• <
urząd_morski_gdynia_2021

Konosament spedycyjny („freight forwarder’s B/L”) – ostrzeżenie dla spedytora

jk

08.12.2017 19:57 Źródło: własne
Strona główna Prawo Morskie, Polityka Morska, Ekonomia Morska Konosament spedycyjny („freight forwarder’s B/L”) – ostrzeżenie dla spedytora
Konosament spedycyjny („freight forwarder’s B/L”) – ostrzeżenie dla spedytora - GospodarkaMorska.pl

Wydane w październiku 2017 orzeczenie District Court of New South Wales – w sprawie Australian Capital Financial Managment Pty Ltd („ACFM”) v Freight Solutions (VIC) Pty Limited („Freight Solution”) [2017] NSW 279 – stanowi ważne ostrzeżenie dla spedytorów wystawiających konosamenty („bills of lading”) w międzynarodowym przewozie kombinowanym.

Stan faktyczny sprawy wyglądał następująco:

- ACFM (instytucja kredytowa) udzieliła pożyczki australijskiemu eksporterowi na sfinansowanie zakupu towaru przeznaczonego na eksport do Chin;
- jednym z istotnych warunków udzielenia pożyczki było, iż eksporter zdeponuje w ACFM oryginały wszystkich wystawionych konosamentów. Po spłacie pożyczki przez eksportera, ACFM zwolni konosamenty na rzecz importera w Chinach umożliwiając mu odbiór ładunku;
eksporter zaangażował firmę spedycyjną – Freight Solution do pełnej aranżacji przewozu ładunku przy wykorzystaniu podmiotów trzecich – armatorów/przewoźników morskich;
- Freight Solutions wystawił osiem konosamentów. Cztery wystawione „as agent for” carrier China Ocean Shipping, dwa konosamenty wystawione „as agent for” carrier MITSUI/OSK Lines, jeden „as agent for” carrier P/L oraz jeden konosament „as agent for” carrier OOGL;
we wszystkich ośmiu wystawionych konosamentach eksporter oznaczony został, jako „shipper” (frachtujący), w rubryce „consignee” (odbiorca) – znajdował się zapis „TO ORDER”; wszystkie konosamenty ostemplowane były „ORIGINAL” i żaden z oryginałów konosamentu nie był indosowany na osobę trzecią;
- eksporter po zdeponowaniu u ACFM wszystkich konosamentów, o wyżej opisanej treści, otrzymał pożyczkę zgodnie z umową;
spedytor – Freight Solution – nie był upoważniony przez zaangażowanych przewoźników do wystawienia ośmiu wyżej wymienionych konosamentów (nie miał więc umocowanie, w szczególności, do podpisania tych dokumentów „as agent for”);
bez wiedzy ACFM – wszyscy czterej przewoźnicy wystawili swoje odrębne konosamenty na przewóz danych partii towaru objętych rozważaną tu transakcją;
- wystawione przez przewoźników konosamenty zostały wydane bezpośrednio eksporterowi (z pominięciem ACFM, która była przekonana, iż tylko osiem wystawionych przez spedytora i zdeponowanych u ACFM konosamentów jest w obrocie);
eksporter, na podstawie drugiego „setu” konosamentów wystawionych bezpośrednio przez przewoźników – doprowadził do wydania ładunku na rzecz importera w Chinach;
- eksporter nie spłacił zaciągniętej pożyczki i ACFM, powołując się na zdeponowane u nich „konosamenty spedytorskie” wystawione przez Freight Solution – podjął próbę przejęcia kontroli nad ładunkiem objętym ośmioma konosamentami;
próba przejęcia ładunku z oczywistych względów nie mogła się udać, gdyż ACFM stwierdził wydanie ładunku na podstawie drugiego „setu” konosamentów, (o istnieniu którego ACFM nic nie wiedział).

ACFM wystąpił z roszczeniem odszkodowawczym przeciwko spedytorowi Freight Solution. W uzasadnieniu roszczenia ACFM podnosił, między innymi, iż poniesiona szkoda jest rezultatem:

Działania spedytora Freight Solution, który świadomie wprowadził w błąd ACFM, przez:

- wystawienie konosamentów wskazujących, iż są to klasyczne dokumenty przewozowe o charakterze papierów wartościowych („negotiable documents of title”) uprawniające każdego legitymowanego posiadacza do kontroli i odbioru ładunku; oraz
przez wystawienie konosamentów oznaczonych „ORIGINAL” oraz „TO ORDER”, stwarzających przeświadczenie, iż dokumenty te w rękach legitymowanego posiadacza – w tym przypadku instytucji finansowej ACFM – będą spełniać  funkcję wymaganą od tego typu konosamentów, to jest  zabezpieczać płatność za ładunek, do którego się odnoszą oraz będą stanowić związane z tym zabezpieczenie finansowanie transakcji;

- przez wystawienie przez spedytorów  konosamentów „w imieniu przewoźnika” („on behalf of the carrier”) nie będąc do tego upoważnionymi przez przewoźników.

Sąd uznał zasadność roszczeń ACFM. W szczególności przyjął za uzasadnione, iż spedytor Freight Solution jest zobowiązany do zapłaty odszkodowania na rzecz ACFM w wysokości USD 855.456 wraz z odsetkami i kosztami procesowymi.

Sąd zwrócił, uwagę na fakt, iż Freight Solution – jako spedytor – nie był uprawniony do wystawienia i podpisania konosamentów jako przedstawiciel (agent) przewoźników.

Podpisując konosamenty bez stosownego upoważnienia, wprowadził w błąd ACFM co do tego, iż wystawione konosamenty są pełnoprawnymi konosamentami przewoźnika, które „w rękach” ACFM stanowią skuteczne zabezpieczenie prawno-majątkowe interesów aktualnego posiadacza konosamentów. To właśnie takie świadomie wykreowane przez Freight Solution błędne zobowiązanie dokumentacyjne („misleading and deceptive warranty”), doprowadziło instytucję finansową ACFM:

- do błędnego przekonania, iż konosamenty te stanowią skuteczną podstawę do kontroli nad ładunkiem (co przecież stanowi zasadniczą podstawę zabezpieczenia majątkowego udzielonego przez ACFM kredytu); oraz
- równie błędnego przekonania, iż wydane przez Freight Solution konosamenty są jedynym setem konosamentowym wydanym w rozważanym tu przewozie, (podczas gdy w rzeczywistości funkcjonował w tej samej relacji przewozowej drugi set konosamentowy wydany przez przewoźników sensu stricto, który pozwolił, poza kontrolą i wiedza ACFM, wydać właśnie ładunek odbiorcy pozostawiając ACFM bez żadnego zabezpieczenia).

To niezwykle ciekawe i ważne dla spedytorów orzeczenie w obszarze jurysdykcji anglosaskiej wymaga paru dodatkowych komentarzy.

Konosament spedytora („freight forwarder’s Bill of Lading” lub „house B/L”) – jest częstą formą konosamentów formalnie wystawionych przez spedytorów.

Kluczowym, z punktu widzenia prawnego, jest ustalenie, jaka strona w rzeczywistości jest wystawcą konosamentu (spedytor czy przewoźnik), kto więc w ostatecznym rozrachunku jest stroną umowy frachtowej (umowy przewozu) i ponosi odpowiedzialność z tego tytułu.

Jeżeli więc dany dokument przewozowy ma funkcjonować jako wyłącznie konosament spedytora a nie „pełnoprawny” konosament przewoźnika – rekomendowanym jest takie wyraźne pisemne oświadczenie konosamentu [to jest, jako „Forwarders’ B/L” lub „House B/L”]. Dodatkowo można w treści konosamentu odesłać, expressis verbis, do konkretnego odrębnego setu konosamentu wystawionego przez lub w imieniu przewoźnika („carriers’ B/L”, „master B/L”).

Jeżeli spedytor ma zamiar wydostać dokument niemający charakteru konosamentu sensu stricto (tj. papieru wartościowego) należy rozważyć w ogóle odstąpienie od nazwania tego dokumentu „konosamentem” („Bill of Lading”). Dokument w tak zmienionym oznaczeniu spełniać będzie więc funkcje podobne na przykład do morskiego  listu przewozowego („seawaybill”) to jest:

1) będzie potwierdzeniem warunków umowy przewozu; oraz
2) potwierdzeniem przyjęcia do przewozu określonego w tym dokumencie ładunku;
3) nie będzie spełniał on natomiast trzeciej, kluczowej w przypadku konosamentu, funkcji – to jest nie będzie papierem wartościowym („negotiable document of title”).

Dokument ten nie będzie więc uprawniał do kontroli ładunku i do jego odbioru.

Aby podkreślić powyższe, można rozważyć literalne wprowadzenie do takiego dokumentu odrębnego zapisu, z którego będzie wynikał brak takich uprawnień ładunkowych (np. „This document does not entitle the holder to possession or title of the goods” etc.).

Czy konosament wystawiony przez spedytora (a więc prima facie – „House B/L”) może być, w określonych okolicznościach, uznany za normalny konosament („carriers’ B/L”)?

Międzynarodowa praktyka obrotu morskiego wskazuje, iż bardzo często spedytorzy wystawiając konosament w danej transakcji, wystawiają go z zamiarem wprowadzenia do obiegu właśnie klasycznego konosamentu przewoźniczego.

Rozważenie tu orzeczenia District Court of NSW, wywołało w tym zakresie pewne zamieszanie – sąd niemal za założenie przyjął, iż konosament wydany przez spedytora w zasadzie nie może być uznany za rzeczywisty konosament przewoźnika. Założenie powyższe wydaje się bardzo dyskusyjne.

Należałoby raczej przyjąć, iż punktem wyjścia do rozstrzygnięcia tego problemu jest ustalenie, kto jest przewoźnikiem kontraktowym w danej umowie z frachtującym. W przypadku przewozu multimodalnego („door-to-door carriage”) spedytor, może być kontraktowym przewoźnikiem, a wydany przy takiej okazji konosament spedycyjny („freight forwarder’s B/L”, „house B/L”) może być „pełnoprawnym” klasycznym konosamentem (dokumentem przewozowym mającym charakter papieru wartościowego – czy w ujęciu angielskim – „negotiable document of title”). W takim przypadku możemy mieć do czynienia z dwoma setami równoprawnych „full style” konosamentów, ale obowiązujących w różnych relacjach podmiotowych.

Wspomniany powyżej konosament spedytora („house B/L”) będzie wiążącym dokumentem przewozowym w relacji przewoźnik kontraktowy (tj. spedytor) oraz frachtujący (nadawca ładunku – „shipper”).

Przewoźnik faktyczny (tj. armator/przewoźnik, któremu spedytor zlecił przewóz ładunków objętych multimodalną umową przewozu) może wystawić swój konosament na okoliczność danego przewozu morskiego (tzw. „master’s B/L”), ale konosament ten wiąże tylko w relacji przewoźnik faktyczny („factual carrier”) a spedytor (działający w tej relacji, jako „frachtujący” - „shipper”).

Ten drugi set konosamentowy nie ma żadnego związku prawnego z główną relacją przewozową wynikającą z multimodalnej umowy przewozu. W żaden zatem sposób nie oddziałuje na frachtującego (nadawcę ładunku) z tejże umowy „door-to-door”.

Z powyższych przyczyn, przy przewozie multimodalnym, kwestią kluczową jest wyraźne wskazanie przez spedytora, w dokumencie przewozowym, czy występuje w danej umowie jako przewoźnik umowny („carrier”) czy tylko jako przedstawiciel frachtującego („as agent of shipper only”). To wyraźne oznaczenie – przesądza w ostatecznym rozrachunku, kto ponosi ewentualną odpowiedzialność odszkodowawczą z tytułu niewykonania lub nienależytego wykonania umowy przewozu.

Jeżeli w zamierzeniu spedytora jest wystawienie klasycznego konosamentu przewozowego winien on uniknąć sytuacji, w której klient spedytora otrzymuje równocześnie dwa sety konosamentów – to jest zarówno konosament wystawiony przez spedytora (w tym przypadku działającego również jako przewoźnik umowny) oraz drugi set konosamentowy wystawiony przez armatora/przewoźnika faktycznego, (któremu spedytor zlecił faktyczne wykonanie przewozu danego ładunku).

To właśnie w rozpatrywanym tu przypadku spedytor Freight Solution dopuścił się tego błędu przez wydanie frachtującemu dwóch setów konosamentów. W rezultacie frachtujący (lub szerzej legitymowany posiadacz –„holder”), posiadał z jednej strony „bezużyteczne” konosamenty spedycyjne, zaś z drugiej strony konosamenty wystawione przewoźnika („master B/L”), które były wystarczające do kontroli nad ładunkiem i do jego odbioru.

Przy prawidłowej procedurze konosamenty armatora/przewoźnika nie byłyby zwolnione i wydane klientowi (a pozostały w rękach spedytora). Tym samym przedstawiciel spedytora w porcie wyładunkowym nie doprowadził do wydania ładunku przez przewoźnika na podstawie tych właśnie konosamentów przewoźnika.

Przeciwnie – jedynie funkcjonujące w obiegu konosamenty spedytora byłyby jedyną podstawą dokumentacyjną do zwolnienia ładunku i jego wydania odbiorcy.

W ostatecznym rozrachunku, gdyby opisana powyżej, prawidłowa procedura wydania i obiegu dwóch setów miała miejsce, instytucja finansowa ACFM, byłaby w stanie skutecznie prawnie przeciwdziałać wydaniu ładunku w Chinach (dysponowałaby bowiem jednym znajdującym się w obiegu skutecznym konosamentem spedytorskim).

Kolejna ważna kwestia, która „wypłynęła” w związku ze sprawą „ACFM v Freight Solution” to wyjaśnienie zapisu „Acting on behalf of the carrier”.

Co do zasady konosament spedycyjny („forwarders’ B/L”, „house B/L”) nie jest i nie może być wydawany przez spedytora „w imieniu przewoźnika” („as agents for the carrier” itp.).

Jeżeli spedytor działa w jakimś imieniu, to z zasady może działać w imieniu frachtującego („shipper”), a więc podmiotu, który dysponując ładunkiem zleca aranżację jego przewozu spedytorowi. Jeżeli spedytor wystawia konosament z dopiskiem „acting on behalf of the carrier” itp.) to w istocie wystawia klasyczny konosament przewozowy ze wszystkimi wynikającymi z tego skutkami prawnymi.

W orzeczeniu District Court of NSW istotnym okazała się również kwestia określenia egzemplarzy konosamentów jako „ORIGINAL”. Oczywiście nic nie stoi na przeszkodzie, aby konosament spedytorski („house B/L”) był w ten sposób określany. Ale należy się liczyć wówczas z faktem (jak to miało właśnie miejsce w rozpatrywanej tu sprawie), iż będzie taki konosament uznany za klasyczny konosament przewoźnika. W sytuacji więc, w której nie jest zamiarem stron, aby konosament spedycyjny pełnił taką funkcję lub kwestia ta, biorąc pod uwagę relacje prawno-handlowe, jest irrelewantna, wówczas należy raczej unikać ostemplowania konosamentu wydanego przez spedytora określeniem „ORIGINAL”, celem uniknięcia błędnej interpretacji charakteru konosamentu, mogącej rodzić skutki prawne dla jego wystawcy.

Podobnie rzecz się ma z drugim określeniem „TO ORDER”. Przed wystawieniem konosamentu, spedytor musi wnikliwie rozważać czy jest jego zamiarem wystawienie konosamentu będącego pełnoprawnym papierem wartościowym („negotiable document of title”), uprawniającego każdego legitymowanego posiadacza takiego konosamentu do kontroli nad ładunkiem i do jego odbioru. Ponownie, jeżeli nie ma takiego zamiaru należałoby uniknąć wprowadzenia do „house B/L” zapisu „to order” (lub podobnego w treści zapisu właściwego dla przewozowego konosamentu na zlecenie).

Sprawa „Australia Capital Financial Managment Pty Ltd. v Freight Solution (VIC) Pty Limited” z 2017 roku, stanowi istotne przypomnienie dla stron uczestniczących w międzynarodowych relacjach logistycznych, o skutkach wynikających z uznania danego konosamentu za konosament spedycyjny („house B/L”) czy za klasyczny konosament przewozowy („ocean B/L”).

Ten ostatni, jako dokument przewozowy mający charakter papieru wartościowego („negotiable dokument of title”), spełnia kluczowe funkcje w zakresie dokumentacji ładunkowej umownych warunków przewozowych i jako dokument legitymujący do dysponowania ładunkiem.

To właśnie ta unikalność i zakres pełnionych funkcji, nakładają na wystawcę konosamentu obowiązek wyjątkowej dokładności i rozwagi w procesie jego wystawienia i dalszego obrotu. Będąca charakterystyczną cechą multimodalnych przewozów logistycznych, tendencja do wystawienia paru setów odrębnych konosamentów, stawia (jak potwierdziła to niniejsza sprawa) poważne zagrożenie prawno-finansowe, nawet w sytuacji, w której wystawca konosamentu działał w dobrej wierze i jeden z setów tak wystawionych konosamentów, miał z zamierzenia pełnić tylko czysto „administracyjno-operacyjne” cele.

Wystawiając zatem konosament lub uczestnicząc w procesie takiego wystawienia spedytor musi zwrócić szczególną uwagę na opisane w niniejszym opracowaniu elementy składowe dokumentu przewozowego celem uniknięcia groźby roszczenia odszkodowawczego „for misleading and deceptive conduct” lub podobnego w skutkach roszczenia.


Marek Czernis
Partner Zarządzający
„Marek Czernis Kancelaria Radcy Prawnego”
w Szczecinie










   

urząd_morski_szczecin_prawo_polityka_lewy_2021

Surowce

 Ropa brent 64,38 $ baryłka  0,00% 21:58
 Cyna 38925,00 $ tona 2,81% 15 paź
 Cynk 3794,00 $ tona 6,84% 15 paź
 Aluminium 3162,00 $ tona 0,35% 15 paź
 Pallad 2680,00 $ uncja  0,00% 21:57
 Platyna 1191,10 $ uncja  0,00% 21:59
 Srebro 25,11 $ uncja  0,00% 21:59
 Złoto 1731,30 $ uncja  0,00% 21:59

Dziękujemy za wysłane grafiki.