Czarter na podróż – „demurrage”

W systemie prawa angielskiego przez „demurrage” (przestojowe) rozumiemy ustaloną, expressis verbis, w czarterze na podróż, karę umowną (określoną „sztywno” /ryczałtowo kwotowę odszkodowania), którą czarterujący zobowiązany zostaje do zapłaty na rzecz armatora z tytułu przekroczenia przez czarterujących okresu ładowania ( „lay-time”„laytime”). W przypadku, w którym czarter na podróż nie przewiduje „demurrage” lub w przypadku, w którym okres „demurrage” jest „sztywno” ustalony (np. 10 dni), przekroczenie „lay-time” (przy braku „demurrage clause”) lub przekroczenie „lay-time” oraz „fixed demurrage period”, powoduje, iż statek przechodzi na tzw. „detention” (przetrzymanie statku). Zmienia się wówczas diametralnie, zarówno podstawa odpowiedzialności odszkodowawczej czarterującego, jak też wzajemne prawa i obowiązki stron. Będzie to przedmiotem odrębnego opracowania.

Instytucja „demurrage” została wypracowana przez praktykę żeglugową celem znalezienia, dla obu stron umowy frachtowej, korzystnego rozwiązania, w przypadku w którym statek przekroczy ustalony okres ładowania („lay-days”). Z jednej strony, czarterujący za cenę ustalonej z góry „kary umownej”, uprawniony jest do dysponowania statkiem przez okres na jaki „demurrage” został ustalony. Z drugiej strony, armator (przewoźnik) nie ma prawa, przez ten okres (tj. okres demurrage) zażądać, aby statek przerwał za/wyładunek i odpłynął. Ustalona kwota przestojowego („demurrage”) stanowi więc, po stronie czarterującego, zryczałtowane kwotą odszkodowanie za opóźnienie w za/wyładunku statku, z drugiej strony zaś zryczałtowaną kompensację tychże strat po stronie armatora.

Nie nastręcza większych trudności ustalenie relacji pomiędzy armatorem a czarterującym, w przypadku, w którym okres „demurrage” jest ustalony w oparciu, na przykład, o „sztywną” ilość dni. Przy tak ustalonym okresie, czarterujący ma prawo kontynuować i zakończyć opóźniony za/wyładunek, a armator musi ten stan zaakceptować bez dodatkowych roszczeń (poza kwotą ustalonego „demurrage”). Po upływie tak ustalanego okresu czarterujący musi się liczyć z ryzykiem przejścia statku na „detention” ze wszystkim wynikającymi z tego skutkami (możliwość odpłynięcia statku, odpowiedzialność odszkodowawcza na zasadach ogólnych itp.)

Co jednak w przypadku, w którym „demurrage” co prawda został przewidziany w umowie czarteru (wraz ze stosowną stawką przestojowego) ale jednocześnie nie został zlimitowany konkretną ilością dni lub godzin? Lord Scrutton (J) w „Inverkip S.S. Co. v Bunge” [1917] 2 K.B 19, oraz orzeczeniu „Universal Cargo Carriers Corp. v Citati” [1957] 2 Q.B. 401 – wskazuje, iż w takich przypadkach okres „demurrage”, może trwać tak długo jak długo „not frustrate the commercial object of the adventure”. Innymi słowy, przy niezdefiniowanym ilościowo czasie „demurrage”, wyznacznikiem jego ewentualnego zakończenia, będzie sytuacja, w której „the law recognises that, a contractual obligation has become incapable of being performer because the circumstances in which performance is called for would render it a thing radically different from that which was undertaken by the contract. Non haec in foedera veni. It was not this that I promised to do” (za Lord Radcliffe w ,,Davis Contractors v Fareham USC” [1956] AC 696). Takim, bez wątpienia, przypadkiem ,,frustration”, będzie sytuacja, w której armator podejmuje decyzję o odpłynięciu z portu załadunku, po upływie okresu załadowania, w sytuacji, w której jest oczywistym, iż czarterujący, na datę odpłynięcia statku, nie jest w stanie podjąć jakichkolwiek czynności ładunkowych (czy to na skutek braku ładunku, mającego charakter braku permanentnego, czy też sytuacji prawno-organizacyjnej samego czarterującego trwale „dezaktywującej” ten podmiot itp.) („Universal Cargo Carriers Corp. v Citati” [1957] 2 Q.B. 401). Poza tego typu ,,ekstremalnymi” sytuacjami, stanowisko prawa angielskiego jest wysoce jednoznaczne. Armator (przewoźnik), po upływie okresu „lay-time”, nawet w sytuacji, w której zwłoka za/wyładunku statku, jest rezultatem zawinionego działania (zaniechania) czarterującego, jest zobowiązany do pozostawienia statku do jego (czarterującego) dyspozycji („Wilson & Coventry v Thoresen” [1910] 2 K.B. 405; „Aktieselskabet Reidar v Arcos” [1927] 1 K.B. 352; „Proctor, Garratt, Marston v Oakwin S.S. Co.” [1926] 1 K.B. 224; „Ethel Radcliff S.S. Co. v Barnett” [1926] 31 Com. Cas. 222; ,,Novorossisk Shipping Co. Ltd v Neopetro Co. Ltd” [1990] 1 Lloyd’s Rep. 425).

Jak się wydaje ta inter-relacja prawna „obowiązku” armatora z jednoczesnym „uprawnieniami” czarterującego, związane z instytucją „lay-time” i „demurrage” może obejmować szeroką „gamę przypadków”. Wszystkie one sprowadzają się do przyjęcia ,iż okres ładowania (lay-time) oraz okres przestoju (’demurrage’),to prawnie zupełnie odrębne okresy czarterowe ,w których ocena stosownych praw i obowiązków stron umowy frachtowej, winna być znacząco różnicowana.

Tak na przykład w sprawie „Universal Cargo Carriers v Citati” [1957] 2 Q.B. 1957, rozpatrywano sytuację, w której czarterujący, jeszcze w okresie biegu „lay-time”, wydał polecenia armatorowi, które w oczywisty i wysoce przewidywalny sposób skutkowały w przejściu statku na „demurrage” (to jest skutkowały w zawinionej zwłoce w załadunku). Sąd nie miał wątpliwości, iż tego typu polecenie „is not a non-contractual order and the shipowner will be obliged to obey such an order unless it will entail frustration delay”.  Kontraktowo uprawnione instrukcje czarterującego wydawane w okresie ładowania ,które mogą/będą skutkować w przejściu statku na przestojowe, nawet gdyby kwota” demurrage” była nieadekwatnie niska, muszą być wykonywane przez armatora/przewoźnika ,pod groźbą naruszenia umowy czarteru.

Generalnie rzecz ujmując, czartery formułują postanowienia dotyczące „demurrage”, według trzech zasadniczych formuł. Pierwsza, która przewiduje, na przykład, „ten days for loading and demurrage at […] USD per diem/per day, afterwards”. Tego typu zapis (nazywany „exhaustive demurrage”), pokrywa w praktyce wszelkie opóźnienie/zwłokę w za/wyładunku. Armator, po wejściu statku na demurrage, z taką formułą nie może podnosić, na przykład, że „demurrage” ma racjonalnie określony „time” („reasonable time”) po upływie którego jest uprawniony do domagania się roszczenia odszkodowawczego w pełnym wymiarze (to jest z uwagi przejścia statku na „detention”). Jak ujęto to w orzeczeniu „Western S.S. Co. v Amarld Sutherland” [1913] 3 K.B. – „If the contract is not repudiated or frustrated, charterer can only claim the agreed demurrage rate of demurrage, even though the delay by the charterer may be willful” (zob. również – ,,Inverkip S.S. Co. v Bunge” [1917] 2 K.B. 193; ,,Britain S.S. Co. v Donugol” [1932] 44 L.I.L.R 123). W precedensie ,,Suisse Atlantique v NV Rotterdamsche Kolen Centrale” [1967] A.C., czarterujący, z pełnym zawinionym zamiarem (mającego charakter ,,wilfull misconduct”), powodował przechodzenie statku na długie okresy „demurrage”. W efekcie czarterujący, w ramach ustalonego na szereg podróży („consecutive voyage charter”), nie był w stanie zrealizować kilku podróży i poniósł z tego tytułu znaczące szkody. Sąd Apelacyjny orzekł, iż ustalony „demurrage” (kara umowna) pokrywa wszystkie szkody armatora wynikłe ze zwłoki czarterującego, niezależnie od charakteru tych szkód i ich wielkości. W orzeczeniu „K Line Pte Limited v Priminds Shipping (HK) Co. Limited” (the “Eternal Bliss”) z 2021, Sąd Apelacyjny, uchylając orzeczenia ,,Aktieselskabet Reidar v Arcos” [1927] 1 K.B. 352 a przede wszystkim „The Bonde” [1991] 1 Lloyd’s Rep. 136 QBD (Comm), przesądził ostatecznie, iż ustanowiona w umowie czarteru na podróż, pełna formuła „demurrage”, pokrywa nie tylko jakiekolwiek opóźnienie czy zwłokę czarterującego, ale też obejmuje wszelką szkodę poniesioną przez armatora w związku z powstałym opóźnieniem, niezależnie od tego czy związane jest to z utratą zdolności zarobkowej statku (co jest podstawową funkcją „demurage”) czy też dotyczy jakiejkolwiek innej szkody poniesionej przez armatora (przewoźnika) w związku z przekroczeniem przez czarterujących okresu ładowania (np. szkoda w ładunku, uszkodzeniu statku itp.).

Drugi typ czarterowego zapisu „demurrage”, określa się jako „partial demurrage”. Przyjmuje on następujący, przykładowo zapis – „ten days for load ten days on demurrage at […] USD per diem/per day”. Przy tego typu zapisu, statek po dwudziestu dniach (10 dniach „lay days” i 10 dniach „demurrage”) w przypadku w którym operacje załadunkowe nie zostały zakończone, przechodzi na przestojowe („detention”). Po przejściu na „detention” armatorowi przysługuje roszczenie odszkodowawcze w pełnym zakresie (już nie zlimitowana kwota „demurrage”). Ponadto armator (co nie przysługuje mu w trakcie „demurrage”) ma prawo podjąć decyzję o przerwaniu procesu załadunku, wypłynięciu z tą częścią ładunku, która została załadowana z jednoczesnym roszczeniem odszkodowawczym za ładunek, który nie został załadowany (tzw. martwy fracht – „dead freight”) („Restitution Steamship Co v Pirie” [1889] 61 L.T. (N.S 330); „Monsen v Macfarlane” [1895] 2 Q.B. 562 C.A.; „Thorman v Dowgate” S.S. Co.” [1910] 1 K.B. 410). W porcie rozładunku, w analogicznej sytuacji (tj. statek po ustalonym okresie „demurrage, przechodzi na „detention”), ewentualne uprawnienia armatora ograniczają się do roszczenia odszkodowawczego w pełnym zakresie (szkoda rzeczywista i utracony zysk). W tym przypadku nie ma oczywiście mowy o drugiej części uprawnień (jaka przysługuje w porcie załadunku) czyli prawa przerwania wyładunku i wypłynięcie w morze. Tutaj proces wyładunku, również w dobrze pojętym interesie armatora, musi zostać w pełni zakończony, aby odzyskał on pełną zdolność dysponowania zdolnością ładunkową statku do innych zafrachtowań.

Trzecia forma zapisu czarterowego, przewiduje tylko określony czas „lay-time” („lay-days”), lub ustala otwartą formułę okresu ładowania (np. „load according to the custom of the port”) bez wyraźnego ustalenia umownego „demurrage” (zarówno co do wysokości jak i okresu trwania). W tego typu „bezprzestojowego” czarteru, statek po upływie okresu ładunku automatycznie przechodzi na „detention” w każdym przypadku. W tych okolicznościach armatorowi będą przysługiwać wszystkie uprawnienia opisane obszerniej przy omawianiu drugiego typu zapisu „demurrage”.

Marek Czernis