Konosament a warunki umowy czarteru

W naszych opracowaniach Konosament – inkorporacja warunków umowy czarteru. Część I, Konosament – inkorporacja warunków umowy czarterowej. Część II podjęliśmy bardziej szczegółową analizę tzw. konosamentów czarterowych – to jest konosamentów, które inkorporują lub które odsyłają do warunków umowy czarterowej, którą armator statku (będący jednocześnie „przewoźnikiem”, wystawcą danego konosamentu) zawarł z czarterującym. 

Punktem wyjścia dla prawidłowego ustalenia wzajemnych relacji pomiędzy dwoma odrębnymi zbiorami postanowień umownych (tj. tymi z umowy czarteru oraz z konosamentowej umowy frachtowej) jest ustalenie, do której w istocie umowy czarteru odsyła dana konosamentowa klauzula inkorporacyjna. W sprawie „The Epsilon Rosa” [2003] 2 Lloyd’s Rep. 509, klauzula inkorporacyjna konosamentu odsyłała bardziej do warunków umownych zawartych w teleksowo ustalonym „recap’ie” niż do warunków zawartych w formularzu czarterowym. Sąd Apelacyjny przyjął, iż odesłanie konosamentowe do „umowy czarteru” oznacza w istocie odesłanie do warunków umownych zawartych w „recap’ie” wraz ze, stanowiącym integralną część „recap’u”, standardowymi warunkami formularzowymi czarteru. W przyjęciu takiej interpretacji (co było równoznaczne w przyjęciu, iż czarterowa klauzula arbitrażowa została skutecznie inkorporowana do warunków konosamentowych) – Sąd Apelacyjny wyjaśnił: „The Charter Party referred to in the bill was the agreement contained in the telex recap together with the standard form attached. These documents satisfied the requirement that the charterparty be reduced to writing (…)” (za Lordem Tuckey J.). 

Inną, bardzo często spotykaną w praktyce sytuacją jest formularzowe inkorporowanie w blankietach konosamentowych, przez zaspisy typu: „terms and conditions of the charterparty dated […]” z pominięciem wpisania daty danego czarteru. Tego typu „pomyłka”, nie stanowi większego problemu w sytuacji, w której statek operuje na podstawie jednej umowy czarteru. W takiej sytuacji, jeden armator jest „przewoźnikiem” zarówno z tytułu umowy czarteru jak i konosamentowej umowy frachtowej. Jak ujął to sędzia Cresswell w sprawie „The Ikariada” [1999] 2 Lloyd’s Rep. 365 –„the effect is the same as the reference was simply to the “charterparty” and the omission does not demonstrate an intention to negate  the incorporation”. 

Oczywiście, sprawa się komplikuje gdy mamy do czynienia z dłuższym „ciągiem” czarterów i „podczarterów” w ramach danej jednej podróży. W takich okolicznościach, zasadnym wydaje się konkluzja orzeczenia w sprawie „The San Nicholas” [1976] 1 Lloyd’s Rep. 8 – która rekomenduje przyjęcie, iż odesłanie „blankietowe” do „czarteru” oznacza odesłanie do „czarteru głównego” (a więc chronologicznie, pierwszego czarteru zawartego pomiędzy armatorem a czarterującym). W tej relacji armator jest też wystawcą konosamentu, który w swoich warunkach odsyła do „czarteru” (a więc do czarteru, który armator, strona tej umowy, najlepiej zna) [zob. również „The Sevonia Team” [1983] 2 Lloyd’s Rep. 640, „The Nai Matteini” [1988] 1 Lloyd’s Rep. 542]. 

Sytuacja ulegnie oczywiście zmianie jeżeli wystawcą konosamentu będzie nie armator a na przykład „pod czarterujący”. Przy takim  konosamencie czarterującego (gdzie „przewoźnikiem” jest czarterujący) odesłanie do inkorporowanego „bez datowego” czarteru, niekoniecznie musi oznaczać odesłanie do warunków „pod czarteru”, w którym stroną jest czarterujący – wystawca konosamentu. W sprawie „The SLS Everest” [1981] 2 Lloyd’s Rep. 389, oryginalny, pierwszy czarter (tzw. „head charter”) był czarterem na czas. Sąd uznał, iż odesłanie konosamentowe „do czarteru” (bez dodatkowego sprecyzowania o jaki czarter chodzi) nie może oznaczać odesłania do czarteru na czas. Jego warunki bowiem są całkowicie niekompatybilne z warunkami umowy przewozu ładunku, określonymi w konosamentowej umowie frachtowej. 

W przypadku, konosamentu wystawionego przez armatora/przewoźnika do czarterującego, konosament (w tej relacji podmiotowej) nie jest jeszcze pełnoprawnym papierem wartościowym. Jak bowiem ustanowił to precedens „Rodocanachi v Millburn” [1886] 17 QBD 316 – „The relationship between shipowner and charterer is governed solely by the terms of the charterparty”. Sytuacja prawna konosamentu zmienia się diametralnie kiedy czarterujący przenosi go (przez indos i wydanie lub tylko wydanie, w zależności od rodzaju konosamentu) na osobę trzecią. Konosament w relacji przewoźnik – legitymowany posiadacz konosamentu („indorsee”, „bearer”, „consignee”, „holder B/L”) – staje się pełnoprawnym wartościowym papierem towarowym („negotiable document of title”) ze wszystkimi „uaktywnionymi” trzema funkcjami realizowanymi przez tego typu dokument przewozowy. 

W interesującym nas obecnie zakresie, konosament, staje się wiążącym dowodowo dokumentem na okoliczność warunków przewozowych, na podstawie których wystawiono dany konosament (i na podstawie których dana konosamentowa umowa frachtowa jest realizowana). W systemie prawa angielskiego, ta pozornie klarowna zasada napotykała istotne trudności praktyczno-interpretacyjnie. Pamiętać przecież należy, iż oryginalnie ukształtowana zasada konosamentu, jako papieru wartościowego (w oparciu o czołowy precedens – „Lickbarrow v Mason” [1794] 5 T.R. 683), nie uwzględniała  w ogóle funkcji konosamentu jako środka do przeniesienia na osobę trzecią (nowego legitymowanego posiadacza konosamentu) również kontraktowych zobowiązań konosamentowych (warunków konosamentowej umowy frachtowej). 

Dopiero ingerencja ustawodawcza w postaci, najpierw „The Bills of Lading Act 1855”, a następnie zastępującego „The Carriage of Goods by Sea Act 1992” (COGSA 1992) – wprowadziły i potwierdziły, iż legitymowany posiadacz konosamentu („lawfull holder of a bill of lading”) przez fakt skutecznego przeniesienia na niego posiadania konosamentu nabywa „all rights of suit under the contract of carriage as if he had been a party to that contract”. Problem w tym, iż konosament przeniesiony przez czarterującego na osobę trzecią, nie zawiera, jak pamiętamy, żadnych warunków przewozowych (bo te są zawarte w wiążącym armatora/przewoźnika – czarterującego umowie czarteru). 

Rozwiązanie, tego, przyznajmy trudnego paradoksu prawnego, zaproponował Lord Atkin w sprawie „Hain SS Co v Tate & Lyle” [1936] 41 Comm Cas 350. Stwierdził on mianowicie, iż po skutecznym prawnie przeniesieniu konosamentu przez czarterującego na osobę trzecią „the consignee has not assigned to him the obligations under the charterparty, nor in fact any obligation of the charterer under bill of lading, for ex hypothesis there is none. A new contract appears to spring up between the ship and the consignee on the terms of the bill of lading”. 

Ta koncepcja jurydyczna bardzo szeroko przyjęła się w praktyce i doktrynie angielskiej i w zasadzie nie jest kwestionowana. Oczywiście wraz z prawnym „uaktywnieniem” konosamentu, po przejęciu go przez nowego „holder B/L”, „uruchomiona” jest też, ex lege, oddziaływanie Reguł Hague – Visby 1924/1968/1979 (w ujęciu COGSA 1971 ze zm.), które w efektywny prawnie sposób, od tego momentu, oddziałują na pełny zespół kontraktowych praw, obowiązków i zakres odpowiedzialności konosamentowej umowy frachtowej – „As the bill of lading now regulates the relationship between carrier and holder the Hague-Visby rules will bite, where applicable, and their provisions will apparently have retrospective effect” [za Gaskell].

Jak już wspominaliśmy o tym poprzednio, zasadniczy problem (z punktu widzenia armatora/przewoźnika) związany z inkorporacją do warunków konosamentowych, przewozowych warunków czarterowych, to groźba znaczącego rozszerzenia zakresu obowiązków i odpowiedzialności armatora/przewoźnika. Warunki umowy czarterowej, nie podlegające restryktywnemu reżimowi przewozu na podstawie konosamentu (Reguły Hague-Visby itp.), stwarzają prawno-kontraktowe możliwości zwiększenia ryzyka odpowiedzialności przewoźnika w sposób niewspółmierny do ryzyka z tytułu odpowiedzialności konosamentowej.

Dla zneutralizowania ujemnych skutków takich zagrożeń, z jednej strony, podejmowane często próby, wprowadzenia do czarteru precyzyjnych warunków dotyczących treści i formy konosamentu, który może być wydany w oparciu o daną umowę czarteru, czy też szczegółowe wyspecyfikowanie jakie, konkretne postanowienia czarterowe (i tylko te) mogą być inkorporowane do konosamentu. 

Z drugiej strony, podobny skutek  prewencyjny próbuje się osiągnąć  przez wprowadzenie do warunków czarteru, klauzuli nakładającej na kapitana uprawnienie do wystawienia i podpisanie konosamentu „as presented (…)” ale z zastrzeżeniem „without prejudice to this charterparty” [zob. na przykład Kl.  30 NYPE 1993 form]. W rezultacie tak wprowadzonego zastrzeżenia, jako swoiste, quid pro quo, zgodnie z dalszą częścią  zapisu Kl. 30 (linie 311 do 314) wspomnianego powyżej NYPE 1993 form, „(…) the Charterers shall indemnity the Owners against all consequences or liabilities which may arise from any inconsistency between this Charterparty and any bills of lading or waybill signed by the Charterers or by the Master at their request”. Podobnie Kl. 9 (linie 124 do 120) BALTIME 1939 form – przewiduje, iż „The Charterers to indemnity the Owners against all consequences or liabilities arising from (…) signing of Bill of Lading”. 

W przypadku więc, gdy na skutek roszczenia lub zaistnienia odpowiedzialności (spowodowanego inkorporacją do konosamentu niekorzystnych dla armatora czarterowych warunków przewozowych), poniósł on z tego tytułu odpowiedzialność odszkodowawczą (np. w stosunku do odbiorcy ładunku/legitymowanego posiadacza konosamentu z inkorporowanymi niekorzystnymi warunkami czarterowymi, do których na skutek zaostrzonego reżimu prawnego konosamentu, nie mają zastosowania wszystkie przesłanki zwalniające przewoźnika z odpowiedzialności), jest on uprawniony do wystąpienia ze stosownym  roszczeniem regresowym do czarterującego. 

Co więcej, taka ochrona, przyznana została armatorowi nawet w przypadku, w którym zabrakło w czarterze wyraźnego zapisu umownego w rodzaju cytowanego powyżej w Kl. 30 NYPE 1993 czy Kl. 9 BALTIME 1939. Lord Denning (MR) w  sprawie „Coast Lines Ltd. v Hudig” [1972] 1 Lloyd’s Rep. 53 – stwierdził, m.in. co następuje: „an implied term in the charterparty to the effect that, in case the charterer should present – or cause to be presented – bills of lading imposing a greater liability on the shipowner then that contained in the charterparty, the charterers would indemnity the shipowners in respect of that greater liability” [zob. również “The Garbis” [1982] 2 Lloyd’s Rep. 283; “The Ikariada” [1999] 2 Lloyd’s Rep. 365]. 

Marek Czernis

Fot. Depositphotos