• <

Konosament – specjalne klauzule ładunkowe („disclaimers”) [Część 2]

01.09.2022 08:26
Strona główna Prawo Morskie, Finanse Morskie, Ekonomia Morska Konosament – specjalne klauzule ładunkowe („disclaimers”) [Część 2]

Partnerzy portalu

Konosament – specjalne klauzule ładunkowe („disclaimers”) [Część 2]  - GospodarkaMorska.pl
Fot. GospodarkaMorska.pl

Niniejsze opracowanie jest kontynuacją naszego artykułu Konosament – specjalne klauzule ładunkowe („disclaimers”) [Część 1]

Przypomnijmy dotychczasowe ustalenia.

Konosamentowe oświadczenia ładunkowe (dotyczące znaków głównych, ilości, liczby sztuk, wagi czy stanu zewnętrznego ładunku) stanowią, zarówno w klasycznym ujęciu common law, jak i hasko-visbijskim ujęciu (COGSA 1971) (COGSA 1992):
- dowodowe domniemanie wzruszalne (prima facie evidence) w relacji frachtujący (shipper) – przewoźnik; oraz
- dowodowe domniemanie niewzruszalne (conclusive evidence/estoppel) w relacjach przewoźnik – legitymowany posiadacz konosamentu.

Taka struktura dowodowa stanowi bardzo duże obciążenie procesowe i materialno-prawne dla przewoźnika, którego, co do zasady, wiążą konosamentowe oświadczenia ładunkowe.

Dlatego też międzynarodowa praktyka dokumentacyjno-shippingowa wypracowała specjalnego typu klauzule konosamentowe („disclaimers”), których zasadniczą rolą jest podważenie (w całości lub tylko w części) dokumentacyjnej wartości dowodowej ładunkowych zapisów konosamentowych.

Spośród wielu rodzajów tego typu klauzul (omówionych w Części 1) w szczególnie powszechnym użytku, znajduje się zapisy konosamentowe typu:
- „said to be” lub „weight and quantity unknown”;
- ,,said to contain” (STC/ s.t.c.);
- ,,FCL/FCL”.

Punktem wyjścia dla rozważania odnośnie pierwszych z wymienionych powyżej klauzul, będzie precedens „New Chinese Antinomy Co. Ltd. v Ocean Steamship Co. Ltd” [1917] 2 KB 664 SA. Konosament zawierał stwierdzenie, że załadowano na statek Tiensin 937 ton ładunku (rudy tlenku antymonu). Na marginesie konosamentu zawarto zapis „a quantity said be 937 tons”, podczas gdy drukowane warunki konosamentowe zawierały standardową klauzulę „weight, measurement contents and value (except for the purpose of estimating freight) unknown”. Statek przewoził rudę z Hankou do Szanghaju, a po przeładunku do Londynu i Newcastle. W Newcastle stwierdzono przy wyładunku tylko 861 ton ładunku. W sporze sąd uznał, iż konosament nie stanowi nawet dowodu wzruszalnego (prima facie evidence) na okoliczności ilości załadowanej rudy. Odbiorca ładunku występujący z roszczeniem ładunkowym (ubytek ładunku) zobowiązany był w takich okolicznościach (tj. utraty mocy dowodowej konosamentu) wykazać, zgodnie z ogólnymi zasadami dowodowymi, iż w istocie w porcie załadunku załadowano 937 ton rudy.

Przytoczmy tu ważny i często powtarzany w kolejnych orzeczeniach fragment wypowiedzi sądu: „I think that the true effect of the bill of lading is that the words „weight unknown” have the effects of or statement by the shipowners’ agent that has received a quantity of one which the shippers’ representative says weight 937 tons but which he does not accept as being of that weight, the weight being unknown to him, and that he does not accept the weight 937 tons, except for the purpose of calculating freight and for that purpose only” [zob. również – ,,Rosenfeld Hillas & Co. Pty Ltd. v The Ship Fort Laranie” (1923) 32 CLR 25].

Zastrzeżenie konosamentowe typu “said to contain” (lub „STC”) wpisane przed wagą, wielkością lub ilością ładunku w opisie konosamentowym skutkuje, podobnie jak przy pierwszej, omówionej powyżej, kategorii klauzul, iż „representation does not consitute prima facie evidence of quantity” [„El Greco (Australia) Pte Ltd. Mediterranean Shipping Co SA” [2004] FCAFC 2021 [2004] 2 Lloyd’s Rep. 537; „The River Gurara” [1998] 1 Lloyd’s Rep. 225; ,,Marbig Rexel Pty Ltd. v ABC Container Line NY” (The TNT Express”) [1992] 2 Lloyd’s Rep. 636; ,,Ace Imports Pty Ltd v Companhia De Navegacao Lloyd Brasileiro” (1987) 10 NSWLR 32; ,,Rosenfeld Hillas & Co. Pty Ltd v The Ship Fort Laramie” (1923) 32 CLR 25].

Ciekawą kategorią klauzul konosamentowych są klauzule „FCL/FCL” („full container load”). Oczywiście powszechna interpretacja tej klauzuli jest stosunkowo jednoznaczna – kontener był załadowany przez frachtującego (shipper), w związku z czym przewoźnik nie miał możliwości sprawdzenia zawartości kontenera.

Pytanie – jakie konsekwencje prawne wynikają z takiego zapisu?

W australijskiej sprawie „Ace Imports Pty Ltd. v Companhia De Navegacao Lloyd Brasileiro” [1987] 10 NSWLR 32 – zapis „FCL/FCL” występował obok drugiego zapisu konosamentowego „said to contain – packed by the shippers”. Sąd (Supreme Court of New South Wales) stanął na stanowisku, iż tego typu klauzle konosamentowe – „did not constitute a representation by the carrier as to the accuracy of the statement on the face of the bill of lading as to the contents of the container. Thus, where such phrases are used, the representation in the bill of lading has no real effect and the claimant in any action for short delivery must adduce evidence of the quantity or weight of the goods on shipment”.

Należy pamiętać o tej doniosłej konkluzji w każdym przypadku załadowania kontenera na statek i otrzymania konosamentu z pozoru nieznaczącym zapisem „FCL/FCL” (często jeszcze rozszerzonym w ogólnych warunkach przewozowych danego kontenerowego przewoźnika).

Przy wszystkich rozważanych tu klauzulach, u podstaw których leży przecież ograniczenie lub wręcz wyłączenie skutków dowodowych ładunkowych zapisów konosamentowych, pamiętać należy, iż sądy angielskie stosują w stosunku do tego typu klauzul bardzo restryktywną, zawężającą interpretację („contra proferentem” zasada). Doskonałym tego przykładem było orzeczenie w sprawie „Attorney-General of Ceylon v Scindia Steam Navigation Co. Ltd.” [1962] AC 60 (PC). Konosament wystawiony na przewóz ryżu z Rangunu do Colombo, stwierdzał załadunek 100 652 worków ryżu, „shipped in apparent good order and condition”, „weight, contents and value when shipped unknown”. Odbiorca ładunku wystąpił z roszczeniem ładunkowym o brak 235 worków.

Lord Morris of Borthy-Gest, stwierdził: “(…) though these statement in the bills of lading as to the number of bags, shipped do not constitute conclusive evidence as against the shipowner, they form strong prima facie evidence that the started numbers of bags were shipped, unless it be that there is some provision in the bills of lading which precludes this result (…)”. W efekcie, w sytuacji, w której przyjęte klauzulowe sformułowanie odnosiło się do „weight, contents and value” ale już nie odnosiło się do liczby załadowanych worków ryżu, sąd stanął na stanowisku, iż w zakresie tej liczby występujący z roszczeniem może dowodowo powołać się na liczbę zawartą w konosamencie, nie została ona bowiem skutecznie ograniczona klauzulą weiver’ową.  

Podobnie w sprawie „The Skarp” [1935] P. 134 przyjęto, iż przewoźnik nie może uniknąć uznanych konsekwencji zapisu konosamentowego „shipped in apparent good order and condition” przez zamieszczenie na odwrotnej stronie konosamentu (tzw. „grzbiecie”) zapisu „quality, condition, description and measurment unknown”.

Z drugiej strony zawsze należy pamiętać, iż nawet najbardziej precyzyjne sformułowane „disclaimers”, które, prima facie, w pełni anuluje dowodowy efekt zapisu konosamentowego, ograniczone jest „żelazną” zasadą precedensu „Conoco (UK) Ltd. v Limai Maritime Co. Ltd.” (The Sirina) [1988] 2 Lloyd’s Rep. 613, zgodnie z którą “additional wording that nullifies the evidential value of a statement of quantity is to be read as subject to the implied limitation that the quantity shipped is not so obviously less than the quantity mentioned in the bill than no reasonable carrier could fail to notice”. To kryterium “oczywistej rozbieżności” pomiędzy zadeklarowaną (anulowaną przez “disclaimer”) rozbieżnością, na przykład wagi ładunku załadowanego odnosi się również do innych zapisów (np. „apparent condition” itp.) [„Norfolk Country Trading Standards Service v Bycraft” [2021] 45 EG 95 (C.S.)].

Omawiane w I i II części opracowania reguły dotyczące tzw. „disclaimers” brały przede wszystkim pod uwagę zasady common law. Warto więc na zakończenie odnieść się do tej kwestii z punktu widzenia Reguł Hague-Visby (COGSA 1971). Kluczowe w tym zakresie postanowienie art. III (3) Reguł stwierdza jednoznacznie, iż na żądanie frachtującego (shipper), przewoźnik zobowiązany jest wydać mu konosament określający między innymi znaki główne ładunku, liczbę jednostek, ilość lub ciężar, wreszcie zewnętrzny stan i wygląd. Jakakolwiek próba po stronie przewoźnika ograniczenia tego obowiązku (na przykład przez wprowadzenie do konosamentu klauzuli ograniczającej skutki dowodowe zapisu konosamentowego przyjętego w trybie art. III (3)), będzie uważana za naruszenie w tym zakresie Reguł Hasko-Visbijskich [„River Guarara v Nigerian National Shipping Line Ltd. [1998] Q.B. 610].

Pamiętać przecież należy, iż u podstaw przyjęcia Reguł leżało „affording minimum rights and protection to cargo interest” [”Agrosin Ptd. Ltd. v Highway Shipping Co. Ltd.” (The Mata K) [1998] 2 Lloyd’s Rep. 614. Pewną formą rekompensaty, którą oferują reguły za takie wykluczenie możliwości umownego usuwania skutków dowodowych zapisu konosamentowego, jest końcowy zapis art. III (3), który, przypomnijmy, stwierdza wyraźnie, iż przewoźnik może odmówić wpisania do konosamentu zadeklarowanych mu przez frachtującego danych dotyczących ilości, miary, wagi i oznakowania ładunku, jeżeli ma poważną podstawę do podejrzenia, że dane te nie odpowiadają dokładnie stanowi faktycznemu w chwili załadowania albo jeżeli nie ma możliwości sprawdzenia tych danych. W praktycznym efekcie przy pomocy tego zapisu można w pełni osiągnąć, na przykład, omawiany już powyżej, efekt zapisu „FCL/FCL” itp.

Podobnie w kontekście zapisu konosamentowego „said to contain” Lord Phillips J., w sprawie „River Guarara v Nigerian National Shipping Line Ltd.” [1998] Q.B. 610 – „phrase said to contain arguably merely acknowledges that the carrier is, as required by article III, rule 3, stating on the bill the [quantity of goods] as furnished in writing by shippers without dissenting from the description and therefore affecting the evidential value of that description”.

Przyłączył się do tego poglądu Scrutton, słusznie wskazując, iż zakres przepisu art. III (3) nie może zakładać odpowiedzialności przewoźnika za zawartość zapakowanego poza jego kontrolą kontenera. Wreszcie pamiętać należy o specyficznej strukturze prawnej rozważanego tu art. III (3) Reguł Hague-Visby. Przepis ten nie nakłada, ex lege, obowiązku wystawienia przez przewoźnika konosamentu zawierającego opis ładunkowy przewidziany tym przepisem (tj. znaki główne, wielkość i waga ładunku czy jego stan zewnętrzny). Wyraźne żądanie wystawienia takiego konosamentu przez frachtujących „uruchamia” dopiero taki obowiązek. Słusznie zatem zwrócono uwagę w orzeczeniu „The Mata K” [1998] 2 Lloyd’s Rep. 314, iż wprowadzenie za zgodą frachtującego do konosamentu określonych zapisów typu „weight unknown” czy „said to contain”, można potraktować jakby w istocie frachtujący nie żądał (lub zrezygnował z żądania) wystawienia konosamentu w formie i zakresie przewidzianym w art. III (3).

W rezultacie „Unless the shipper demands to the contrary, the carrier is free to issue a bill that makes no statement on such a matter or a statement of limited scope only” [“Breffka & Henke GmbH & Co. KG v Navire Shipping Co. Ltd.” (The Saga Explorer) [2012] EWHC 3124 (Comm) [2013] 1 Lloyd’s Rep. 401].

Koniecznym jest też przypomnienie i wyjaśnienie, iż rozpatrywane w części I i II opracowane klauzule konosamentowe („disclaimers”), za swój podstawowy i wyłączny cel przyjmują ograniczenie lub eliminację prawnego efektu dowodowego konosamentowego zapisu ładunkowego (tj. dowodu na okoliczność załadowania/przyjęcia do przewozu – określonego ładunku). W efekcie nawet gdyby określone klauzule pozostawały w sprzeczności z art. III (3) Reguł, to sprzeczność nie skutkuje w unieważnieniu (uczynieniu bezskutecznym prawnie) przedmiotowych klauzul w trybie art. III (8) Reguł “The effect of such wording is purely evidential, it does not relieve the carrier from liability or lessen a curriers liability, so us to fall within the purview of r. 8” [“Agrosin Pte. Ltd. v Highway Shipping Co. Ltd.” (The Mata K) [1998] 2 Lloyd’s Rep. 614].

Marek Czernis



Partnerzy portalu

legal_marine_390x100_gif_2020

Dziękujemy za wysłane grafiki.