W naszym opracowaniu Konosament jako dowód na okoliczność danych ładunkowych dokonaliśmy pogłębionej analizy pierwszej, niezwykle istotnej, funkcji konosamentu – dokumentacyjnego potwierdzenia przez przewoźnika przyjęcia do przewozu określonego (w kategoriach znaków głównych, ilości i stanu zewnętrznego) ładunku. Znaczenie tego potwierdzenia, zarówno w zakresie umowy przewozu (w relacjach frachtujący – przewoźnik – odbiorca ładunku/legitymowany posiadacz konosamentu), jak również w relacjach handlowych i bankowych (akredytywa itp.), zawsze skłaniało (lub skłaniać powinno) do daleko idącej ostrożności i dokładności w jego sporządzaniu.

Z drugiej strony, daleko idące skutki w zakresie potencjalnej odpowiedzialności przewoźnika rozwinęły na przestrzeni ostatnich dwustu lat rozbudowaną gamę zapisów i klauzul konosamentowych (zwanych powszechnie jako „disclaimers”), których zasadniczym celem było ograniczenie lub wręcz wyłączenie ewentualnej odpowiedzialności odszkodowawczej przewoźnika z tytułu złożonych lub potwierdzonych przez niego konosamentowych deklaracji ładunkowych.
Z punktu widzenia prawnego należy rozważyć tego typu klauzule konosamentowe pod kątem:

(i) skutków jakie wywołują, oraz
(ii) ich skuteczności i ważności prawnej biorąc pod uwagę szereg bezwzględnie obowiązujących przepisów konwencyjnych (Reguł Hague-Visby) zarówno proprio vigore jak i w kształcie inkorporowanym w COGSA 1971/COGSA 1992.

Z punktu widzenia możliwych skutków, można przyjąć trzy kategorie klauzul.

Klauzule pierwszej kategorii - typu „quality unknown” lub „contents unknown” są w zasadzie klauzulami w ogóle nie wymaganymi przez stosowne zapisy konwencyjne (COGSA 1971), a bardziej z ex abundanti cautela, przypominając trochę zapis typu „apparent good order and condition”. Z jednej strony więc, strony nie podważają zasadniczej wartości konosamentowego zapisu/deklaracji ładunkowej (w zakresie znaków głównych, ilości itp.), a z drugiej strony, zwalniają z odpowiedzialności z tytułu tego typu opisu charakterystyki ładunku (jakości, czy zawartości danego opakowania/kontenera), co do których prawo angielskie (a szerzej Reguły Hague-Visby) i tak nie wymaga stosownej deklaracji (a więc i również zobowiązania się) po stronie przewoźnika [„The David Agmashenebeli” EWHC 104 (Comm); [2003] 1 Lloyd’s Rep. 92; ,,Compania Naviera Vasconzada v Churchill & Sim” [1906] 1 K.B. 237, ,,Martineaus v Royal Mail Co. [1912] 17 Com. Cas. 167; National Petroleum Co v Athelviscount” (Owners) [1934] 48 L I LR 164; “Cremer [Peter] v General Carriers SA (The Dona Mari) [1973] 2 Lloyd’s Rep. 366].

Podobnie często stosowana w praktyce przewozów kontenerowych klauzula konosamentowa – „one container in apparent good order and condition to contain [the contents] as declared by the shipper”. Opis tego typu skutkuje w tym, iż przewoźnik nie ponosi żadnej odpowiedzialności i nie jest związany żadnymi deklaracjami ładunkowym w zakresie jakości ładunku oraz opisu zawartości kontenera.

Klauzule drugiej kategorii – mają bardziej za zadanie doprecyzować lub precyzyjnie zdefiniować określone zapisy ładunkowe – a tym samym, w bardziej dokładny sposób sformułować ewentualny zakres odpowiedzialności przewoźnika. Określa się niekiedy jako tzw. „Retla clause” [od precedensu „Tokio Marine v Fire Insurance Co. Ltd v Retla Steamship Co” [1970] 2 Lloyd’s Rep 91 (US 9th Circuit CA)]. Istota tego typu klauzul sprowadza się na przykład do doprecyzowania ogólnego pojęcia konosamentowego „good order and condition” przez dodanie dodatkowych zapisów swoistych definicji prawidłowego rozumienia „good order”. W „Retla klauzuli” tą definicją/doprecyzowaniem było stwierdzenie o istnieniu oznak rdzy na ładunku stali. W innym przypadku było to zastrzeżenie co do zawilgocenia ładunku drewna itp. Kwestia efektywności tego typu klauzul jest zależna od konkretnego kontekstu interpretacyjnego. W precedensie Retla uznano, iż tego typu dodatkowe zdefiniowane pojęcia „good order and condition” mieści się całkowicie w jakości technologicznej ładunków stalowych, a zatem nie powoduje „zabrudzenia” konosamentu. Jednocześnie wyraźnie podkreślono – „it does not extend to further levels of rust no matter how extensive and serious the resulting damage to the cargo. In consequence, such warding serves not to restrict the scope of the apparent good order and condition statement but merely to clarify its meaning in the cargo in question” [zob. również –,,Breffka & Hehnke GmbH & Co  KG v Navire Shipping Co. Ltd” (The Saga Explorer) [2012] EWHC 3124 (Comm.) [2013]1 Lloyd’s Rep. 401].

Trzecia grupa klauzul ma, z założenia, najdalej idące konsekwencje prawne (tj. podważające podstawową funkcję dowodową konosamentu na okoliczności załadowanych towarów). I tak, wprowadzenie do zapisu konosamentów klauzuli typu „weight or quantity unknown” or „said to contain – packed by the shippers” podważa zasadniczą deklarację co do faktu załadowania towaru w określonej ilości (quantity) lub wadze (weight). Jak ujęto to w precedensie „Jessell v Bath” [1867] L.R. 2 EX. 267” – przy zastosowaniu takich klauzul „The bill is rather to be read as representing merely that the goods have been loaded that the shipper has represented to the carrier are of the quantity or weight, but the carrier does not accept that figure as a fact, but only for the purpose of calculating the freight” (zob. również – ,,New Chinese Antimony Co. Ltd. v Ocean Steamship Co. Ltd.” [1917] 2 K.B. 664).

Jednocześnie, już w tym miejscu warto zaznaczyć jeden, bardzo często występujący w praktyce problem. Pomimo istnienia w druku konosamentowym zapisu typu „weight or quantity unknown” przewoźnik (kapitan/agent) potwierdzają często przy zapisie dotyczącym konkretnej ilości lub wagi ładunku prawidłowość faktyczną tego zapisu.

W takiej sytuacji, skutki zwalniające klauzuli „weight unknown” zostają uchylone i przewoźnik z powrotem odpowiada za konosamentowe parametry ilościowe lub wagowe ładunku [„Rederiaktiebolaget Gustav Erikson v Dr Fawzi Ahmed Abou Ismail” [1986] 2 Lloyd’s Rep. 281.].

W ujęciu sumarycznym wprowadzenie do zapisu konosamentowego rozważanych tu zapisów typu „weight unknown”, „said to contain” itp. uchyla skutki dowodowe zapisów konosamentowych, przewidzianych w art. III (3) Reguł Hague-Visby (COGSA 1971) w zakresie odpowiednio znaków głównych potrzebnych do zidentyfikowania ładunków, liczby jednostek, sztuk, ilości lub ciężaru ładunku. Pomijam na chwilę kwestie deklaracji z art. III (3) (c) Reguł – dotyczące zewnętrznego stanu ładunku („apparent good order and condition”), ta kwestia bowiem wymaga dodatkowego, odrębnego wyjaśnienia w dalszej części opracowania.

W konsekwencji powyższego, konosament z tego typu „disclaimers”:
- nie jest nawet, w systemie common law, dowodem/domniemaniem wzruszalnym (prima facie evidence), w relacjach frachtujący – przewoźnik [„Lebeau v General Steam Navigation” [1872] L.R. 8 C.P. 88 (gdzie zapis „contents unknown” umożliwia przewoźnikowi w stosunku do frachtującego uniknięcie powołania się na zawartość w opakowaniu i ewentualną odpowiedzialność z tego tytułu); „New Chinese Antimony Co, Ltd. v Ocean Steamship Co. Ltd.” [1917] 2 K.B. 664; „Rederiaktiebolaget Gustav Erikson v Dr Fawzi Ahmed Abou Ismail” [1986] 2 Lloyd’s Rep. 281; ,,Attorney-General of Ceylon v Scindia Steam Navigation Co. Ltd.” [1962] A.C. 60; ,,Paros Shipping Corp. v Nafta (GB) Ltd. (The Paros) [1987] 2 Lloyd’s Rep. 269, (gdzie klauzula “weight unknown” uczyniła bezskutecznym roszczenie o braki ładunkowe)];

- rozważane tu klauzule uniemożliwiają skorzystanie z instytucji angielskiego prawa – tzw. estoppel (tj. zakwestionowania przez przewoźnika ładunkowych zapisów zawartych w konosamencie) [„Jessel v Bath” (1867) L.R. 2 Ex 267; „Craig Line Steamship Co. Ltd. v North British Storage & Transit Co.” 1921 S.C. 114 (1920) 5 L I. L.R. 234; „Canada & Dominion Sugar Co. Ltd. v Canadian National (West Indies) Steamship Ltd. (1947) A.C. 46; „Ace Imports Pty Ltd. v Companhia de Navegacao Lloyd Brasileiro” [The Esmeralda 1] (1987) 10 N.S.W.L.R 32; [[1988] 1 Lloyd’s Rep. 206];

- w przypadku konosamentów (z ,,disclaimers clause”) wystawionym pod rządami Reguł Hague-Visby (COGSA 1971) nie będzie miał zastosowanie art. III (4) [ ani jako „prima facie evidence” – w relacji frachtujący/przewoźnik, ani jako „conclusive evidence” – w relacji przewoźnik/odbiorca (legitymowany posiadacz konosamentu) w dobrej wierze; [„Canada & Dominion Sugar Co. Ltd. Canadian National (West Indies) Steamship Ltd” [1947] A.C. 46 „Noble Resources Ltd. v Cavalier Shipping Corp” (The Atlas) [1996] 1 Lloyd’s Rep. 642; ,,Agrosin Pte Ltd. v Highway Shipping Co. Ltd.” (The Mata K) [1998] 2 Lloyd’s Rep. 614; ,,River Gurara v Nigerian National Shipping Line Ltd.” [1998] Q.B. 610];

- wreszcie, konosament z rozważaną tu klauzulą „zwalniającą” skutkuje, iż nie ma zastosowania do umowy przewozu na podstawie takiego konosamentu, postanowienie – sec. 4 – COGSA 1992, a więc ważkie postanowienie (uchylające skutki niesławnego precedensu „Grant v Norway” 138 E.R. 263 [1851] 10 C.B 665 CCP) – stwierdzające, iż – „A bill of lading which, represents goods to have been shipped on board a vessel (or have been received for shipment on board a vessel) and has been signed by the master of the vessel [ sic! – ,,Grant v Norway”] (or by person who was not the master but had the express implied or apparent authority of the carrier to sign bill of lading shall, in favour of a person who has become the lawful holder of the bill, the conclusive evidence against the carrier of the shipment of the goods or, as the case may be, of their receipt for shipment” [,,Agrosin Pte Ltd. v Highway Shipping Co Ltd.” (The Mata K) [1998] 2 Lloyd’s Rep. 614].

Tak daleko idące skutki wpisania czy dodania obok standardowego opisu ładunku (z jego ilością sztuk, wagi czy wielkości) klauzuli -,,weight or quantity unknown” czy „said to contain”, „contents unknown”, „paid by shippers” itp. zmienia całkowicie procedurę postępowania dowodowego (ciężar dowodu) w przypadku powstania roszczeń ładunkowych.
W konosamentach zatem wystawionych tradycyjnie, zgodnie z art. III (3) Reguł Hague-Visby, ale bez „disclaimars” (COGSA 1971), w przypadku odnotowania szkód ładunkowych odbiorca ładunku (holder B/L) musi jedynie wykazać przedmiotową szkodę ładunkową (uszkodzenie lub utrata ładunku, w całości lub w części) przez porównanie zapisu/opisu/specyfikacji wagowo-ilościowej zawartego w konosamencie z rzeczywistym stanem ładunku stwierdzonym przy jego odbiorze.

W podobnych jak wyżej okolicznościach, ale w sytuacji, w której konosament zawiera skutecznie wprowadzoną klauzulę typu „weight unknown” na stronę, która jest dysponentem ładunku, przesunięty został ciężar dowodu i wykazanie, iż „the identity, quantity or apparent quality of the goods that were in fact shipped” [„River Gurara v Nigerian National Shipping Line Ltd.” [1998] Q.B. 610]. W praktyce tego typu dowód jest niezwykle trudno uzyskać ze wszystkimi wynikającymi z tego skutkami procesowymi i materialno-prawnymi.

Marek Czernis