Konosament w posiadaniu czarterującego

W systemie prawa angielskiego umowa przewozu na podstawie konosamentu oraz umowa czarterowa, to dwa odrębne typy szeroko pojętej umowy frachtowej („contract of affreightment”). Często jednak, te dwa typy umów występują równolegle w związku z określonym zatrudnieniem statku. Niesie to za sobą szereg trudności prawnych i praktycznych. 

Rozpocznijmy zatem nasze rozważania od sytuacji wyjściowej, kiedy czarterujący (na podstawie umowy czarteru na podróż lub na czas) jest jednocześnie frachtującym („shipper”) na podstawie wystawionego przez armatora/przewoźnika – konosamentu. W tej relacji podmiotowej, nawet jeżeli  warunki przewozu przewidziane w konosamencie nie są kompatybilne z warunkami umownymi, zawartymi w czarterze, nie ma to większego znaczenia, gdyż, co do zasady (tj. w sytuacji, w której brak jest odrębnego uregulowania umownego), konosament jest traktowany wyłącznie jako potwierdzenie przyjęcia ładunku do przewozu („acknowledgment of the receipt of the goods”) „Rodocanachi v Milburn” [1886] 18 Q.B.G. 67. Z powyższych powodów też, warunki konosamentowe nie oddziaływują na warunki umowy czarterowej. 

Jak ujął to kategorycznie Lord Bramwell w „Wagstaff v Anderson” [1880] 5 C.P.D. 171 – „To say that the bill of lading is a contract, superseding, adding to, or varying the formal contract, is a proposition to which I can never consent”; “Sewel v Burdick” [1884] 10 app. Cas. 74; “Temperley v Smyth” [1905] 2 K.B. 791; “Kruger & Co. Moel Tryvan” [1907] A.C. 272; “The Dunelmia” [1970] 1 Q.B. 289.

Również kiedy czarterujący staje się legitymowanym posiadaczem konosamentu (indosatariuszem – „indorsee”), który oryginalnie został wystawiony na frachtującego („shipper”), innego niż czarterujący, warunki przewozowe tak nabytego konosamentu nie modyfikują, co do zasady, warunków frachtowych umowy czarteru w szczególności, jeżeli czarter przewiduje, iż wystawiony w związku z umową czarteru konosament winien być „without prejudice to this charterparty” („Love and Stewart v Rowtor” [1916] 2 A.C. 527; „President of India v Metcalfe Shipping Co.” [1970] 1 Q.B. 289 – w przywołaniu; „Calcutta S.S. v Weir” [1910] 1 K.B. 759; „Hogarth S.S. Co. v Blyth” [1917] 2 K. Bz. 534; „The Dunelmia” [1970] 1 Q.B. 289; „Gardner Smith Pty v The Ship Tomoe 8” („The Tomoe 8”) [1990] 19 N.S.W.L.R 588).

W przytoczonym powyżej precedensie “The President of India v Metcalfe Shipping Co” („The Dunelmia”) 1 Q.B. 289 (CA), rząd Indii zakupił 8.000 ton nawozów, na warunkach f.o.b. od sprzedawców we Włoszech (ANIC) i  wyczarterował statek „The Dunelmia” do przewozu zakupionego ładunku do Madras. Sprzedawca załadował towar na statek i otrzymał konosament na zlecenie, który następnie indosował in blanco. Rząd Indii zapłacił za ładunek i przejął konosamenty i na ich podstawie odebrał ładunek w Mardas. Cl. 17 czarteru przewidywała – „Any dispute arising under this charterparty shall be settled in accordance with the provisions of the Arbitration Act 1950 in London”.  Powstały więc dwie relacje. Konosamentowa, pomiędzy rządem Indii i armatorem, oraz umowa czarteru pomiędzy tymi samymi stronami. 

Rząd Indii wystąpił z roszczeniem odszkodowawczym (straty i ubytki ładunkowe) w oparciu o warunki czarterowe (Kl. 17 czarteru). Armator/przewoźnik odmówił przystąpienia do sporu powołując się na warunki konosamentowe, które nie zawierały klauzuli arbitrażowej (podobnej do Kl. 17 czarteru). Sąd Apelacyjny (podtrzymując wyrok w High Court, Sędziego Megaw – [1969] 2 Q.B. 123) stanął zdecydowanie na stanowisku, iż tylko i wyłącznie umowa czarterowa jest podstawą kontraktową relacji pomiędzy armatorem a czarterującym. Lord Denning (MR) stwierdził, w szczególności – „(…) I am prepared to hold that in case as this the relations between the shipowner and charterer are governed by the charterparty. Even though the charterer is not the shipper and takes as endorsee of a bill of lading, nevertheless their relations are governed by the charter, at any rale when the master is authorised to sign bills of lading without prejudice to the charter”. 

Stanowisko to nie uległo też zmianie po wejściu w życie COGSA 1992. 

W przypadku jednakże, jeżeli u podstaw umowy frachtowej, leży czarter na czas, można założyć, iż warunki konosamentowe mogą oddziaływać na pozycję czarterującego, który stał się posiadaczem takiego konosamentu. W warunkach frachtowej umowy o przewóz ładunku, postanowienia umowy czarteru na czas, są w znaczącej części irrelewantne prawnie i faktycznie, mogą być więc (i powinny) zastąpione (uzupełnione) o warunki konosamentowej umowy frachtowej.

Konosament, który na poziomie pierwotnej, podstawowej relacji – przewoźnik frachtujący/czarterujący jest jedynie dokumentacyjnym potwierdzeniem („receipt”) przyjęcia do przewozu określonego ładunku po jego przeniesieniu na osobę trzecią – staje się, w tej nowej relacji (przewoźnik – legitymowany posiadacz konosamentu) – wiążącym, dokumentacyjnym potwierdzeniem konosamentowej umowy frachtowej pomiędzy tymi stronami.

Powróćmy jednak do głównej relacji umowy czarteru i wystawionego, w ramach tej umowy, konosamentu. Nic nie stoi na przeszkodzie, aby strony umowy czarteru (armator/przewoźnik – czarterujący) ustaliły, iż wydany, w następstwie tej umowy – konosament, zmodyfikował warunki pierwotnej umowy czarterowej „Gullischen v Stewart” [1884] 13 Q.B.D. 317; „Bryden v Niebugr” [1884] C&E 241; „Davidson v Bisset” 1878 5 Rettie 709. Dokonanie takich modyfikacji, jest niezależne od tego, w jakiej skali warunki konosamentowe inkorporują warunki czarterowe. Istotnym jest, aby na podstawie odrębnego postanowienia czarterowego, dopuszczona została możliwość „interreakcji prawnej” określonych konosamentowych warunków umownych z warunkami czarterowymi, w efekcie czego te ostatnie (w zakresie przewidzianym umową) ulegają zmianie lub uchyleniu, „ustępując” miejsca postanowieniom konosamentowym „The San Roman” [1872] L.R. 3 A&E 592; „Pickernell v Iauberry”  [1862] 3 F&F 217; „Caughey v Gordon” [1878] 3 C.P.D 419. Q.B.D. 

Dotychczasowa analiza, wskazuje na podstawowe, fundamentalne zasady regulujące relacje prawne konosamentu wystawionego na podstawie umowy czarteru. Dwa czołowe precedensy Sądu Apelacyjnego „Rodocanachi v Milburn” [1886] 18 Q.B.D. 67 oraz „Leduc v Ward” [1888] 20 Q.B.D. 67 - ustanowiły, w pełni wiążącą, zasadę prawną, zgodnie z którą, w sytuacji w której doszło do zawarcia umowy czarteru i w jej rezultacie czarterujący dostarczył ładunek do przewozu oraz uzyskał, w zamian za załadowany towar, wystawiony przez armatora/przewoźnika konosament, wówczas – w relacji armator/czarterujący – taki konosament jest jedynie potwierdzeniem przyjęcia ładunku do przewozu („acknowledgment of the receipt of the goods”) a czarter stanowi wyłączną kontraktową podstawę zawartej pomiędzy stronami umowy przewozu (czarterowej umowy frachtowej). W przytoczonym precedensie „Rodoconachi v Milburn” [1886] 18 QBD 67 CA, czarterujący wyczarterował statek od armatora na przewóz ładunku z Aleksandrii do UK. Przewóz ładunku oparty był na warunkach umowy czarteru. Wystawiony, w związku z przewozem, konosament, zawierał wyłączenia i ograniczenia odpowiedzialności przewoźnika, które nie zostały przewidziane w czarterze. W szczególności konosament zawierał (ale tylko konosament) wyłącznie odpowiedzialność przewoźnika za szkody spowodowane lub wynikające „from any act neglect, or default of the pilot, master or mariners”. Ładunek, w istocie, został uszkodzony na skutek zawinionego działania kapitana statku. Armator statku chciał się powołać na okoliczności zwalniające z odpowiedzialności, przewidziane w konosamencie. Sąd Apelacyjny odrzucił taką możliwość - Lord Lindsay (J): „The authorities shew that prima facie, and in the absence of expresis provisions to the contrary, the bill of lading, as between the charterers and the shipowners is to be looked upon as a mere receipt of the goods. There is nothing here to shew any intention to the contrary, so far from there having been in fact any animus contrahendi when the bill of lading was signed, the jury have found upon the evidence that there was none, and that the bill of lading was taken as mere receipt (…).” 

Swoboda kontraktowa dopuszcza modyfikacje tej zasady podstawowej. Skala modyfikacji może być duża. W „Gullischen v Stewart” [1884] 13 Q.B.D 317, wystawiony konosament w ogóle nie inkorporował żadnych warunków czarterowych. Jednakże wystawiony i podpisany przez armatora konosament (zaakceptowany przez czarterującego), przewidywał, w swoich warunkach, obowiązek płatności frachtu i przestojowego (a więc klasyczne płatności czarterowe) przez czarterujących (bez żadnego literalnego odesłania do czarteru, jako takiego). Przekształcono zatem obowiązek płatności frachtu i „demurrage” i obowiązku czarterowego na obowiązek wynikający z konosamentowej umowy frachtowej. 

Jak ujął to Lord Monoreiff w szkockim orzeczeniu „Davidson v Bisset” [1878] 5 Rettie 709 – „I should be disposed to say that in matters which relate to the details of the mode in which the contract of carriage is to be performed, the charter may be varied by the bill of lading, although the substance of the contract of affreightment is to be looked for in the charter”. Innymi słowy, pryzmat umowy czarterowej w relacji armator/przewoźnik – czarterujący, pomimo wydanego równolegle (lub uzyskanego później w wyniku jego przeniesienia) konosamentu czarterowego wydaje się więc „niewzruszoną zasadą prawną, angielskiego systemu prawnego”. 

Podsumowanie

W prawie angielskim ugruntowana została zasada, iż w relacji armator (przewoźnik) – czarterujący, konosament wystawiony na podstawie umowy czarterowej pełni wyłącznie funkcję pokwitowania przyjęcia ładunku do przewozu („mere receipt”), podczas gdy jedyną podstawą kontraktową pozostaje sama umowa czarterowa. Kierunkowe orzecznictwo – w szczególności „Rodocanachi v Milburn” [1886] oraz „Leduc v Ward” [1888] – jednoznacznie przesądza, że postanowienia konosamentowe nie modyfikują ani nie zastępują zobowiązań wynikających z umowy czarterowej, chyba że strony wprost przewidziały odmienną regulację.

Swoboda kontraktowa dopuszcza jednak inkorporację bądź modyfikację warunków czarterowych poprzez treść konosamentu, co potwierdzają precedensy „Gullischen v Stewart” [1884] czy „Davidson v Bisset” [1878]. W braku takiej wyraźnej woli stron, nawet w sytuacji gdy czarterujący występuje jako legitymowany posiadacz konosamentu, wyłącznym źródłem stosunku prawnego pozostaje umowa czarterowa, co jednoznacznie potwierdził Sąd Apelacyjny w sprawie „The Dunelmia” [1970].

Wyjątkowo, w przypadku czarterów na czas, konosament może uzyskać szersze znaczenie i w praktyce zastępować postanowienia umowy czarterowej w zakresie przewozu ładunku. Niemniej w modelowym ujęciu relacji prawnej armator – czarterujący, konosament zachowuje rolę dokumentacyjnego potwierdzenia przyjęcia towaru, podczas gdy nadrzędną i jedyną podstawę kontraktową stanowi umowa czarterowa.

Marek Czernis