Konosament – ogólna charakterystyka w świetle prawa angielskiego

Z punktu widzenia tradycyjnych zasad common law, jak i współczesnego angielskiego prawa stanowionego (legislacji angielskiej), kluczowymi dokumentami związanymi z umowami dotyczącymi przewozu ładunków morzem i przewozów multimodalnych („contracts for the carriage of goods wholly or partly by sea”) są konosamenty („bills of lading”), morskie listy przewozowe („sea waybills”), morskie polecenia wydania („sea delivery orders” lub „delivery orders relating to goods in the possession of a sea carrier”), kwity sternika („mate's receipts”) czy wreszcie konosamenty bezpośrednie („through bills of lading”), czy szerzej dokumenty do przewozu multimodalnego/kombinowanego („multimodal/combined transport documents”).

Jak potwierdziła to bardzo długa linia orzecznictwa angielskiego, z której przytoczmy tylko przykładowo: „Hamburg Houtimport BV v Agrosin Private Ltd” („The Starsin”) [2003] UKHL 12; [2004] 1 A.C. 715; „Trafigura Beheer BV v Mediterranean Shipping Co. SA” („The MSC Amsterdam”) [2007] EWHC 944 (Comm); [2007] 2 All E.R. (Comm) 149 [2007] EWCA Civ 794; [2007) 2 Lloyd's Rep. 622, wymienione wyżej dokumenty przewozowe, realizują (w całości lub w części) następujące funkcje prawne i handlowe:

(-) są dokumentacyjnym dowodem faktów, okoliczności i danych zawartych w tych dokumentach;

(-) zawierają lub są dokumentacyjnym dowodem warunków umowy przewozu, do których dany dokument się odnosi;

(-) są lub mogą być papierem wartościowym („document of title”) w stosunku do ładunku, do którego dany dokument się odnosi;

(-) mogą stanowić prawny mechanizm pozwalający na przeniesienie praw, obowiązków i odpowiedzialności, przewidzianych daną umową przewozu na inne osoby, które nie były stroną oryginalnej umowy przewozy za konosamentem (konosamentowej umowy frachtowej).

Jak słusznie zwraca na to uwagę doktryna prawa angielskiego, chociaż pomiędzy funkcją konosamentu jako papieru wartościowego a funkcją mechanizmu prawnego umożliwiającego przenoszenie uprawnień kontraktowych na osobę trzecią, istnieje ścisłe powiązanie, to należy wyraźnie zaznaczyć ich odrębność prawną, wyznaczoną precedensowym rozwojem poszczególnych dokumentów. I tak czołowy precedens „Lickbarrow v Mason” [1794] 5 T.R. 683, ukonstytuował zasadę, zgodnie z którą, zwyczaj handlowy („custom of merchants”), wykreował określone typy konosamentów (konosament na zlecenie i konosament na okaziciela) jako papiery wartościowe, chociaż (na datę precedensu), konosamenty te nie były uznawane za mechanizm prawny przenoszący uprawnienia kontraktowe czy umożliwiający nałożenie obowiązków z danej konosamentowej umowy frachtowej na osoby trzecie.

Z drugiej strony, zdefiniowany w nowej, angielskiej legislacji morskiej, w sec. 1(4) „COGSA 1992” („Carriage of Goods by Sea Act 1992”) dokument - morskie polecenie wydania („ship's delivery orders”), umożliwia przenoszenie praw i obowiązków z danej umowy frachtowej (sec. 2 i 3), w sytuacji w której ten dokument przewozowy nie jest uznany za papier wartościowy („document of title”), w klasycznym ujęciu common law.

Konosament („bill of lading”) jest dokumentem przewozowym wystawionym przez (lub w imieniu) przewoźnika dokonującego przewozu ładunków morzem („carrier of goods by sea”) dla innego podmiotu, frachtującego („shipper”), z którym przewoźnik zawarł stosowną umowę frachtową (umowę przewozu ładunków morzem). W umowie tej, przewoźnik zobowiązuje się do przewozu i dostarczenia danego ładunku do ustalonego w umowie miejsca destynacji, na warunkach określonych w umowie (potwierdzonej w konosamencie). Frachtujący, z kolei, zobowiązuje się, w stosunku do przewoźnika, do zapłaty wynagrodzenia za świadczoną usługę, określanego jako opłata przewozowa lub fracht („freight”).

W tradycyjnym systemie prawa angielskiego, dystynkcja – „przewóz ładunków morzem” jest dystynkcją istotną. Już w orzeczeniu „Bryans v Nix” [1839] 4 M. & W. 775 wskazano, iż tzw. „boat bill” - dokument przewozowy wystawiany w żegludze śródlądowej, nie został uznany za pełnoprawny konosament („negotiable document of title”). W tym zakresie, ustawodastwo amerykańskie, wykazuje daleko bardziej idącą elastyczność definiując konosament, jako “a document of title evidencing the receipt of goods for shipment issued by person engaged directly or indirectly in the business of transporting or forwarding goods... (U.C.C. § 1-201(b)(6))”. Wyraźnie więc, ustawodawca amerykański, unikał doprecyzowania środka transportu, który winien być przypisany temu typowi dokumentu przewozowego.

W praktyce, często powstają trudności we właściwej identyfikacji stron umowy przewozu. Na przykład, jeżeli przewóz odbywa się na statku wyczarterowanym, przewoźnikiem może być zarówno armator statku jak i czarterujący. Po drugiej stronie, problem z właściwym ustaleniem, frachtującego, może powstać wówczas, gdy ładunek przeznaczony do przewozu, został dostarczony przewoźnikowi, przez inną osobę, niż sensu stricte, frachtujący.

Kolejny zespół, tego typu problemów, związany jest z faktem, iż konosamenty mogą (i zazwyczaj jest to regułą) przewidywać, iż ładunek, przewidziany danym konosamentem (daną konosamentową umową frachtową) będzie dostarczony innej osobie niż frachtujący. Różnorodny sposób, w jaki osoba odbiorcy (potencjalnego odbiorcy) może zostać określona w samym konosamencie, niesie za sobą kolejne określone trudności interpretacyjne i identyfikacyjne.

Wśród, klasycznie zidentyfikowanych przez common law, konosamentów będących papierami wartościowymi, należy wymienić konosament na okaziciela („bearer bill of lading”). W konosamencie tego typu, nie jest określone komu lub na czyje zlecenie ładunek ma być wydany. Określone jest w nim wyłącznie, iż rzeczony ładunek ma zostać wydany przez przewoźnika - okazicielowi („bearer”) konosamentu, to jest osobie, która aktualnie jest posiadaczem, choćby jednego, egzemplarza danego konosamentu i jest w stanie wylegitymować się (okazać) tym dokumentem przed przewoźnikiem. Ustalenia precedensowe, w tym zakresie, potwierdzone zostały legislacyjnie w COGSA 1992, gdzie expressis verbis, stwierdzono, iż osobą uprawnioną do odbioru ładunku na podstawie konosamentu na okaziciela jest okaziciel tego konosamentu („bearer of the bill”). Podobnie COGSA 1992, potwierdziła (o czym bardziej szczegółowo będziemy pisać w dalszej części analizy), iż tzw. konosament na zlecenie („order bill”), może zostać przekształcony w konosament na okaziciela, w wyniku indosowania go „in blanco” („in blank”) przez aktualnego, legitymowanego posiadacza konosamentu (sec. 1(2)(a), 5(2)(b)), [zobacz również, na ten temat, nasze opracowanie Konosament - praktyczne aspekty związane z przenoszeniem konosamentu].

Konosament na zlecenie („order bill of lading”), jest dokumentem, który przewiduje na kogo zlecenie (określonego w konosamencie) ma zostać wydany przez przewoźnika ładunek objęty daną konosamentową umową frachtową.

Jak wskazuje doktryna, samo określenie „order bill of lading”, usankcjonowane  zostało w czołowym precedensie „Lickbarrow v Mason” [1794] 5 Term Rep 683, gdzie Ława Handlowa (“City of London jury of merchants”) w swoim orzeczeniu (tzw. “special verdict”) stwierdziła, iż „by the customs of merchants, bills of lading, expressing goods or merchandises to have been shipped by any person or persons to be delivered to order to assigns …” (wyrok „Court of King’s Bench”), potwierdził to jako zasadę precedensową w systemie common law.

W prawie amerykańskim, sformułowanie „order bill” zostało użyte w kluczowym dla tej jurysdykcji, akcie prawa stanowionego, a mianowicie „United States Federal Bill of Lading Act 1916” zwanego powszechnie pod nazwą „Pomerene Act” (rozdział 3). Legislacja ta została zastąpiona przez 49 U.S. Code § 80103 (a)(1)(A), zgodnie z którym „order bill” zamieniono na określenie „negotiable bill” (to jest „if bill states that the goods are to be delivered to the order of a consignee”). Jak widać nowa definicja, mocno jest osadzona w pojęciu przyjętym w 1794 roku przez „Lickbarrow v Mason”.

Inną kwestią jest termin „negotiable”. Stwarza to pewne trudności w angielskim systemie prawnym, gdzie konosament na zlecenie (również na okaziciela) jest co prawda przenoszalny („transferable”) ale z pewnością nie jest w pełni „negocjowalny” („negotiable”). W dużym uogólnieniu (będziemy bowiem o tym pisać w osobnym opracowaniu) nowy legitymowany posiadacz konosamentu (w odróżnieniu, na przykład, od weksla – „bills of exchange”, który jest w pełni tego słowa znaczeniu „negotiable instrument”), nabywa tylko taki zespół uprawnień majątkowych i kontraktowych jaki by był w gestii zbywcy konosamentu. Jednocześnie, nabywca konosamentu przejmuje, wraz z przejęciem konosamentu, wszelkie ograniczenia i wady prawne, które były odziałem prawnego zbywcy konosamentu.

„Konosament na zlecenie”, który przewiduje wydanie ładunku na zlecenie („to order”) określonej w konosamencie osobie, występuje w dwóch formach. 

Pierwszy, przewiduje, iż wydanie ładunku winno nastąpić na zlecenie imiennie wskazanego odbiorcy lub na zlecenie, wskazanej przez tego odbiorcę, innej osoby.

Drugi typ konosamentu na zlecenie, przewiduje abstrakcyjnie, iż wydanie ładunku winno nastąpić „na zlecenie”, nie wskazując jednocześnie w ogóle podmiotu, który takie zlecenia miałby wydać. Konosamenty tego typu, zawierają wyłącznie zapisy typu „to order or assigns" (lub tego typy podobne zapisy, jak „to order”, „unto order” itp.).

W nomenklaturze angielskiej, wymieniony powyżej, pierwszy typ konosamentu na zlecenie to „bill of lading to named person/consignee or to his order or assign”. W orzeczeniu „The Chitral” [2000] 1 Lloyd’s Rep. 529  wskazano, iż użycie samego słowa „or assigns” może się okazać niewystarczające dla wykreowania przez wystawcę konosamentu na zlecenie, jeżeli z warunków konosamentowych, wyraźnie wynika, iż w rubryce „odbiorca”/”consignee” wymagane jest wprowadzenie dodatkowego zapisu (na przykład „to order”) aby nadać danemu konosamentowi charakter „na zlecenie”.

Warto pamiętać, iż zgodnie z prawem angielskim, konieczne użycie w konosamencie sformułowań typu „to order or assigns” itp., dla wykreowania konosamentu na zlecenie, nie musi bezwzględnie znaleźć się na pierwszej stronie konosamentu. Ta fraza prawna może również znaleźć się na drugiej stronie (grzbiecie konosamentu). Co jest równie ważnym, to aby w każdym przypadku, niezależnie od miejsca umieszczenia tej frazy, można było, w sposób jednoznaczny, znaleźć określenie które pozwalałoby na jednoznaczne sklasyfikowanie tak wystawionego dokumentu, jako konosamentu na zlecenie, będącego papierem wartościowym („negotiable document of title”).

W sprawie “Parsons Corporation v C.V. Scheepvaartonderneming” (“The Happy Ranger”) [2002] EWCA Civ 694, [2002] 2 All E.R. (Comm) – wskazano: “The words importing transferability need not be immediately adjacent to the name of the consignee; the bill may be an order bill if they are contained in some other part of it”. 

W sprawie „Union Industrielle et Maritime v Petrosul International Ltd” („The Roseline”) [1987] 1 Lloyd's Rep. 18, rozpatrywano bardzo ciekawą prawnie (a  i ważną w praktyce) kwestię, czy za konosament na zlecenie można uznać konosament, w którym na pierwszej stronie wskazano tylko tożsamość odbiorcy, bez bezpośredniego dodania do tego sformułowań typu „to order” itp. Sąd wskazał ,,iż taki brak, sam w sobie, nie przesądza jeszcze, czy dany konosament utracił uprawnienia konosamentu na zlecenie i tym samym uprawnienie „negotiable document of title” i stał się konosamentem imiennym „stright bill of lading”. W sprawie „The Rosaline” - w konosamencie znajdował się odrębny zapis, a mianowicie „consigned to order” banku kupującego. Tym samym sąd uznał, iż w rozważanej sprawie, konosament jest konosamentem na zlecenie, ze wszystkimi wynikającymi z tego skutkami. 

Omawiany tu, pierwszy typ konosamentu na zlecenie, potocznie nazywany jest „konosament na zlecenia odbiorcy” (“B/L to be made out to the order of the consignee“), z uwagi na to, iż to właśnie odbiorca (jeżeli nie zażąda wydania ładunku na swoją rzecz) jest uprawniony, do zlecenia przewoźnikowi wydania ładunku osobie trzeciej (nowemu legitymowanemu posiadaczowi konosamentu). 

W przypadku konosamentu drugiego typu (to jest tylko „na zlecenie”), nie ma w konosamencie, imiennie oznaczonej osoby na czyje zlecenie ładunek ma być wydany. Przyjmuje się, w związku z tym, iż jest nim frachtujący („shipper”), który jest uprawniony do zlecenia przewoźnikowi jakiej osobie (lub na zlecenie jakiej osoby) określony w konosamencie ładunek winien być wydany. W systemie prawa angielskiego, tego typu konosament, określany jest jako „konosament na zlecenie frachtującego” („B/L to be made out to the order of the shipper“)  („Laemthong International Lines Co Ltd v Artis” („The Laemthong Glory”) (No. 2) [2005] EWCA Civ).

W każdym przypadku, tzw. „zlecenie”, polega na stosownym przeniesieniu konosamentu na osobę, na rzecz której (lub na jej zlecenie) ładunek ma zostać wydany (oczywiście pod warunkiem, iż rzeczony konosament, przez stosowny zapis zachowuje status przenoszalnego papieru wartościowego). W przypadku, w którym przeniesienie konosamentu na kolejną osobę, następuje bez zachowania stosownego zapisu gwarantującego utrzymanie statusu „negotiable”, dochodzi do „zamknięcia” dalszego obiegu dokumentu. Kwestia ta będzie przedmiotem odrębnego opracowania.

Proces przenoszenia konosamentu, może być wielokrotnie powtarzalny, do czasu, w którym konosament utraci moc prawną (tzw. „accomplished B/L”), na skutek wydania ładunku na podstawie takiego konosamentu. Kolejne, ewentualne przeniesie „accomplished B/L”, nie skutkuje w przeniesieniu na nowego nabywcę takiego dokumentu, jakichkolwiek uprawnień do domagania się od przewoźnika wydania ładunku, ale w określonych (przewidzianych w sec. 2(1) COGSA 1992) okolicznościach, wyposaża nabywcę „wygasłego” konosamentu, w uprawnienia do dochodzenia roszczeń odszkodowawczych od przewoźnika z tytułu naruszenia przez niego konosamentowej umowy frachtowej (umowy przewozu).

Marek Czernis

Fot. Depositphotos