Czarter na czas – zwłoka w płatności „hire” – wybrane zagadnienia

W naszym opracowaniu Czarter na czas - uprawnienia armatora w przypadku zwłoka w płatności "hire" rozważaliśmy okoliczności, w których zachowanie armatora pomimo zaistniałej zwłoki w płatności „hire” ma znamiona „waiver of rights”. Ta klasyczna instytucja prawna common law, pomimo swojej „prima facie” atrakcyjności, jest z praktycznego punktu widzenia dosyć uciążliwa w postępowaniu dowodowym. Dlatego też część doktryny angielskiego prawa morskiego, w ślad za określonymi orzeczeniami, forsuje pogląd, iż również w innych (niż klasyczny „waiver of rights”) okolicznościach armator może utracić prawo do wycofania statku z czarteru z tytułu zwłoki czarterującego w płatności „hire”.

To alternatywne podejście ma znamiona rozbudowanej rzymskiej formuły „per facta concludentia” (przez fakty dokonane).

U podstaw tego stanowiska leży twierdzenie, zgodnie z którym, jeżeli armator, pomimo notorycznego opóźniania się czarterujących w płatnościach opłat czarterowych („hire”) lub dokonywania płatności w czasie z jednoczesnym „regularnym” obniżaniem  ustalonej kwoty „hire”, toleruje on taki stan rzeczy i nie wzywa czarterującego do niezwłocznego uregulowania zaległych lub obniżonych „hire” zgodnie z warunkami czarteru, to tego typu zachowanie może zostać uznane w pewnych okolicznościach, za domniemaną akceptację tego stanu rzeczy. W konsekwencji powyższego można przyjąć, iż armator pozbawił się prawa do wycofania statku z czarteru pomimo naruszania przez czarterującego warunków płatności „hire”. Prawo to może armator ,odzyskać jeżeli, przy kolejnej opóźnionej lub obniżonej płatności, zadeklaruje jednoznacznie czarterującemu, iż domaga się od niego powrotu do prawidłowej realizacji warunków umownych i zastrzega sobie skorzystanie z pełni swoich uprawnień kontraktowych (w tym do prawa do wycofania statku z czarteru), jeżeli czarterujący, pomimo takiego ostrzeżenia, będzie kontynuował swoją praktykę naruszenia umowy czarteru.

Przedmiotowa kwestia była rozważana i rozstrzygnięta w precedensie „Tankexpress v Compagnie Financiere Belge des Petroles” [1948] 82 LILR 43. Sprawa dotyczyła czarteru na czas zawartego na okres lat siedmiu. Czarter wyraźnie przewidywał, iż armator jest uprawniony do niezwłocznego rozwiązania umowy i wycofania statku z czarteru w przypadku naruszenia przez czarterujących kontraktowych warunków płatności „hire”. W rzeczywistości, od początku czarteru przez okres dwóch lat, czarterujący dokonywał regularnie takich naruszeń. Nagle, po dwóch latach, przy kolejnym „standardowym” naruszeniu czarterujących, armator poinformował, że zamierza ze skutkiem natychmiastowym skorzystać ze swojego prawa do wycofania statku z czarteru. Izba Lordów uznała, iż takie prawo nie przysługuje armatorowi. Lord Porter, sędzia sprawozdawca, stwierdził między innymi co następuje: „In these circumstances (…) the true inference to be drawn is that the method of performance of the contract was varied (…). No doubt the owners could at any time have insisted upon a strict performance of the contract after due notice, but they were not (…) entitled suddenly to vary the accepted mode of performance without first notifying the charterers in time to enable them to perform the contract in the manner demanded”.

Należy bardzo wyraźnie rozróżnić rozpatrywany w sprawie „Tankexpress” [1948] stały, powtarzający się przez dłuższy okres tryb zachowania armatora („accepted mode of performance”) od sytuacji, w której co prawda armatorowi zdarzyło się parę razy „nie oprotestować” opóźnionych kilka płatności czarterującego, ale miało to charakter wysoce sporadyczny. W tego typu sytuacjach nie istnieje podstawa, aby takie zachowanie armatora pozwalało na przyjęcie (w ślad za zasadą przyjętą w „Tankexpress” [1948]), iż armator przez swoje zachowanie utracił prawa do wycofania statku. Jak daleko posuwa się ostrożność sądów angielskich w sięganiu do zasady z „Tankexpress” można zilustrować na przykładzie sprawy „The Scaptrade” [1983] 1 Lloyd’s Rep. 146. W sprawie tej, na 22 opłaty czarterowe tylko 6 opłat dokonanych zostało w terminie. Przy żadnej z opóźnionych opłat nie było też zastrzeżeń armatora. Sąd Apelacyjny uznał pomimo tego, iż takiego zachowania nie można traktować jako „accepted mode of performance”. Lord Robert Goff (J) stwierdził w szczególności „it is not at all easy to infer, from the mere fact that late payments had been accepted in the past by the owners without protest, an unequivocal representation by them not to exercise their strict legal right of withdrawal in the event of rate payment by the charterers of a subsequent instalment of hire – if only because the circumstances prevailing at the time when earlier late payments were accepted may not be the same as those prevailing in the future”.

Ta daleko idąca ostrożność w zastosowaniu zasady „Tankexpress” jest wysoce uzasadniona. U podstaw jej zastosowania leży próba zminimalizowania dotkliwych skutków, jakie prawo angielskie ustala w związku z naruszeniem przez czarterujących umownych warunków dotyczących płatności „hire”. Prawo armatora do rozwiązania umowy i wycofania statku z czarteru, nawet w sytuacji gdy „the charterer makes a slip of any kind – a few minutes too late or a few dollars too late” usprawiedliwiało próby jurydyczne do złagodzenia takich skutków jakie znajdujemy w „Tankexpress” [1948]. Środek ten (nazywany „equitable doctrine of relief against forfeiture”) może być jednak traktowany jako „wyjątek od reguły”. I jak każdy wyjątek winien być interpretowany zawężająco („contra proferentem rule”). Potwierdził to wyraźnie Lord Denning (MR), który w sprawie „The Laconia” [1976] 1 Lloyd’s Rep., [1977] 1 Lloyd’s Rep., stwierdził w szczególności: „In commercial matters certainty is of the essence as well as time and speed, the equitable doctrine of relief against forfeiture provides none of these”.

W kontekście powyższego nie powinny budzić zdziwienia ustalenia przytoczonego już wcześniej orzeczenia „The Scaptrade” [1983]. Sąd nie miał wątpliwości, iż jeżeli po jednej stronie armator miał jasno określone kontraktowo prawo do wycofania statku z czarteru z tytułu zwłoki w płatności „hire” przez czarterujących, ten ostatni nie powinien być wyposażony w tak ogólny i trudny do precyzyjnego określania środek obronny, jak „equitable relief” (tj. iż samo zachowanie/przyzwolenie armatora na niezgodne z umową działania czarterującego uchyla skutek kontraktowy takiego naruszenia): „The policy which favours certainty in commercial transaction is so antipathetic to any form of equitable intervention invoked by the charterers in present case that we do not think it would be right to extend that jurisdiction to relieve time charterer from consequences of withdrawal” (za Lordem Robert Gaff (J)).

Praktyka shippingowa, dostrzegając trudności interpretacyjne i związany z tym stan niepewności prawnej, zareagowała na to niemal powszechną procedurą wprowadzania do postanowień czarterowych tzw. „anti-technical clauses”. Przy tej klauzuli, w przypadku, w którym zachodzi zwłoka czarterujących w realizacji danej płatności „hire’owej”, następuje wyznaczenie przez armatora (w drodze odrębnej, pisemnej notyfikacji skierowanej do czarterującego) określonego terminu do realizacji opóźnionej płatności. Formularze czarterowe, które przyjęły te rozwiązania, stosują różne terminy (na przykład – Texaco time 2, Kl. 7 – 10 dniowa notyfikacja STB Time – Kl. 3 (f) – 10 dni; Intertanktime 80 – 6 dni; NYPE 93 Kl. 11 (b), „okres notyfikacji” – pozostawiony do ustaleń pomiędzy armatorem a czarterującym). Jeżeli w wyznaczonym notyfikacją czasie (zwanym „grace period”) czarterujący uiści opóźnioną pełną opłatę czarterową, wówczas powstała zwłoka nie wywołuje skutków prawnych (i nie uprawnia armatora do rozwiązania umowy i wycofania statku z czarteru), („The Libyaville” [1975] 1 Lloyd’s Rep. 537). Co do samych „anti – technicality clauses” – sądy angielskie przyjmują bardzo ścisłe reguły interpretacyjne. W sprawie „The Rio Sun” [1982] 1 Lloyd’s Rep. 404, sąd uznał, iż samo zapytanie armatora o przyczyny opóźnień w płatności „hire” skierowane do czarterujących nie ma znamion prawidłowej notyfikacji (wzywającej do uregulowania przez czarterujących opóźnionej płatności). Tym samym, nie uregulowanie przez czarterujących zaległości po otrzymaniu takiego „zapytania” nie skutkuje w prawie armatora do wycofania statku (zobacz również „The Pamela” [1995] 2 Lloyd’s Rep. 249).

Aby taki ewentualny skutek wywołać, armator byłby zobowiązany do złożenia (przy okazji kolejnej opóźnionej płatności) kolejnej, tym razem prawidłowej notyfikacji wzywającej czarterującego do uregulowania zaległej płatności „hire” w wyznaczonym notyfikacją terminie.

Ponadto, poza wymogami co do treści, którą powinien zawierać konkretny „anti-technicality clause”, również czas jego złożenia jest wysoce relewantny prawnie. Podkreślono wyraźnie ten aspekt czasowy w sprawie „The Afovos” [1983] 1 Lloyd’s Rep. 335. Armator może więc go złożyć dopiero po upływie okresu, w którym, zgodnie z warunkami umowy czarteru, określona płatność „hire” winna być zapłacona. Złożenie takiego notisu przed upływem terminu do dokonania stosownej opłaty czarterowej (nawet w sytuacji gdy dokonano tego na „parę godzin” przed upływem terminu do dokonania płatności) czyni stosowną notyfikację bezskuteczną prawnie ze wszystkimi negatywnymi dla armatora skutkami prawnymi.

Marek Czernis