Czarter na czas – paliwo i roszczenia ładunkowe

Niniejsze opracowanie jest rozwinięciem naszej publikacji Czarter na czas – czy armator będzie płacić za paliwo statkowe? 

W umowie czarteru na czas, kwestia paliwa statkowego (tzw. „bunkru”) leży, co do zasady, po stronie czarterującego. Oznacza to w praktyce, iż już na datę przejęcia statku przez czarterujących z chwilą rozpoczęcia umowy, czarterujący przejmuje i płaci armatorowi za paliwo, które na ten moment statek posiadał. Podobnie na datę zakończenia czarteru, czarterujący odsprzedaje aktualnie znajdujący się na statku „bunkier” armatorowi, według formuły cenowej ustalonej w umowie czarteru. W trakcie trwania czarteru, paliwo jest zakupywane i jest własnością czarterujących („Forsythe International (UK) Ltd. v Silver Shipping Co. Ltd” („The Seatta”) [1993] 2 Lloyd’s Rep. 268; „Daebo  Shipping Co. Ltd. v The Ship Go Star” [2012] 489). Ta okoliczność może mieć istotne znaczenie prawne w sytuacji powstania roszczeń przeciwko czarterującemu (możliwość zajęcia zabezpieczającego „bunkru”) czy w przypadku, w którym paliwo uszkodzi układ napędowy statku itp. 

A jaka jest pozycja armatora względem bunkru, w czarterze na czas? Precedens Izby Lordów „The Span Terza” [1984] 1 Lloyd’s Rep. 119 HL, dał jednoznaczną odpowiedź na to pytanie – „During the currency of the charter the owner is the bailee of any bunkers that are property of the charterers and has a duty to see that they are used to carry out the charterer’s order”. Armator zatem, jest swoistym prawnym depozytariuszem, paliwa będącego własnością czarterującego, odpowiedzialnym w stosunku do niego za racjonalne, prawidłowe jego użycie i pełne rozliczenie się ze skonsumowanego, w trakcie eksploatacji statku, „bunkru”. 

Powyższa kwestia, jest ściśle powiązana z szerszym zobowiązaniem armatora określonym jako „shipowner’s warranty as to the speed and consumption of the chartered ship”. To jedno z istotniejszych zagadnień związanych z umową czarteru na czas. Dotyczy ono, kontraktowego zobowiązania, gwarancji armatora, iż statek, który jest przedmiotem czarteru, charakteryzuje się określonymi parametrami technicznymi i operacyjnymi. Z punktu widzenia czarterującego na czas, do kluczowych parametrów (biorąc pod uwagę finansowo-ekonomiczne implikacje tych parametrów) należą: szybkość jaką statek może i powinien osiągnąć oraz, ściśle z tym związana, kwestia zużycia paliwa.

Umowa czarteru, winna precyzyjnie ustalać okres na jaki zobowiązanie armatora, co do parametrów statku odnośnie „speed and bunker consumption”, winno zobowiązać. Czy zatem jest to deklaracja obowiązująca na datę przekazania statku („delivery”) czarterującym, czy też jest to zobowiązanie „trwałe” obowiązujące przez cały okres, na jaki umowa czarteru została zawarta. W przypadku braku takiego wyraźnego ustalenia czasowego tego zobowiązania, zasadnym jest kierowanie się ustaleniami jurydycznymi precedensu „Arab Maritime Petroleum Transport Co. v Luxor Trading Panama” („The Al. Bida”) [1986]  1 Lloyd’s Rep. 142; [1987] 1 Lloyd’s Rep. 124 (CA). Sąd Apelacyjny, stanął na stanowisku, iż co do zasady, zobowiązanie armatora w rozważanym tu zakresie, obowiązuje na datę przekazania statku, chociaż „the shipowner will be obliged to maintain the vessel thereafter”. Oznacza to w praktyce, iż to armator jest zobowiązany, przez cały okres trwania czarteru, utrzymywać statek w należytym stanie technicznym (w stanie zdatnym do żeglugi, należycie wyposażonym oraz przystosowanym do celów przewidzianych daną umową czarteru). Jeżeli jednakże, pomimo tego, w trakcie czarteru, parametry techniczne statku („speed and/or consumption”) ulegną pogorszeniu (w porównaniu do tych, które statek miał na początku umowy), brak jest, jak wydaje się, podstaw do przyjęcia odpowiedzialności armatora z tego tytułu. 

Często spotykaną praktyką, jest wprowadzanie do zapisów czarterowych, dotyczących opisu parametrów technicznych statków (związanych z szybkością statku i zużyciem paliwa), które według deklaracji armatora, statek posiada, zastrzeżeń typu „about” lub „all details given in good faith but without guarantee” itp. W przypadku takiej kwalifikacji umownej, jeżeli okaże się, iż statek w istocie nie osiąga przewidzianej w czarterowej deklaracji armatora, szybkości lub wykazuje „ponad kontraktowe” zużycie paliwa, przyjmuje się, iż przedmiotowa deklaracja armatora nie ma charakteru wiążącego prawnie zobowiązania („warranty”). Tym samym, nie ponosi on odpowiedzialności z tytułu ewentualnego naruszenia „vessel’s speed and/or consumption” („Japy Freres v Sutherland” [1921] 26 Com. Cas 227; „Continental Pacific Shipping Ltd. v Demand Shipping Co Ltd” [1997] 1 Lloyd’s Rep. 404; “Losinjska Plovidba Brodarstovo DD v Valfracht Maritime Co. Ltd” [2001] 2 Lloyd’s Rep. 17].

Praktyka żeglugowa, pokazuje, iż strony (a następnie judykatura) starają się znaleźć i usankcjonować prawnie pewne rozwiązania, które ułatwiają w tych skomplikowanych technicznie, logistycznie i finansowo kwestiach, sprawne rozliczanie wzajemnych należności. W sprawie „Ocean Glory Comapnia Naviera SA v A/S P.V. Christensen” („The Joanna”) [1985] 2 Lloyd’s Rep. 165, statek bezspornie osiągnął mniejszą szybkość od zadeklarowanej umownie przez armatora. Z drugiej strony, spalał mniej paliwa („underconsumption of fuel”) niż było to zadeklarowane w czarterze. Sąd potwierdził, iż w takich okolicznościach armator jest uprawniony do potrącenia należności z tego tytułu (tj. „underconsumption”) z roszczeniami odszkodowawczymi czarterującego z tytułu naruszonego „speed warranty”. 

Niemal standardowo, przy ustaleniu zobowiązania czarterowego dotyczącego szybkości i zużycia paliwa, dodaje się postanowienie „in good weather conditions”. Przyjmuje się, iż dotyczy to sytuacji, w której stan morza nie przekracza 4 stopni w skali Beauforta [zob. na przykład London Arbitration 15/06 (LMLN 699); London Arbitration 18/85 (LMLN 158)]. Skala Beauforta określa siłę wiatru w liczbach (od 1 do 17). Skala dyferencjuje siłę wiatru na morzu i lądzie (podając szybkość, w węzłach, statutowych milach na godzinę, lub metrach na sekundę). Przytoczona powyżej skala Beauforta 4  określana jest jako – „Wiatr (umiarkowana bryza); Morze (małe fale, stające się dłuższe, w miarę często, z pojawiającymi się grzywaczami).

Przy takim zapisie, w przypadku powstania „speed and consumption, sporu, skład orzekający, winien pominąć pomiary dokonane przy stanie morza powyżej 4 w skali Beauforta. Innymi słowy, jak ujęto to w orzeczeniu London Arbitration 17/99 (LMLN 519) – „Good weather condition signifies whether conditions which do not significantly impede the vessel’s forward progress”. 

Pamiętać oczywiście należy, iż sposób w jaki warunki hydro-meteorologiczne wpływają na osiągane parametry techniczno-operacyjne statku, zależą, w dużej części, również od wielkości statku. Duży masowiec (capesize vessel) czy tankowiec (VLCC) znacznie „łagodniej” będzie znosił stan morza „6” w Skali Beauforta, niż ich małe odpowiedniki „handysize”. Dlatego też często dokonuje się, w przypadku konkretnego czarteru na czas (odnoszącego się do sparametryzowanego już statku) uzupełnienie ogólnego zastrzeżenia „in good weather conditions” o konkretny stopień w skali Beauforta itp. 

W przypadku zawiśnięcia sporu, w rozważanej tu kwestii, podstawowym materiałem dowodowym, jest dziennik okrętowy oraz zapisy w tzw. „Ocean Routers”. W takich okolicznościach pamiętać należy, iż w sytuacjach powstania rozbieżności pomiędzy zapisami w dzienniku okrętowym a danymi w „Ocean Routes” dane w „Log-book”, mają pierwszeństwo i winny być wzięte pod uwagę [London Arbitration 8/83 (LMLN 98)].

Kwestia tych dwóch źródeł danych „Loog-book” oraz potencjalnych „skutków dowodowych” „Ocean Routes” jest często niedostatecznie rozumiane w praktyce żeglugowej i stanowi potencjalną przyczynę wadliwie sformułowanych roszczeń odszkodowawczych. Kolejne orzeczenia podkreślały, w szczególności, niewiążący charakter danych i zapisów w Ocean Routes”. Jednocześnie, nic nie stoi na przeszkodzie aby strony umowy, ustaliły w zapisach czarterowych, iż to właśnie zapisy „Ocean Routes”, będą podstawowym i wiążącym prawnie, środkiem dowodowym na okoliczność ewentualnego sporu z tytułu „speed and consumption claims”. Ale, jak wyraźnie to podkreślono w orzeczeniu arbitrażowym 20/00 (LMLN 549) – „If the parties so agreed (…) clear words would be required to make analysis and conclusions by Ocean Routes final and binding upon the parties (…)”. 

Podobnie, jak w przypadku obowiązku utrzymania przez statek określonych parametrów technicznych, jeżeli w umowie czarteru, nałożono na armatora statku, obowiązek posiadania określonych certyfikatów, czy dokumentów przewidzianych danymi konwencjami międzynarodowymi, o tym, czy taki obowiązek odnosi się do daty rozpoczęcia czarteru tylko czy też jest obowiązkiem stałym, rozciągniętym na cały okres trwania czarteru – decyduje wyłącznie konkretny zapis umowny „Seagate Shipping Ltd. v Glencore International AG” [2008] EWHC 1904 (Comm); [2008] 2 Lloyd’s Rep. 440; „Transpetrol Maritime Services Ltd. v SJB (Marine Energy ) BV” („The Rowan”) [2012] EWCA Civ 198; [2012] 1 Lloyd’s Rep. 564].

Marek Czernis 

Fot. Depositphotos