Konosament – inkorporacja warunków umowy czarteru. Część I

Zasady wyjściowe, ustanowione w precedensie „The Ardennes” [1951] 1 K.B. 55, wydają się być klarowne. Ładunek oddany do przewozu przez frachtującego („Shipper”) skutkuje w wystawieniu konosamentu. Konosament taki, niezależnie od tego, czy został wystawiony przez armatora („Owners’ B/L”), czy przez czarterującego („Charterers’ B/L”) stanowi tylko dowód na okoliczność warunków danej konosamentowej umowy frachtowej „Such evidence may be rebutted by proof of other terms specifically agreed by shipper and carrier” (za „Ardennes” [1951]). 

Pamiętać należy, iż w sytuacji, w której frachtujący („Shipper”) jest osobą trzecią (to znaczy, nie jest czarterującym w ramach umowy czarteru na ten sam statek), nie zna on warunków tej umowy. Umowa czarteru, nie oddziaływuje też prawnie, na konosamentową umowę frachtową. Warunki umowy czarteru, często pozostające w istotnej sprzeczności z warunkami umowy frachtowej, a w wielu przypadkach nie mogące być uznane za wiążące prawnie ze względu na Reguły Hague-Visby (mające zastosowanie do konosamentu), pozostają poza „obrębem” kontraktowym konosamentowej umowy frachtowej. Powstają dwa odrębne węzły kontraktowe. Konosamentowa umowa frachtowa (której stroną jest frachtujący oraz armator lub czarterujący – jako przewoźnik („carrier”)). Obok tej umowy, powstaje umowa czarteru (na podróż lub na czas), której stroną jest armator i czarterujący. Rzecz w tym, iż armator, który jest stroną obu typów umów, obawia się, w szczególności, iż jego pozycja prawna jako przewoźnika („Carrier”) z tytułu konosamentowej umowy frachtowej, jest znacznie bardziej niekorzystna prawnie w odróżnieniu od jego pozycji jako armatora w umowie czarteru.

Ta, często jaskrawa różnica, jest konsekwencją odrębnych reżimów prawnych obu umów. Do umowy czarterowej, ma w dalszym ciągu zastosowanie pełna swoboda kontraktowa, w oparciu o którą, armator może  bez ograniczeń  kształtować zakres praw, obowiązków, odpowiedzialności oraz możliwości wyłączenia lub ograniczenia odpowiedzialności. W stosunku do umów frachtowych za konosamentem, ten zakres swobody został znacząco ograniczony (czy to przez regulacje międzynarodowe np. Reguły Hague-Visby, czy przez odpowiednie ustawodawstwo krajowe, jak na przykład w systemie prawa angielskiego, COGSA 1971 itp.). Kluczową cechą tych regulacji jest, między innymi, ustanowienie minimum zakresu odpowiedzialności przewoźnika przy jednoczesnym istotnym ograniczeniu możliwości kontraktowego wyłączenia lub ograniczenia tej odpowiedzialności. Armatorzy/przewoźnicy podejmują kontraktowe próby zminimalizowania skutków takiej „dychotomii”. W tym celu nagminną praktyką umowną jest wprowadzenie/odsyłanie/inkorporowanie do warunków konosamentowej umowy frachtowej, warunków umowy czarterowej. Praktyka, orzecznictwo i doktryna ukształtowały trzy zasadnicze warunki, które muszą być spełnione dla skutecznej inkorporacji warunków konosamentowych do umowy czarteru (Cheshire and Fifoot – „Law of Contract”, Treitel – „The Law of Contract”, „Gill & Duffus v Rionda Futures” [1994] 2 Lloyds Rep. 67).

Wspomniane warunki inkorporacyjne, wypracowane zostały, w szczególności, w związku z interpretacją tzw. klauzul inkorporacyjnych („incorporation clause”), które podejmowały próbę inkorporowania czarterowych klauzul arbitrażowych do warunków konosamentowych. Podstawową zasadą systemową interpretacji tego typu klauzul , jest bardzo rygorystyczne i zawężające rozumienie zapisów inkorporacyjnych  (tzw. „contra proferentem approach”). Istota tego typu interpretacji sprowadza się do tego, iż strona, która powołuje się na fakt skutecznej inkorporacji danej klauzuli (danych warunków) do konosamentu, musi to wykazać w sposób niebudzący wątpliwości i bezsporny, a wszelkie niejasności czy możliwe wątpliwości, które dany zapis inkorporacyjny wywoła, będą lub mogą skutkować w uniemożliwieniu skutecznego zastosowania danego warunku czarterowego w postanowieniach konosamentowych.

Przejdźmy do omówienia poszczególnych warunków. Pierwszy warunek, przewiduje, iż postanowienia umowne przewidujące inkorporowanie danych warunków czarteru, muszą się znaleźć w samym tekście konosamentu. To niezwykle istotna kwestia praktyczna. Zazwyczaj przy formułowaniu i następnie potwierdzeniu warunków umowy czarteru, strony umowy (armator i czarterujący) ustalają również wzajemne „interrelacje kontraktowe” pomiędzy warunkami umowy czarteru a warunkami konosamentowymi (w szczególności czy, na jakich warunkach i w jakiej formie wystawiony może być i przez kogo, konosament w danej umowie czarterowej). Jednakże tego typu postanowienia czarterowe, które często, wręcz detalicznie ustalają, jakie konkretne postanowienia umowy czarterowej winny być inkorporowane do przewidywanego, dla danej umowy, wystawionego konosamentu, dopóki zawarte są tylko w tekście umowy czarteru, są całkowicie neutralne prawnie (nie wywołujące żadnych skutków prawnych w stosunku do legitymowanego posiadacza konosamentu). Podobnie, ogólnikowa wzmianka 

w konosamencie wskazujące, iż w warunkach umowy czarterowej, znajduje się odrębna klauzula zawierająca szczegółowy zakres i charakter postanowień umownych czarteru, które winny być inkorporowane do warunków konosamentowych (jeżeli taki konosament zostanie wystawiony w ramach danego czarteru) jest niewystarczająca do skutecznego i wiążącego prawnie przyjęcia, iż przedmiotowe warunki czarterowe w istocie zostały zainkorporowane do wystawionego konosamentu. Jak ujął to precyzyjnie Lord John Donaldson MR w precesensie „The Varenna” [1983] 2 Lloyd’s Rep. 529 (uchylając stanowisko sędziego Staughton w sprawie „The Emmanuel Colocotronis” (No 2)” [1982] 1 Lloyd’s Rep. 286: „What the Shipowners agreed with the charterers, whether in charterparty or otherwise, is wholly irrelevant, save in so far as the whole or part of any such agreement has become part  of the bill of lading contract. Such an incorporation cannot be achieved by agreement between the owners and the charterers. It can only be achieved by the agreement of the parties to the bill of lading contract and thus the operative words of incorporation must be found in the bill of lading itself”. 

Drugi wymóg, skutecznej prawnie inkorporacji warunków czarterowych do konosamentowej umowy frachtowej (do warunków konosamentowych), określony został przez sędziego Staughton w orzeczeniu „The Emmanuel Colocotronis (No 2)” [1982] 1 Lloyd’s Rep. 286 jako tzw. „description issue”. Istota tego wymogu sprowadza się do przyjęcia, iż zapis postanowienia/klauzuli konosamentowej inkorporującej określone warunki/postanowienia/klauzule czarterowe, musi być na tyle, językowo i pojęciowo precyzyjna aby, na podstawie tego zapisu można było ustalić jaki zakres postanowień czarterowych w istocie został inkorporowany. Orzecznictwo sądów angielskich, w tym zakresie, wskazuje na silną tendencję zawężającej, stosunkowo rygorystycznej interpretacji tego typu klauzul. Z drugiej strony, dopuszcza ona akceptację i potwierdzenie skutecznej inkorporacji do konosamentów czarterowych postanowień dotyczących, na przykład, prawa zastawu armatora na frachcie [„Gardner v Trechmann” [1884] 15 Q BD 154], prawa zastawu z tytułu „martwego frachtu” („dead freight”) [„Kish v Taylor” [1912] AC 604] czy nawet z tytułu przestojowego („demurrage”). Ciekawie, iż w sprawie „Fidelitas Shipping Co. v V/O Eksport Chleb” [1963] 2 Lloyd’s Rep. 113, przyjęto, iż skutecznym było inkorporowanie prawa zastawu z tytułu „demurrge”, powstałego 

i naliczonego w porcie załadunku, pomimo tego, iż przedmiotowa należność przestojowa nie została odnotowana na samym konosamencie. 

Bardzo restryktywne reguły interpretacyjne obowiązują w stosunku do klauzul konosamentowych podejmujących próbę inkorporacji czarterowych klauzul arbitrażowych. Punktem wyjściowym tych trudności, jest istniejący podział ogółu postanowień czarterowych na takie, które są immanentnie związane z szeroko pojętym przewozem ładunku (jak np. klauzule za/wyładunkowe, klauzule dot. praw i obowiązków i odpowiedzialności stron umowy frachtowej itp.) oraz tzw. klauzule dodatkowe (to jest takie, które nie dotyczą, sensu stricte, umowy frachtowej, ale w zasadzie można je znaleźć w każdej innej umowie). Postanowienia czarterowe pierwszej grupy (przy ewentualnych modyfikacjach językowych, o czym w dalszej części naszego opracowania) stosunkowo łatwo „wkomponowują” się w odpowiednie postanowienia konosamentowe. W efekcie, proces inkorporacji może podlegać nieco bardziej elastycznym regułom interpretacyjnym. 

Postanowienia drugiego typu, podlegają odrębnym, znacznie bardziej restryktywnym regułom. Odnoszą się do takiego typu klauzul, na przykład klauzule arbitrażowe (to jest ustalające prawo i jurysdykcję właściwą do rozstrzygania ewentualnych sporów wynikłych z danej umowy frachtowej). Jak ujęto to w „The Delos” [2001] 1 Lloyd’s Rep. 703 – „Arbitration clauses are regarded as ancillary to the main purpose of a contract of carriage and will not be incorporated in the absence of specific reference to the clauses themselves”. 

W sprawie “The Varenna” [1983] 2 Lloyd’s Rep. 592 – przedmiotem rozważań było ustalenie, czy zawarta w warunkach konosamentowych klauzula „all conditions and exceptions of which charterparty” jest wystarczająco precyzyjna i „pojemna” w swoim zakresie, aby skutecznie inkorporować do warunków konosamentowych również czarterową klauzulę arbitrażową. Sąd odmówił skuteczności inkorporacyjnej w takim zakresie. Uznał w szczególności, iż „phrase means such conditions and exceptions as are appropriate to the carriage and delivery of the goods and do not extend to, as a matter of construction, to collateral terms such as an arbitration clause”. 

Ograniczenia redakcyjne, wymuszają konieczność przeniesienia i kontynuacji rozpoczętych tu rozważań do następnej części. Omówione zostaną w niej dalsze aspekty skutecznej inkorporacji warunków czarterowych do warunków konosamentowych (konosamentowej umowy frachtowej). 

Marek Czernis