Po wydaniu ładunku na podstawie konosamentu, legitymowanemu posiadaczowi takiego konosamentu, lub po wydaniu ładunku osobie uprawnionej do danego ładunku ale bez konosamentu, konosament taki przestaje być towarowym papierem wartościowym („negotiable document of title") [„Short v Simpson [1866] LR 1 CP 248], zaś pozostałe konosamenty, wystawione w ramach danego setu, tracą swoją moc prawną (tj. „The bills of lading are accomplished and all other B/L to be void" - za Conlinebill 2000). Taki konosament określa się jako "spent" lub "exhausted". Często też umieszcza się na nim stosowny zapis typu "cancelled" itp.

Tracąc charakter papieru wartościowego „spent B/L" traci podstawową funkcję legitymacyjną takiego dokumentu - uprawnienie do dysponowania ładunkiem i do jego odbioru. Jak ujął to Lord Mustill J. w sprawie „Enichem Anie SpA v Ampelos Shipping Co. Ltd" (The Delfini) [1990] 1 Lloyd's Rep. 252 (CA) "once the carrier parts with the possession of the goods the bill of lading can no longer transfer constructive possession of the goods" (zob. również "Barclays Bank Ltd. v Commissioners of Customs and Excise" [1963] 1 Lloyd's Rep. 81).

Kluczowym dla ustalenia, czy dany konosament jest „spent" czy też nie, jest stwierdzenie, czy wydanie ładunku (do którego odnosi się dany konosament) nastąpiło „do rąk" osoby uprawnionej. Kwestia ta była przedmiotem ustaleń jurydycznych, czołowego precedensu „Barber v Meyerstein" [1870] LR 4 HL 317. Lord Hatherley stwierdził i wyjaśnił, w szczególności, co następuje: „When [goods] have arrived (...) until they are delivered to some person who has the right to hold them, the bill of lading still remains the only symbol that can be dealt with by way of assignment or mortgage, or otherwise. As soon as delivery is made, or a warrant for delivery has been issued, or an order for delivery accepted (...) than those symbols replace the symbol which before existed. Until that time bills of lading are effective representations of the ownership of the goods, and their force does not become extinguished until possession or what is equivalent in law to possession, has been taken on the part of the person having right to demand it (...) the bills of lading cannot be considered as having been fully spent or exhausted (...)"

Precedens "Barber v Meyerstein" [1870], ustanawia podstawową zasadę, zgodnie z którą, prawidłowe wydanie ładunku legitymowanemu posiadaczowi konosamentu (holder B/L) skutkuje, iż konosament, na podstawie którego wydanie nastąpiło, straci status towarowego papieru wartościowego, jest wiec „spent B/L".

A jak się ma sytuacja, w przypadku wydania ładunku przez przewoźnika osobie uprawnionej do danego ładunku, ale wobec braku konosamentu (który „nie zdążył" dotrzeć do portu wyładunku na czas) wydanie następuje na podstawie „Letter of Idemnity" (LOI)? W tej kwestii zderzamy się z dwoma liniami orzecznictwa. Z jednej strony, mamy orzeczenie Sądu Apelacyjnego w sprawie „The Future Express" [1992] 2 Lloyd's Rep. 76 [1993] 2 Lloyd's Rep. 542 (CA). W tej wysoce skomplikowanej, pod względem faktycznym i prawnym sprawie, w interesującym nas zakresie, nastąpiło wydanie ładunku (kupującemu na bazie „c & f”) bez okazania konosamentu, na podstawie LOI wystawionego przez sprzedawcę. Przy rozstrzyganiu kwestii, czy konosament, po wydaniu ładunku w takich okolicznościach stał się „spent", sędzia Diamond, uznał, iż konosament, nie jest „spent" i w dalszym ciągu zachowuje swoją wartość jako „negotiable document of title". W uzasadnieniu takiego stanowiska stwierdził on, w szczególności „There is a more fundamental reason why it is not relevant that the primary obligation of the owners as carriers under the contract of carriage may have come to an end at that stage. It would completely destroy the value of bills of lading as document of title to hold that, even where delivery is made to a person having no right under the bills to call for possession of the goods, the bills cease to operate as document of title at the stage where the primary obligations of the carrier under the contract of carriage come to an end. Nor is there any support in the authorises for such a view".

Sędzia Diamond, jak się wydaje, dokonał swoich ustaleń rozdzielając dwie kwestie. Z jednej strony uznał, iż wydanie ładunku na podstawie LOI, nastąpiło do osoby uprawnionej do odbioru ładunku na podstawie relacji handlowych. Takie wydanie (przy założeniu, że zostało dokonane osobie uprawnionej do tego ładunku, biorąc pod uwagę stosowny „handlowy" tytuł do tego ładunku), powoduje, iż obowiązek kontraktowy przewoźnika można uznać za wypełniony (tj. przewóz i wydanie ładunku osobie uprawnionej). To jednak, zdaniem sędziego, nie stanowi wystarczającej podstawy do uznania, iż z datą takiego wydania, konosament winien zostać uznany za „spent" („exhousted as a document of title"). Oczywiście, na datę wydania, osoba, która odebrała ładunek na podstawie LOI, nie była, na ten moment legitymowanym posiadaczem konosamentu (nie była na ten moment uprawniona do dysponowania ładunkiem i do jego odbioru na podstawie konosamentu) gdyż, w tym momencie, takim legitymowanym posiadaczem konosamentu był, na przykład, bank (dla którego konosament stanowił zabezpieczenie udzielonego kupującemu finansowania transakcji).

Innymi słowy, zdaniem sędziego, uznanie tego konosamentu za „spent" w sytuacji, w której nastąpiło wydanie ładunku przez przewoźnika uprawnionemu (z tytułu transakcji handlowej) odbiorcy, na podstawie LOI "would greatly detract from the value of bills of lading as document of title to goods, would dimnish their value to bankers and other persons who have rely on them for security and would facilitate fraud".

Stanowisko reprezentowane przez „The Futurę Express" [1992] spotkało się z uzasadnionym oporem i krytyką, zarówno uznanej doktryny prawa angielskiego (Carrier), jak i wyrazistej linii orzecznictwa, jak na przykład „Enichem Anie SpA v Ampelos Shipping Co. Ltd." („The Delfinii") [1990] 1 Lloyds Rep. 252 (CA); „Barclay Bank Ltd. v Commissioners of Customs and exercise" [1963] 1 Lloyd's Rep. 81; "London Joint Stock Bank v British Amsterdam Maritime Agency" [1920] 16 Com Cas 102.

Istota tego stanowiska, sprowadza się do przyjęcia, iż w istocie wydanie ładunku osobie uprawnionej do odbioru ładunku na podstawie wyłącznie LOI "will exhaust the bill of lading as document of title". Po wydaniu ładunku właściwej osobie, i tak „The bills of lading were worthless as security" (za Seaconsar (Far East) Ltd v Bank Markazi Jomhouri Islami" [1997] 2 LIoyd's Rep. 89. Przyjąć zatem należy, iż to właśnie stanowisko jest właściwym stanowiskiem prawnym, w świetle prawa angielskiego. Tylko takie stanowisko pozwala na zharmonizowanie dwóch funkcji konosamentu, w jego relacji do umowy przewozu i legitymizacji tytułu do ładunku. Wydanie zatem przez przewoźnika ładunku, osobie uprawnionej do niego, która nie dysponując jednakże, na datę wydania, konosamentem, posiłkuje się LOI, winien, w praktyce mieć podobny skutek, jak wydanie ładunku za okazaniem konosamentu (za precedensem „Barber v Meyerstein" [1870]. Oczywiście, iż tego typu założenie, dotknięte jest pewnym zagrożeniem (pisał o tym obszernie, przytoczony powyżej, sędzia Diamond w sprawie „The Future Express" [1992]). To potencjalne zagrożenie jednakże, zrównoważone jest pewnością prawną, jaką niesie „wygaszenie", z chwilą wydania ładunku, wszystkich funkcji prawnych konosamentu i uniemożliwieniu dalszego jego obrotu gospodarczego, w sytuacji, w której jego funkcja podstawowa została zrealizowana z chwilą wydania ładunku.

Powyższych wątpliwości jurydycznych czy doktrynalnych nie spotykamy w sytuacji, w której wydanie ładunku nastąpiło bez konosamentu, osobie nieupoważnionej do odbioru. Kiedy zatem nastąpiło klasyczne „misdelivery"? Z jednej zatem strony, w takich okolicznościach, przewoźnik „will be guilty of a fundamental breach of the contract of carriage and could lose the protection of all exceptions and limitation of all exceptions and limitation of liability clauses" ("The Stettin" [1889] 14 PD 142). Z drugiej strony, konosament, który obejmuje podróż i ładunek, wydany nieupoważnionej osobie, zachowuje swoją pełną moc i nie będzie uznany za „spent". Sędzia Thomas w precedensie „East West Corp. v DKBS 1912 and AKTS Svenborg Utaniko Ltd." [2002] EWHC 83 (Comm), [2002] 2 Lloyd's Rep. 182, [2003] EWCA Civ 83 [2003] QB 1509 [CA[, wyjaśnił to w sposób nanstępujący: „It is clear (...) that a bill of lading remains in force even if the goods are misdelivered to a person not entitled to them. The reason is clear. At or after the time of misdelivery to a person not entitled, the bill of lading may be negotiable between the banks on the basis that it is still a valid document of title. Until the goods are delivered to the person actually entitled, the bill of lading must remain the document of title to the goods. (...) there can be no doubt that they are not spent when the goods are delivered to a person not entitled".

Konosament zatem, w przypadku "misdelivery", pozostaje, po wydaniu ładunku, pełnoprawnym papierem wartościowym („negotiable document of title") uprawniającym legitymowanego posiadacza takiego konosamentu („holder of B/L") do wystąpienia z roszczeniem odszkodowawczym w stosunku do przewoźnika z tytułu nieautoryzowanego wydania ładunku. Czy taki konosament może być przedmiotem dalszego „obrotu"? Co do zasady, jeżeli, w ślad za precedensem „East West Corp" [2002], konosament pozostaje papierem wartościowym, trudno znaleźć argumenty przeciwko takiej możliwości. Co prawda, nie reprezentuje on, sensu stricte, ładunku (bo ten został już wydany), ale biorąc pod uwagę charakter tego wydania (tj. „misdelivery"), konosament w dalszym ciągu „ucieleśnia" prawo do roszczenia odszkodowawczego z tego tytułu (na pełną wartość ładunku i związane z tym szkody). Potencjalnie zatem, niesie ze sobą dużą wartość ekonomiczną, która może być przedmiotem transakcji handlowych. Ograniczeniem czasowym, obrotu konosamentowego w rozpatrywanym tu zakresie, jest 1-roczny okres przedawnienia (Art III (6) Reguł Hague-Visby, COGSA 1971), w którym przedmiotowe roszczenia konosamentowe mogą być skutecznie dochodzone.

Marek Czernis