Czarter na podróż – przewóz ładunku do portu przeznaczenia

Lord Diplock w precedensie – „The Johanna Oldendorff” [1973] 2 Lloyd’s Rep. 285, zdefiniował cztery etapy realizacji umowy czarteru na podróż, a mianowicie:

    (1) wstępna podróż statku do portu załadunku;

    (2) operacje załadunkowe;

    (3) przewóz ładunku do miejsca jego przeznaczenia;

    (4) wyładunek oraz wydanie ładunku.

W niniejszym opracowaniu zajmiemy się trzecim etapem umowy przewozu, określonym w skrócie jako „carring voyage”.

Po zakończeniu operacji załadunkowych, obowiązek realizacji kolejnego etapu umowy frachtowej  przechodzi na przewoźnika. Etap ten, obejmuje dwa podstawowe obowiązki – przewiezienie ładunku z uzasadnioną, dla danego zafrachtowania, szybkością („reasonable dispatch”) oraz dowiezienie go do ustalonego w umowie miejsca jego wyładunku i wydania. 

Mając na względzie charakter wynagrodzenia w czarterze na podróż (fracht mający charakter opłaty „zryczałtowanej”), w najlepiej pojętym interesie armatora (nawet gdyby taki obowiązek nie wynikał bezpośrednio z czarteru) jest  przewiezienie i wyładowanie ładunku w najszybszym możliwym czasie. Odrębną kwestią jest opóźnienie w przewozie i wydaniu ładunku. Co do zasady, przewoźnik odpowiada, z tego tytułu, w stosunku do czarterującego (frachtującego). W praktyce jednak, skutki takiej odpowiedzialności są wysoce zlimitowane. Po pierwsze, w wielu umowach frachtowych, odpowiedzialność przewoźnika z tego tytułu jest wręcz, expresiss verbis, całkowicie wyłączona. Po drugie, nawet gdy w danej umowie nie ma takiego „systemowego” wyłączenia to z pewnością przewidziano liczne wyłączenia („exceptions”) w znaczący sposób eliminujące groźbę powstania odpowiedzialności przewoźnika z tego tytułu.

Zazwyczaj przewoźnik informuje frachtującego (czarterującego) o spodziewanym terminie przybycia statku do portu wyładunku („expected time of arrival” – „ETA”). W odróżnieniu jednak, od podróży wstępnej (do portu załadunku), czarter nie przewiduje dla portu wyładunku „cancelling clause”. To oczywiste, iż frachtujący, na tym etapie realizacji umowy frachtowej, nie ma żadnego interesu prawnego, czy ekonomicznego aby odstąpić od umowy przed dopłynięciem statku do portu wyładunku i wydania ładunku. 

Podobnie, jak w podróży wstępnej, formalnie podróż docelowa z ładunkiem („carring voyage”) uznana zostaje za skutecznie zakończoną w sytuacji, w której statek uznany zostanie jako „arrived ship”. Statek zostanie uznany jako „arrived ship”, jeżeli spełnione zostaną dwa warunki.

Po pierwsze zatem, statek przewożący dany ładunek musi dopłynąć do miejsca przeznaczenia przewidzianego czarterową umową frachtową. W tym zakresie, generalnie, wyróżnia się trzy rodzaje destynacji („berth”, „dock” lub „port”). Ustalenia precedensowe, co do precyzyjnego określenia – „nabrzeża” („berth”) [„Stag Line Ltd. v Board of Trade” [1950] 2 KB 194], „pirsu” („dock”) [„Thorman v Dowgate SS Co.” [1910] 1 KB 410], czy „portu” [„The Johanna Oldendorff” [1973] 2 Lloyd’s Rep. 285] pozostają tu w pełni aktualne i do zastosowania w przypadku miejsca wyładunku.

Po drugie, statek zobowiązany jest, zarówno z punktu widzenia techniczno-operacyjnego jak i administracyjno-dokumentacyjnego, być gotowy do przeprowadzenia operacji wyładunkowych [„The Simona” [1986] 1 Lloyd’s Rep. 171].

Z chwilą spełnienia wyżej omówionych warunków, skutkujących w uznaniu, iż statek jest uznany za „arrived” rozpoczyna się liczenie „lay-time” i rozpoczyna się czwarty, ostatni etap realizacji umowy czarteru na podróż – wyładunek towaru i jego wydanie. 

W niektórych czarterach, miejsce wyładunku, nie jest określone, expressis verbis. W zamian, czarterujący jest upoważniony do wyznaczenia takiego miejsca. Z punktu widzenia prawnego, nie ma różnicy, czy dany „berth” lub „dock” został wyraźnie określony w czarterze, czy też (w ramach przyznanych uprawnień umownych) czarterujący wyznaczył dane „nabrzeże” jako miejsce wyładunku. W obu przypadkach „risk of delay in reaching the specified berth or dock must be born by the shipowner [“The Isabelle” [1984] 1 Lloyd’s Rep. 366; “The Mass Glory” [2002] 2 Lloyd’s Rep. 244]. 

W przypadku miejsca wyładunku, ustalonego w drodze nominacji przez czarterujących, ustalenia judykatury angielskiej poszły dalej. Tak więc, czarterujący w podjęciu decyzji, który port lub raczej nabrzeże chce nominować, nie musi tego konsultować ani uzgadniać z armatorem [„Reardon Smith Line v Ministry of Agriculture” [1963] AC 691]. W sprawie „Tharsis Sulphur Co. v Morel” [1891] 2QB 647, czarterujący, w ramach upoważnienia umownego (bez ustaleń, a wręcz wbrew woli armatora), wyznaczył nabrzeże, do którego dopłynięcie (na datę nominacji) nie było możliwym na skutek ewidentnej „kongestii” statkowej. Powstałe, z tego tytułu, opóźnienie obciążało armatora. Sąd jednak nie miał wątpliwości w przyjęciu, iż „In exercising this option (i.e. nomination of particular berth) the charterer is under no obligation to consult the convenience of the Shipowner and may even nominate a congested berth so long as the resultant delay is not so prolonged as to frustrate the object of the charterer”. 

Kryterium “frustration”, które musi być osiągnięte, aby nominacja czarterującego uznana została za bezskuteczną, pozwalające armatorowi na odstąpienie od umowy, jest przyznajmy praktycznie nie do zrealizowania. Przypomnijmy tylko, w ślad za Lordem Radcliff z precedensu „Davis Contractors v Fareham UDC” [1956] AC 696, iż mówimy o takiej sytuacji, w której „frustration occurs whenever the law recognises that without default of either party, a contractual obligation has become incapable of being performed because the circumstances in which performance is called for would render it a thing radically different from that which was undertaken by the contract. Non haec in foedera veni. It was not this that I promised to do”.

W przypadku, w którym czarter nie przewiduje wyraźnie takiej autoryzacji czarterujących do nominacji miejsca wyładunku, nie ma przeszkód prawnych, aby mimo to, armator zgodził się na taką „ad hoc” nominację czarterujących. W takim jednak przypadku, ryzyko powstania opóźnienia w dopłynięciu do tak wyznaczonego nabrzeża (lub poniesienia z tego tytułu dodatkowych kosztów itp.) będzie bezpośrednio obciążało czarterujących [„Leonis v Rank (No 1)” [1908] 1KB 499].

Co do zasady, prawo angielskie nie przewiduje złożenia przez statek noty gotowości („notice of readines” „NOR”) w porcie wyładunku. U podstaw takiego stanowiska, leżała zasadnicza trudność, szczególnie w konosamentowych umowach frachtowych, prawidłowego zlokalizowania odbiorcy ładunku. Wystawiony na taką podróż konosament, po jego kolejnych przeniesieniach, trafia ostatecznie do końcowego odbiorcy ładunku (legitymowanego posiadacza konosamentu, uprawnionego do odbioru ładunku, ale jednocześnie będącego stroną konosamentowej umowy przewozu), którego tożsamość jest zupełnie nieznana przewoźnikowi przed dopłynięciem statku do miejsca destynacji. Sytuacja jeszcze bardziej komplikuje się, przy współczesnych przewozach kontenerowych, gdzie złożenie NOR, potencjalnie setkom (a nawet tysiącom) potencjalnych odbiorców, jest w praktyce zadaniem niewykonalnym. W przypadku przewozu ładunku na podstawie czarteru na podróż, wydaje się, iż nic zasadniczo nie powinno stać na przeszkodzie, aby można było wymagać złożenia stosownego NOR również w porcie wyładunkowym. Jednakże i w tym przypadku, prawo angielskie stoi na ortodoksyjnym stanowisku, iż w braku wyraźnego zastrzeżenia umownego, armator nie ma obowiązku składać noty gotowości po dotarciu statku do portu destynacji. Sędzia Donaldson w sprawie „Christiansen v Hindustan Steel Ltd.” [1971] 1 Lloyd’s Rep. 395, stwierdził na taką okoliczność, co następuje: “once his (charterer) cargo has been loaded (…) [the charterer] may be expected to take an interest in the movement of the vessel which he would not take prior to loading”. 

W praktyce, częstym zjawiskiem jest wprowadzenie do warunków umowy czarteru, odrębnego postanowienia przewidującego złożenie przez armatora NOR, w porcie wyładunku, wyznaczonemu w czarterze agentowi. W przypadku konosamentowej umowy frachtowej, pewnym rozwiązaniem może być ustalenie, iż armator będzie składał NOR w porcie wyładunku, stronie oznaczonej w rubryce konosamentowej, na pierwszej stronie, jako „Notify party”. Oznaczenie to, nie podlega zmianie, pomimo kolejnych indosów i/lub przenoszenia konosamentu na kolejnych posiadaczy, często też oznacza podmiot, który docelowo będzie odbiorcą ładunku (po stosownym „ciągu indosów”, czy przenoszeniu konosamentów w formie „na okaziciela”). Oczywiście, w przypadku przewozów kontenerów, wspomniane już wcześniej trudności praktyczne (związane z setkami a nawet tysiącami potencjalnych odbiorców) w dalszym ciągu czynią, ewentualny obowiązek składania NOR w porcie wyładunku, faktycznie awykonalnym. 

Pamiętać, wreszcie należy, o dwóch wyjątkach common law, modyfikujących ogólne zasady związane z brakiem obowiązku składania NOR w porcie wyładunku. Po pierwsze, zgodnie z precedensem „The Varing” [1931] P 79 – w przypadku, w którym armator (przewoźnik) nie będąc w stanie zrealizować przewozu i dotrzeć do portu wyładunku przewidzianego w czarterze, powołuje się na klauzulę czarterową „so near thereto as she can safely get”, wówczas, po dotarciu do alternatywnego miejsca wyładunku, obowiązek złożenia stosownego NOR powraca z pełną mocą i wszystkimi związanymi z tym wymogami. Ponadto, niezależnie od tego, iż w braku obowiązku NOR, to na czarterującym (czy szerzej, odbiorcy ładunku) nałożony został generalny obowiązek monitorowania trasy statku (i ładunku) „the charterer will not have to bear the risk of any resultant delay where his failure to learn of vessel’s arrival is due to the default of the shipowner” [„Bradley v Goddard” [1863] 3 F&F 638].    

Marek Czernis

Fot. Depositphotos