• <

Konosament – set oryginałów konosamentów

06.06.2022 11:14
Strona główna Prawo Morskie, Finanse Morskie, Ekonomia Morska Konosament – set oryginałów konosamentów

Partnerzy portalu

Konosament – set oryginałów konosamentów - GospodarkaMorska.pl

Konosament („bill of lading”, „B/L”) tradycyjnie wystawiony jest w trzech do sześciu jednobrzmiących oryginałach, zbiorczo nazwanych „setem konosamentów” („bills in set”). Każdy z konosamentów, wchodzący w skład setu, jest oryginalnym dokumentem przewozowym i pełnoprawnym papierem wartościowym („negotiable document of title”). Na każdym też znajduje się odrębna wzmianka określająca ile oryginałów wystawiono w ramach danego setu oraz często dodatkowa wzmianka typu „one of which being accomplished, the other shall stand void”.  Z punktu widzenia przewoźnika, jest irrelewantnym prawnie, kto i w jakiej formie dokonuje „obrotu” poszczególnymi egzemplarzami konosamentów  z danego „setu”. Ważnym jest tylko, aby na datę wydania ładunku, posiadacz konosamentu, domagający się danego ładunku od przewoźnika, okazał jeden z oryginałów z którego wynika, iż jest on legitymowanym posiadaczem danego konosamentu. 

Praktyka wystawiania konosamentów w setach sięga XVI wieku. U podstaw tej praktyki, jak się wydaje, leżało założenie, aby jeden oryginał konosamentu znajdował się w rękach frachtującego („shipper”), drugi oryginał (wraz z innymi dokumentami statkowymi) znajdował się na statku, podczas przewozu ładunku objętego danym konosamentem, pozostałe zaś oryginały były wysyłane innym, szybszym środkiem transportu do odbiorcy ładunku („consignee”).

Praktyka wystawiania konosamentów w setach, tak została wyjaśniona przez Gerard Maylnes w jego „Consuetudo vel Lex mercatoria” z 1686 roku – „Of the Bills of Lading there is commonly Three Bills of one tenor. One of them is enclosed in the letters written by the same Ship, another Bill is sent overland to the Factor or Party to whom the goods are consigned; the third remained with the Merchant, for his testimony against the Master, if there were any occasion of loose dealing”.  Już w 1882 roku, Lord Blackburn oraz Lord Cairns w sprawie „Glyn Mills v East & West India Dock Co.” [1882] 7 App. Cas. 591, kwestionowali zasadność i użyteczność (zarówno prawną jak i faktyczną) wystawiania konosamentów w setach, stwierdzając, między innymi – „ I have never been able to learn why merchants and shipowners continue the practice of making out a bill of lading in parts. I should have thought that at least the introduction of quick and regular communication by steamers, and still more since the establishment of the electric telegraph,  every purpose would be answered by making one bill of lading only, which should be sole document of title, and taking as many copies ,certified by the master to be true copies, as it is thought convenient; those copies would suffice to every legitimate purpose for which the other parts of the bill can now be applied, but could not be used for the purpose of pretending to be the holder of a bill of lading already parted with. However, whether because, there is some practical benefit of which I am not aware, or because, as I suspect merchants dislike to depart from an old custom for fear that the novelty may produce some unforeseen effect, bills of lading are still made out in parts, and probably will continue to be made out”. 

W rok później Lord Bowen (J), w pełni podzielił profetyczną część komentarza Lorda Blackburn stwierdzając, w sprawie ,,Sanders v Maclean” [1883] 11 QBD 327 (CA) – ,,If it survives (to jest praktyka wystawiania konosamentów w setach – MC) it is probably that the commercial world still finds it more convenient or less trouble – some to preserve it than to change it”. I podobnie jak w precedensie ,,Glyn Mills”, Lord Bowen, próbując wyjaśnić genezę ukształtowania się praktyki wystawienia konosamentów w secie, był jedynie w stanie stwierdzić, iż “The object of this practice were to facilitate dealings in cargo afloat at a time when communications were slow, and to guard against the risk of loss of single part”.  Z drugiej strony, jak słusznie wskazano w ,,Glyn Mills” – „If, however, the object of the exercise is to protect the interest of the various parties, in the event of other originals going astray, or the shipper defaulting in payment, than an [additional] original would be required in order to secure delivery from the carrier”. 

Jak rozwiązano prawnie (precedensowo) problemy związane z funkcjonowaniem „w obiegu” jednocześnie paru oryginałów z tego samego setu konosamentowego?

W sprawie „Glyn Mills Currie & Co. v East & West India Dock Co. [1882] 7 App. Cas. 581, rozpatrywano kwestię wydania ładunku na podstawie jednego z trzech (wystawionych w secie) oryginałów. Sprawa dotyczyła przewozu ładunku cukru z Jamajki. Odbiorcą ładunku była angielska firma Cottam & Co. Przewoźnik wystawił set trzech oryginałów konosamentów na zlecenie, firmy Cottam jako odbiorcy ładunku („consignee”) oraz z „freight payable on delivery of the cargo in London”.  Wreszcie, na każdym z oryginałów znajdował się zapis „one part being accomplished the others were to stand void”. W trakcie przewozu ładunku, firma Cottam, indosowała jeden z oryginałów na zlecenie Banku Glyn Mills (jako formę zabezpieczenia udzielonego Cottam, przez ten bank, kredytu na tą transakcję).

Po przybyciu ładunku do Londynu, Cottam, po przedłożeniu drugiego oryginału, nieindosowanego konosamentu (i zapłacie należnego frachtu) odebrał ładunek od przewoźnika. Podkreślić należy, iż przewoźnik wydał ładunek Cottam, w dobrej wierze i bez żadnej informacji o fakcie wcześniejszego indosowania pierwszego oryginału konosamentu na zlecenie banku. Firma Cottam, ogłosiła następnie upadłość, przez co bank utracił możność odzyskania udzielonego kredytu, a przez wydanie ładunku Cottam na podstawie drugiego konosamentu, utracił zabezpieczenie, jakie posiadał na podstawie pierwszego indosowanego na jego rzecz, przez Cottam, konosamentu. W związku z powyższym, wystąpił z roszczeniem odszkodowawczym do przewoźnika. Podnosił, iż biorąc pod uwagę fakt, iż w chronologii czasowej, to Glyn Mills (jako podmiot, na którego zlecenie Cottam indosował konosament) ma pierwszeństwo przed każdym innym legitymowanym posiadaczem konosamentu (wniosek z precedensu „Barber v Meyerstein” [1870] L.R. 4 H.L 317 – o czym bardziej szczegółowo poniżej). Izba Lordów oddaliła roszczenie Glyn Mills w całości. Przewoźnik nie naruszył umowy przewozu. Miał on pełne prawo wydać ładunek legitymowanemu posiadaczowi (nie indosowanego) jednego egzemplarza, z setu, konosamentu (firmie Cottam), który pierwszy w porcie wyładunku zgłosił się po odbiór ładunku i przedłożył przewoźnikowi stosowny konosament.

W tych okolicznościach, przewoźnik (nie mający żadnej informacji o fakcie, iż drugi z egzemplarzy, z setu konosamentu, został wcześniej indosowany na zlecenie banku), wydając ładunek firmie Cottam, działał w dobrej wierze i zgodnie z prawem. Lord Selborn LC podkreślił, m.in. „It would be a matter neither reasonable nor equitable nor in accordance with the terms of such contract, that an assignment, of which the shipowner has no notice should prevent a bona fide delivery under one of the bills of lading produced to him by the person named on the face of it as entitled to delivery (in the absence of assignment) from being a discharge to the shipowner”. 

Konosamenty w sprawie ,,Glyn Mills” [1882], zawierały jeszcze jeden zapis, który pozwolił na przyjęcie omawianej powyżej zasady precedensowej, iż wydanie ładunku przez przewoźnika na podstawie jednego tylko oryginału konosamentu z setu B/L, jest skuteczne prawnie. Konosament, zawierał zapis „one part being accomplished the others were to stand void”, Lord Cairns, w następujący sposób wyjaśnił skutki takiego zapisu: „(…) that if upon one of them the shipowner acts in good faith he will have “accomplished” his contract, will have fulfilled it, and will not be liable or answerable upon any of the others. If one is produced to him in good faith he is to act upon that and not to embarrass himself by considering what has become of the other bills of lading”. 

Ta doniosła konkluzja prawna, spowodowała, iż zapisy typu – „one of which being accomplished, the other shall stand void” lub „one being accomplished, the other to stand void” (jak np. w formularzu Conline bill 2000) itp. stały się powszechną praktyką dokumentacyjną. Na podstawie powyższego zapisu, po prawidłowym wydaniu ładunku przez przewoźnika pierwszemu, legitymowanemu posiadaczowi jednego z oryginałów (w ramach danego setu) konosamentów, pozostałe oryginały tegoż setu tracą automatycznie wartość i skuteczność prawną. Stają się, innymi słowy „being in the eyes of the law a nullity, it is simply a piece of paper with writing on it, which has no effect whatsoever” (za Lord Stuart Smith (J) w ,,Motis Export Ltd. v Dampskibsselskabet” [2000] 1 Lloyd’s Rep. 211. 

W sprawie “Glynn Mills” [1882], sprawa była klarowna – przewoźnik nie miał żadnej wiedzy o tym, iż dokonano przeniesienia jednego egzemplarza z setu konosamentowego na innego, nowego legitymowanego posiadacza konosamentu.

Jak winien się zachować przewoźnik w sytuacji, w której pozyskał by taką informację przed zgłoszeniem się firmy Cottam i wydaniem jej ładunku na podstawie pierwszego egzemplarza konosamentu?

W przypadku, w którym przewoźnik powziąłby informację, iż na skutek przeniesienia jednego z setu na innego, nowego legitymowanego posiadacza (lub na skutek innej transakcji), powstała istotna wątpliwość prawna, który posiadacz konosamentu (z tego samego setu) jest w istocie legitymowanym posiadaczem (a wiec osobą, której przewoźnik może wydać ładunek), przewoźnik ma dwa wyjścia. Pierwsze, wysoce nierekomendowane, zignorować taką informację i mimo wszystko, wydać ładunek pierwszemu, w kolejności zgłoszenia, legitymowanemu posiadaczowi konosamentu. W takiej sytuacji musi się liczyć, iż „he would have acted at his perils” (za Lord Blackburn z „Glyn Mills”). Musi się więc liczyć z realną groźbą, iż wówczas „he will be guilty of a fundamental breach of the contract of carriage and could lose the protection of all exceptions and limitation of liability clause” (“The Stettin” [1889] 14 PD 142). 

Drugim rozwiązaniem, jest wstrzymanie przez przewoźnika wydania ładunku, z jednoczesnym natychmiastowym wszczęciem tzw. „interpleader proceeding”. W systemie prawa angielskiego, jest to procedura sądowa ustalona w Order 17 of the Supreme Court Rules”. Jej istota sprowadza się do prawa przewoźnika zażądania od Sądu wydania postanowienia, komu (jakiemu, z konkurujących o dany ładunek, legitymowanemu posiadaczowi konosamentu) ma prawo wydać przedmiotowy ładunek. Wydanie ładunku na podstawie takiego postanowienia sądowego jest, lege artis i w pełni zwalnia przewoźnika z groźby „fundamental breach of the contract” („Stettin” [1889]).

Z praktycznego punktu widzenia, szczególnie w sytuacji, w której konosamenty indosowane są do banku jako, na przykład, forma zabezpieczenia transakcji na podstawie akredytywy, zasadą jest indosowanie i przekazanie pełnego setu konosamentów [zob. UCP 600, Art. 20(a)(iv)], co w sposób oczywisty eliminuje zagrożenia, z rozwiązania pierwszego i trudności proceduralno-logistyczne, z wyżej opisanego, rozwiązania drugiego. Podkreślmy jednak, iż to „praktyczne rozwiązanie” jest przede wszystkim, istotne z punktu widzenia interesów legitymowanego posiadacza konosamentu, który (jak bank Glyn Mills), może zostać pozbawiony praw do ładunku, pomimo posiadania jednego, skutecznie indosowanego egzemplarza konosamentu z setu. Z punktu widzenia przewoźnika, przy działaniu w dobrej wierze, jest to w zasadzie irrelewantne prawnie i zasada wydania na podstawie jednego konosamentu, z setu, jest w pełni skuteczna prawnie.

Z drugiej strony, przewoźnikowi nie przysługuje, co do zasady, prawo uzależnienia wydania ładunku od okazania przez odbiorcę ładunku pełnego (prawidłowo wystawionego) setu konosamentu. Precesens „Sanders Bros v Maclean & Co” [1883] 11 QBD 327 (CA), wyraźnie potwierdził powyższą zasadę. Lord Bowe (J) – w wyrazisty sposób stwierdził – „tender did not have to be made of the full set. To require otherwise, would deal a fatal blow at this established custom of merchants, according to which, time out of mind, bills are drawn in sets, and one of the set is habitually deal with as representing the cargo independently of the rest”. Oczywiście nic nie stoi na przeszkodzie, aby strony umowy handlowej i związanej z nią umowy przewozu zmodyfikowały zasady precedensu „Sanders Bros” [1883].  Prawo takie musiałoby być wówczas wyraźnie przewidziane w konosamentowej umowie frachtowej (warunkach konosamentowych) lub też ustalone w transakcji handlowej i/lub finansowej [vide, np. UCP 600, Art. 20(a)(iv)], ze stosowaną inkorporacją do warunków konosamentowych. 

W międzynarodowej praktyce morskiej pojawia się zjawisko występowania w obrocie, dwóch setów oryginałów konosamentu, dotyczących tego samego ładunku. Praktyka taka, jak ujął to precedens „Noble Resources Ltd. v Cavalier Shipping Corp.” (“The Atlas”) [1996] 1 Lloyd’s Rep. 642, jest “fraught with danger” i powinna być zdecydowanie eliminowana. Jeżeli już zaistniała konieczność handlowa, finansowa czy operacyjna, wystawienia drugiego setu konosamentów na ten sam przewóz frachtowy, to w pierwszym rzędzie, należy podjąć starania aby pierwszy set oryginałów konosamentu został wycofany z obiegu (zob. S.I.A.T. di del Ferro v Tradax Overseas S.A.” [1980] 1 Lloyd’s Rep. 53; “Guaranty Trust of New York v Van den Berghs” [1925] 22 L.J. Rep. 447 czy “Trafigura Beheer BV v Kookmin Bank Co. (No. 2)” [2006] EWHC 1926 (Comm) [2007] 1 Lloyd’s Rep. 669 – gdzie dokonano skancelowania pełnego, pierwszego setu – „Null and Void”, po czym dopiero, wystawiono drugi set konosamentu. Ten ostatni przykład, z „Trafigura” [2006] jest oczywiście bardzo podobny do procedury „switched B/L”.

Co jednak w sytuacji, gdy zostały wystawione dwa sety oryginałów konosamentów na ten sam ładunek oraz wprowadzono je w „obieg”? Jak powinien zachować się przewoźnik w takim wypadku?

Doktryna i orzecznictwo prawa angielskiego, odpowiada na to pytanie w sposób następujący. W przypadku, jeżeli oba sety konosamentów, zawierają oryginały konosamentów będących papierami wartościowymi (to jest konosamentów na zlecenie lub konosamentów na okaziciela), winna mieć zastosowanie procedura ustanowiona, omówionym powyżej precedensem „Glyn Mills” Currie & Co East & West India Dock Co” [1882]. Przewoźnik będzie więc uprawniony do wydania ładunku każdemu legitymowanemu posiadaczowi konosamentu (niezależnie czy okazany oryginał pochodzi z setu pierwszego czy też drugiego), pod warunkiem, że dany „holder B/L”, zgłosił się pierwszy do odbiorcy a przewoźnik nie ma informacji o tego typu formach przenoszenia konosamentów z pierwszego lub drugiego setu, które kwestionowałyby tytuł prawny zgłaszającego się po odbiór ładunku posiadacza konosamentu („Ishag v Allied Bank International” [1981] 1 lloyd’s Rep. 92; „Elder Dempster Lines v Zaki Bank plc.” [2006] EWHC 1151 (Comm.) [2007] 2 Lloyd’s Rep, 187).

W przypadku, w którym tylko jeden z setów zawiera konosamenty będące „negotiable document of title” (np. konosament imienny – „straight B/L” itp.), drugi zaś zawiera „konosamenty” nie będące uznane za papier wartościowy, sensu stricte, sytuacja przewoźnika jest łatwiejsza. Winien on więc, brać pod uwagę tylko egzemplarze konosamentów pochodzące z pierwszego setu i tylko legitymowanemu posiadaczowi takiego, sensu stricte, konosamentu wydać stosowny ładunek, znowu z uwzględnieniem zasad precedensu „Glyn Mills” [1882]. 

Marek Czernis 


Partnerzy portalu

legal_marine_390x100_gif_2020

Dziękujemy za wysłane grafiki.