiedzialności na nowego legitymowanego posiadacza konosamentu (gestora ładunku).

Poza tą częścią opracowania pozostawimy złożony temat relacji spedytora do konosamentu bezpośredniego (through Bills of Lading) czy konosamentu multimodalnego (combined/ multimodal Bills of Lading), wystawionych w transporcie sukcesywnym i multimodalnym. Kwestia ta będzie przedmiotem odrębnego opracowania.

Marek Czernis