W czerwcu 2022 Międzynarodowa Grupa Klubów P&I (International Group of P&I Clubs) poinformowała o zaakceptowaniu kolejnego systemu informatycznego, który zostaje objęty możliwością ubezpieczenia przez trzynaście armatorskich klubów ubezpieczeń wzajemnych.

Do lutego 2010 Regulacje Klubowe wyłączały, co do zasady, możliwość ubezpieczenia odpowiedzialności z tytułu przewozu ładunków na podstawie elektronicznych dokumentów przewozowych. Innymi słowy, do lutego 2010 odpowiedzialność z tytułu jakiegokolwiek przewozu ładunku na podstawie konosamentu (w tym konosamentu imiennego) czy morskiego listu przewozowego, wystawionych w postaci elektronicznej, nie mogła być objęta ubezpieczeniem klubowym.

Od lutego 2010 do czerwca 2022 następujące systemy informatyczne zastały zaakceptowane przez Międzynarodową Grupę jako platformy, których dokumenty przewozowe, wydane w formie elektronicznej, mogą zostać objęte ubezpieczeniem:
1) EssDOCS,
2) Bolero International Ltd,
3) E-Title Authority Pte Ltd,
4) Global Share S.A. (edoxOnline platform),
5) WAVE- (WAVE Application),
6) CargoX,
7) TradeLens (TradeLens eBL),
8) IQAX Limited (IQAX eBL)

Akceptacja każdego z systemów poprzedzona została uważną analizą procedur przyjętych przez administratorów danego systemu oraz reguł operacyjnych (jak na przykład „Bolero International Ltd Rulebook/Operating Procedure 1999, BOLERO” itp.), która pozwalała na ocenę wiarygodności i integralności systemów z punktu widzenia wystawionych dokumentów przewozowych, ich zmian i tzw. obiegu elektronicznego.

Pierwsze zaakceptowane systemy (EssDOCS, BOLERO, czy E-Title) były oparte na scentralizowanej bazie danych. Poczynając jednak od systemu „Global Share S.A. edoxOnline platform” rozpoczyna się era systemów opartych na blockchain, w których baza danych ma zdecentralizowany i rozproszony charakter (łańcuch następujących po sobie bloków/węzłów/nodów z których każdy posiada i na bieżąco (w czasie rzeczywistym) aktualizuje transakcje, które odbyły się w sieci). Z punktu widzenia międzynarodowego obrotu logistycznego i transportowego, systemy blockchainowe, pozwalające wszystkim uczestnikom obrotu (gestorom ładunku, spedytorom, przewoźnikom, operatorom terminalowym, ubezpieczycielom, instytucjom finansowym itp.) na dostęp do danych i monitorowanie na bieżąco status transakcji związanych z elektronicznym dokumentem przewozowym (jego wystawienie, wprowadzane zmiany, przenoszenie, łącznie z procesem indosowania), wreszcie procedurę wydania ładunku na podstawie okazanego i zaakceptowanego przez odbiorcę ładunku („legitymowanego posiadacza konosamentu”).

Należy jednak powyższe, niezwykle optymistyczne informacje, opatrzeć paroma uwagami. Po pierwsze, niezależnie od charakteru, jaki posiada każdy z zaakceptowanych przez Kluby P&I systemów, wystawione przez nie dokumenty przewozowe nie są uznawane za wiążące prawnie jak i ich papierowe odpowiedniki. Innymi słowy, wszystkie ustawodawstwa w świecie i wszystkie związane z morskimi dokumentami przewozowymi konwencje międzynarodowe (Reguły Hague-Visby, Reguły Hamburskie czy Rotterdamskie) uznają tylko papierowy konosament czy papierowy morski list przewozowy za wiążący prawnie dokument przewozowy (towarowy papier wartościowy). I odwrotnie, żadne praktycznie z ustawodawstw i żadna z umów międzynarodowych (z wyłączeniem Reguł Rotterdamskich) nie uznaje prawnie elektronicznego konosamentu czy elektronicznego morskiego list przewozowego.

Zasięg tych ostatnich (ok 30% wszystkich wystawionych w świecie dokumentów przewozowych) ograniczony jest do kręgu podmiotów, które (w formie swoistej cywilno-prawnej umowy) zgodziły się uznawać tak wystawiony dokument jako wiążący, ale podkreślmy: tylko pomiędzy stronami danego systemu informatycznego. Szereg krajów (w tym Wielka Brytania) ma bardzo zaawansowane prace legislacyjne, które rozszerzają uznawalność prawną (w danych systemach prawnych) na konosamenty i morskie listy przewozowe wydawane w postaci elektronicznej. Opublikowany w dniu 16.03.2022 przez UK Law Commission raport – “Electronic trade documents – Report and Bill No. 405” – został już złożony do Parlamentu z uzasadnioną ekspektatywą na szybkie procedowanie legislacyjne i uchwalenie jako wiążącego prawa. Wartym odnowienia jest przyjęta w projekcie legislacyjnym koncepcja prawna. Pozwala ona na pełne wykorzystanie do elektronicznych dokumentów przewozowych dotychczasowego orzecznictwa i doktryny angielskiej myśli prawniczej. Przy precedensowym systemie prawnym i głębokim osadzeniu tego systemu w międzynarodowym systemie prawa morskiego, pozwoli to na utrzymanie stabilności i koherentności prawa w oparciu o dotychczas wypracowane i szeroko ugruntowane międzynarodowo koncepcje anglosaskie.

W tym momencie, mając na względzie siłę i zasięg oddziaływania angielskiego prawa morskiego na legislację światową, spodziewać się należy akceleracji prac legislacyjnych w innych krajach, podążających za prawem angielskim w uznaniu i pełno-prawnym honorowaniu elektronicznych morskich dokumentów przewozowych.

Po wspomnianych zmianach legislacyjnych, kolejnym, przyznajmy, niełatwym krokiem, będzie konieczność ujednolicenia (uczynienia kompatybilnym) wszystkich aktualnie funkcjonujących w obrocie międzynarodowym (i w „eko-systemie elektronicznym”) systemów, w obrębie których wystawione są morskie dokumenty przewozowe. Technologia blockchain wskazuje, iż systemy oparte na technologii ( jak edoxOnline, czy IQAX eBL), będą, w tym zakresie, wiodące i determinujące kierunek rozwoju innych systemów. Nie pozbawione jest to pewnych wątpliwości. I tak, na przykład, ostatni, zaakceptowany przeze International Group of P&I Clubs, system – „IQAX eBL” – został opracowany przez firmę z grupy COSCO SHIPPING. To wskazuje (choć niekoniecznie tak być musi) na pewne regionalizacje i partykularyzacje (opracowane pod wymogi konkretnej firmy), rozwiązaniem tymczasem oczekiwanym jest, aby zaakceptowane rozwiązania mogły być przyjęte przez jak największą liczbę uczestników obrotu multimodalnego i portowo-logistycznego, niezależnie od różnic legislacyjnych czy kulturowo-organizacyjnych. Pamiętać też należy, iż niezależnie od akceptacji nowego systemu przez Kluby P&I, do wszystkich zaakceptowanych systemów, podobnie jak ma to miejsce w przypadku papierowych form dokumentów przewozowych, mają zastosowanie generalne wyłączenia odpowiedzialności ubezpieczyciela. Odnosi się to, w szczególności, do przypadków wydania ładunku w innym porcie/miejscu, niż przewidziane w umowie frachtowej, wystawienia lub zmiany daty wystawienia dokumentu przewozowego niezgodnego ze stanem faktycznym, czy wydania ładunku bez konosamentu. W tym ostatnim, wyłącznie w przypadku konosamentów elektronicznych wystawianych na przykład w oparciu o system EssDOCS czy Bolero, „wydanie ładunku bez konosamentu” oznacza wydanie ładunku z naruszeniem reguł przewidzianych dla danej platformy, reguł wiążących dla uczestników danego systemu elektronicznego.

Marek Czernis