Problem z wydaniem ładunku na skutek braku w docelowym porcie wyładunku oryginału konosamentu wpisany jest niemal strukturalnie w obrót portowo-morski. Ostatnie lata (pandemia, kryzys ukraiński) jeszcze ten problem pogłębiły.

Zasada wydania ładunku przewożonego w ramach konosamentowej umowy frachtowej wyłącznie na podstawie oryginału konosamentu okazanego/wydanego przewoźnikowi przez odbiorcę ładunku (legitymowanego posiadacza konosamentu – holder B/L) jest bezsporną zasadą prawną „all over the world”. Wspomniane powyżej trudności logistyczne w obrocie handlowo-bankowym konosamentów powodują, iż zasada ta zaczyna pozostawać w coraz większej opozycji do praktyki obrotu.

Jedną z prób rozwiązania tego problemu jest zastępowanie tradycyjnych, papierowych konosamentów ich odpowiednikami elektronicznymi. Wykorzystuje się do tego odrębne platformy elektroniczne, których uczestnicy honorują elektroniczne konosamenty na równi z papierowymi. Grupa Klubów P&I potwierdza aktualnie pokrycie odpowiedzialności z tytułu konosamentów elektronicznych objętych następującymi systemami: „Bolero International Ltd.” „E-Title Authority Pte. Ltd.”; „Global Share S.A. (edox Online platform); Cargo X”, WAVE (WAVE Application)”; “Trade Lens” (Trade Lens e B/L)”; ess DOCS (Cargo Docs platform). Pojawiły się też ostatnio nowe platformy, takie jak “COVATIS” (w lutym 2021) oraz „Minehub Trade Finance” (listopad 2021). Podkreślmy wyraźnie jednak, iż tego typu elektroniczny konosament nie jest konosamentem sensu stricte. Nie jest więc, przede wszystkim, papierem wartościowym (w ujęciu angielskim „negotiable document of title”) uprawniającym do dysponowania ładunkiem i do jego odbioru. W przedstawionych wyżej systemach, platformach elektronicznych, funkcjonuje i jest uznany za dokument przewozowy na podstawie cywilno-prawnej umowy uczestników danej platformy (przewoźników, gestorów  ładunków), którzy zgodzili się uznawać tego typu dokument dla potrzeb obrotu morskiego tylko pomiędzy podmiotem danej platformy.

Rozwiązanie to ma więc ograniczone znaczenie i nie jest objęte (ex lege) ani stosownymi krajowymi ustawodawstwami (np. COGSA 1971, czy kodeks morski), ani też regulacjami międzynarodowymi (np. Hague-Visby Rules 1924, 1968) itp.

Zaczęły się w związku z tym pojawiać na rynku bardzo niestandardowe rozwiązania. Jednym z nich jest praktyka wydawania ładunku na podstawie oryginału konosamentu, który znajduje się na statku (tzw. „on board B/L”). Od razu zróbmy zastrzeżenie, iż praktyka ta nie jest nowa. Stosowana ona była od dawna, na przykład przy przewozie paliw płynnych itp. W ostatnim jednakże czasie obserwujemy coraz większą skalę tego zjawiska. Przyjrzyjmy się zatem bliżej tej praktyce.

Przypomnijmy, iż tradycyjnie konosamenty wystawiane są przez przewoźnika w tzw. setach, na który składają się najczęściej 3 (ale może być więcej) oryginałów konosamentów, takiej samej treści i formy. Warto przypomnieć też, iż mówimy o konosamencie w tradycyjnym rozumieniu systemu angielskiego – to jest konosamencie na zlecenie („order B/L”) oraz konosamencie na okaziciela („bearer B/L”). Pozostawiamy zatem poza strefą naszych rozważań konosament imienny („straight B/L”) mający różny status prawny w różnych jurysdykcjach (i często zrównany z tzw. „sea waybill” – z pewnością nie będącym papierem wartościowym).

Praktyka pozostawiania jednego oryginału konosamentu na statku miała u swojej genezy znaczenie bardziej dokumentacyjno-dowodowe. Pozwalała przewoźnikowi w trakcie przewozu i wydania ładunku w porcie wyładunku na weryfikację konosamentu przedłożonego przez odbiorcę ładunku (z tego samego setu, ale już po stosownym „obrocie” handlowo-bankowym) z konosamentem znajdującym się „na burcie” (to jest „on board B/L”). Wykorzystywana była również (z początku sporadycznie) jako swoisty środek zaradczy na okoliczność, w której na skutek opóźnień w obrocie handlowym lub bankowym inne oryginały z setu konosamentów nie zdążyły dotrzeć do portu wyładunku, przed dopłynięciem statku.

Istota tej praktyki sprowadza się do tego, iż frachtujący („shipper”) lub czarterujący  wydaje instrukcję kapitanowi aby wydał ładunek wskazanemu przez frachtującego lub czarterującego odbiorcy na podstawie oryginału konosamentu znajdującego się na statku. Praktyka ta, jak już to zostało wspomniane, szczególnie w ostatnich paru latach zaczęła się bardzo rozpowszechniać na skutek powszechnie znanych trudności logistycznych w międzynarodowym obrocie finansowo-bankowym i portowo-morskim.

Spróbujmy ocenić tą praktykę z prawnego i ubezpieczeniowego punktu widzenia. Techniczne wydanie ładunku w tym trybie ma znamiona prawidłowego wydania ładunku na podstawie okazanego, przedłożonego oryginału konosamentu („delivery against an original bill”).

W istocie, budzi to istotne wątpliwości. Pamiętać należy, iż konosament znajdujący się na statku jest przewozowym papierem wartościowym, który nie był przedmiotem jakiegokolwiek obiegu dokumentacyjnego, właściwego dla tego typu dokumentów. Nie podlegał on zatem ani przenoszeniu w drodze indosu i wydaniu (dla konosamentów na zlecenie), albo tylko wydaniu (dla konosamentów na okaziciela), ani nie był wprowadzony do łańcucha transakcyjnego „kupujący-sprzedający” czy bankowego.

Pamiętajmy, że tak naprawdę pozostawiony na statku jeden (z setu) oryginał konosamentu, miał mieć, co najwyżej, znaczenie ewidencyjne i weryfikacyjne.

Przewoźnik więc, wydając ładunek na podstawie takiego konosamentu (na podstawie li tylko instrukcji frachtującego/czarterującego) staje przed poważną trudnością, a w zasadzie niemożliwością ustalenia, czy wydaje ładunek właściwej osobie (legitymowanemu posiadaczowi konosamentu, uprawniającego do odbioru ładunku).    Przyjąć należy przecież, iż pozostałe oryginały konosamentu, z tego samego setu, podlegają właśnie prawidłowemu obiegowi dokumentacyjnemu, gdzie uczestnicy tego obrotu (strony transakcji handlowych, banki zabezpieczające płatności) mają prawo zakładać, że dokument (konosament), który właśnie przenoszą lub który przejmują, stanowi skuteczne źródło prawne do dysponowania i odbioru ładunku, który jest przedmiotem transakcji.

Jak pokazuje praktyka w szczególności ostatnich lat, jeżeli następuje zwłoka w dotarciu konosamentów do końcowego odbiorcy w porcie wyładunku, to z dużym prawdopodobieństwem przyjąć należy, iż konosamenty utknęły w którymś z banków. W takim przypadku, przy podjęciu decyzji przez armatora o wydaniu ładunku na podstawie konosamentu znajdującego się na statku, jest immanentnie związane z groźbą wystąpienia przez bank (który na datę wydania ładunku jest legitymowanym posiadaczem konosamentu – a więc jedynym podmiotem do legalnego odbioru tegoż ładunku) z klasycznym roszczeniem odszkodowawczym z tytułu wydania ładunku przez przewoźnika bez konosamentu (to jest „misdelivery”) [zobacz, na przykład, sprawy - „The Navig Ametrime” [2021] EEHC 3132 (Comm); „The Miracle Hope” [2021] Lloyd’s Rep. Plus 54; „The Nika” [2020] EWHC 254 (Comm)].

International Group Clubs (stowarzyszenie 13 P&I Club - obejmujące 90% światowej floty) właśnie z wyżej wymienionych powodów wydało w ostatnich latach szereg komunikatów, w których przestrzega się członków klubów (amatorów i czarterujących) przed akceptowaniem tego typu praktyki wyładowania ładunków. W szczególności zwraca się uwagę na fakt, iż ewentualne powstałe z tego roszczenia odszkodowawcze („misdelivery”), nie podlegają automatycznemu pokryciu ubezpieczeniowemu z tytułu odpowiedzialności cywilnej. Innymi słowy, decyzja czy w danym przypadku roszczenie odszkodowawcze objęte zostanie ubezpieczeniem, pozostawione zostanie swobodnej ocenie klubu na zasadzie „case by case”. W praktyce więc, armator musi się liczyć z groźbą, iż dane roszczenie i wynikła z tego szkoda może nie zostać pokryta odpowiedzialnością klubową.

Kluby ubezpieczeniowe są jednocześnie świadome faktu, iż praktyka wydawania ładunku na podstawie „on board bill of lading” będzie kontynuowana pomimo ewidentnych ryzyk, które niesie za sobą ta procedura. Dlatego też, przyjmując pragmatyczne podejście do tego typu zjawisk gospodarczych, rekomendowane jest dla armatorów/przewoźników, którzy, jeżeli już są zmuszeni do wydania/wydawania ładunku w ten sposób, aby wprowadzali do wszystkich oryginałów wystawionych przez nich konosamentów stosowną pisemną adnotację typu: „One original bill of lading retained on board against which bill delivery of cargo may properly be made on instruction received by shippers/charterers”.

Intencja takiego zapisu jest prosta. Pozwala ona każdemu, kto wejdzie w posiadanie jednego z oryginałów konosamentu, powziąć informację, iż sam fakt bycia posiadaczem konosamentu (holder B/L) nie stanowi jeszcze gwarancji, iż posiadacz dysponuje prawem do tego ładunku. Ten bowiem, zgodnie z wprowadzoną adnotacją, może być wydany odbiorcy wskazanemu przez frachtującego/czarterującego na podstawie innego setu konosamentu znajdującego się na statku. Zapis taki jest formalnie zgodny z prawem angielskim (analogia z „The Antwerpen” [1994] 1 Lloyd’s Rep. 213).

Spodziewać się jednakże należy dużego oporu po stronie frachtujących/czarterujących w zaakceptowaniu konosamentów z taką adnotacją. To oni są w istocie beneficjentem uprawnień konosamentowych (jako papieru wartościowego do wyłącznego dysponowania i odbioru ładunku). Wprowadzenie zaś rozważanego tu zapisu de facto przekreśla podstawową wartość legitymacyjną konosamentu. Jeszcze bardziej wątpliwym jest, czy tego typu zapis jest dopuszczalny z punktu widzenia praktyki bankowej (w szczególności procedury akredytywy).

W przypadku jednakże, w którym zastosowana zostanie procedura wydania ładunku na podstawie „on board B/L” za instrukcją frachtującego/czarterującego, wysoce rekomendowanym jest, aby przewoźnik dochował aktów należytej staranności w dokładnej identyfikacji podmiotu, któremu wydaje ładunek na podstawie takiej instrukcji, celem upewnienia się, że jest to dokładnie ta sama osoba, która jest wskazana w instrukcji frachtujących.

W odróżnieniu od zatwierdzonego przez Klub LOI (Letter of Indemnity), za wydanie ładunku bez konosamentu brak jest stosownego LOI, dla rozważanej tu praktyki wydania ładunku na podstawie konosamentu „on board”. Nic jednakże nie stoi na przeszkodzie aby, po odpowiednim przeredagowaniu „klasycznego LOI”, zastosować takie zabezpieczenia dla wydania ładunku za konosamentem „statkowym”. Stanowić może ono, ewentualnie, dodatkową podstawę zabezpieczającą armatora przed skutkami roszczeń odszkodowawczych  z tytułu „misdelivery”.

Marek Czernis