Konosament – „Bailment” – jako tajna broń systemu common law

System common law, zbudowany na wielowiekowej tradycji orzeczeń sądowych – precedensów, jako wiążącego źródła prawa, absorbował do siebie niezwykle ciekawe instytucje, właściwe w zasadzie tylko dla tego systemu i trudne do właściwego zrozumienia dla osób nie osadzonych w tym systemie prawa.

Do takich wysoce specyficznych instytucji należy instytucja określana jako „bailment”. Pełni ona niezwykle istotną funkcję w umowie przewozu ładunków morzem na podstawie konosamentów (konosamentowej umowie frachtowej). Zasadnym jest więc podjęcie próby przybliżenia tej instytucji i wyjaśnienia zasad jej działania.

Już w czołowym precedensie, ustanawiającym konosament jako papier wartościowy („document of title”) – „Lickbarrow v Mason” [1794] 100 E.R. 380, Lord Loughborough stwierdził – „A bill of lading is the written evidence of a contract for the carriage and delivery of goods sent by sea for certain freight. The contract, in legal language is a contract of bailment”. W tradycyjnej terminologii prawa angielskiego osoba, która dostarcza ładunek przewoźnikowi do przewozu, jest określana jako „bailor”, a przewoźnik, który taki ładunek przyjął określany jest jako „bailee”.

W sprawie „Barclays Bank Ltd v Commissioners of Customs and Excise” [1963] 1 Lloyd’s Rep. 81 (CA), Lord Diplock (J), wyjaśnił, iż: “The contract for the carriage of goods by sea, which is evidenced by a bill of lading, is a combined contract of bailment and transportation under which the shipowner undertakes to accept possession of the goods from the shipper to carry them to their contractual destination and there to surrender possession of them to the person who, under the terms of the contract, is entitled to obtain possession of them from the shipowners” (zob. również – “Homburg Houtimport BV v Agrosin Private Ltd” (“The Starsin”) [2003] UKHL 12; [2004] 1 AC 715; “Borealis AB v Stargas Ltd” (“The Berge Sisar”) [2002] 2 AC 205; “Albacruz (Cargo Owners) v Albazero (Owners)” (“The Albazero”) [1977] AC 774; “Evans v Nichol” [1841] 3 M & Gr 614; “Bryans v Nix” [1839] 4M & W775).

Instytucja “bailment” – obejmuje zatem stan faktyczny i prawny, w którym jedna osoba („bailor”) przenosi na druga osobę („bailee”) posiadanie rzeczy („chattels”) w celu, aby „bailee” doręczył te rzeczy osobie trzeciej lub zwrócił je po okresie ustalonym zgodnie z „bailment” z powrotem do „bailor”. Świadomie unikam w niniejszym opracowaniu znajdowania polskich odpowiedników dla sformułowań „bailment”, „bailor”, „bailee”. Instytucja ta bowiem, osadzona głęboko w historycznej tradycji prawa angielskiego, będąca, jak to ujął Francis Reynolds, „secret weapon of the common law”. Do ustanowienia tej instytucji, koniecznym jest wola i intencja obu stron, gdzie „bailor” dostarcza (powierza) drugiej stronie określoną rzecz, a ta druga strona („bailee”) przyjmuje w piecz powierzoną rzecz. Kluczowym elementem tej relacji jest realne przejęcie posiadania i kontroli nad powierzoną rzeczą przez „bailee”. 

Słowo „bailment” pochodzi z języka francuskiego („bailler”) i oznacza „dostarczyć” lub „wręczyć”. Już w sprawie „Southcote’s” [1601] 4 Co. Rep. 83 b, przywołana została ta instytucja. Jednakże za główny autorytet jurydyczny przyjmuje się precedens „Coggs v Bernard” [1703] 2 Ld Raym 903. W sprawie tej, Lord (Chief Justice) Holt (posiłkując się rzymską klasyfikacją), określił sześć kategorii „bailment”, z których jedna dotyczyła sytuacji „where there is a delivery of goods or chattels to somebody, who is to carry them, or do something about them gratis, without any reward for such his work or carriage (…)”. Sprawa z 1703 roku co prawda nie dotyczyła przewozu ładunku morzem (a przewozu wozem konnym parunastu baryłek brandy), jednakże z definicji wprowadza to kategorię „bailment” do umowy przewozu ładunku. 

I w tym miejscu należy wyraźnie zaznaczyć odrębność tej typowej tylko dla systemu common law instytucji prawnej od instytucji opartych na umowie (ex contractu) czy odpowiedzialności poza kontraktowej (ex delicto). 

Chociaż w istocie często związana jest i odnosi się do określonej umowy, to istnienie umowy nie jest niezbędnym warunkiem do powstania „bailment”. W sprawie „East West Corp. v DKBS 1912 AKTS Svendborg” [2003] EWCA Civ. 83; [2003] QB 1509; Lord Mance (J) stwierdził: „what is fundamental is not contract, but the bailee’s consent. The duties of bailee arise out of the voluntary assumption of possession of another’s good (…). More recently, the Privy Council’s advice in “The Pioneer Container” [1994]  2 AC 324 (…) provides support at the highest level for the proposition that it is voluntary taking of another’s goods into custody that constitutes the person taking such custody as bailee towards that other person (the owner)” (zob. również “Compania Portorafti Commerciale SA v Ultramar Panama Inc” (“The Captain Gregos”) (No 2) [1990] 2 Lloyd’s Rep. 395 (CA); “Morris v CW Martin & Sons Ltd” [1966] 1 QB 716 (CA) 751). 

Ugruntowanym doktrynalnie jest pogląd, iż również zdarzenia deliktowe (zobowiązanie/odpowiedzialność z czynu niedozwolonego) nie stanowią źródła powstania „bailment”. Chociaż może nastąpić sytuacja, w której źródłem odpowiedzialności może być jednocześnie czyn zabroniony (delikt) oraz „bailment” („Hispanica de Petroleos SA v Vencedora Oceanica Navegacion SA” („The Kapetan Markos NL”) [1987] 2 Lloyd’s Rep. 321 (CA)).

Przytoczony już na wstępie niniejszego opracowania Lord Diplock, w sprawie „Barclays Bank” [1963] potwierdził, iż umowa przewozu ładunku morzem za konosamentem (umowa frachtowa), jest swoistą prawną „hybrydą” instytucji „bailment” z umową o świadczenie usług transportowych.

Prześledźmy (za orzeczeniem – „Leigh & Sillavan Ltd v Aliakmon Shipping Co.” („The Aliakmon”) [1986] AC 785), jak ta instytucja prawna wygląda w praktyce. 

Jeżeli przewóz ładunku następuje w realizacji umowy sprzedaży opartej na bazie „c.i.f.” lub „c&f.”, sprzedawcą ładunku (A) jest „bailor”, który przekazuje ładunek w pieczę do przewoźnika (B), występującego jako „bailee”, który z kolei zobowiązuje się do przewozu i wydania ładunku odbiorcy (C). W przypadku, gdyby przewóz wynikał z umowy sprzedaży opartej na bazie „f.o.b”, odbiorca ładunku, oznaczony w konosamencie jako „consignee” (C) jest jednocześnie „bailor”, a frachtujący (A) działa w tym przypadku jako przedstawiciel („agent”) odbiorcy (C) (zob. również „Scottish & Newcastle International Ltd v Othon Ghalanos Ltd” [2008] UKHL 11). Pamiętać należy, iż również spedytorzy działający na styku frachtującego („shipper”) oraz przewoźnika będą uznani w świetle prawa angielskiego nie tylko jako jego (przewoźnika) przedstawiciele, ale również jako „bailee” (ze swoim zespołem uprawnień i obowiązków, wynikających z tego tytułu). Jak ujęto to w orzeczeniu „Lotus Cars Ltd v Southampton Cargo Handling Plc” („The Rigoletto”) [2000] 2 Lloyd’s Rep. 532 (CA)” – “the fact that a person may owe duties in more than one direction does not mean he can not be a bailee” [za Lord Rix (J)].

Wracając do przewozu ładunku, na bazie umowy sprzedaży „c.i.f” lub „c&f”, potwierdzona jest również możliwość powstania relacji „bailment” pomiędzy przewoźnikiem (B) („bailee”), a odbiorcą ładunku (C) (jako „bailor”,wstępujący w prawa frachtującego (A)) (zob. „Mitsui & Co. Ltd v Novorossiysk Shipping Co.” („The Gudermes”) [1993] 1 Lloyd’s Rep. 311 (CA); “The Starsin” [2000] 1 Lloyd’s Rep. 85; “The Future Express” [1993] 2 Lloyd’s Rep. 542).

Ciekawa rzecz, iż po powstaniu nowej relacji „bailment” pomiędzy przewoźnikiem (B) a odbiorcą ładunku (C), ten ostatni, już jako „bailor”, ma prawo do wystąpienia z roszczeniem ładunkowym (opartym na tej nowej relacji prawnej), z tytułu zdarzeń mających miejsce zarówno przed wstąpieniem przez (C), w miejsce (A) jako „bailor”, jak i po dacie takiego wstąpienia („Sonicare International Ltd v East Anglia Freight Terminal Ltd” [1997] 2 Lloyd’s Rep. 48). Co do samego przeniesienia uprawnień „bailor” z frachtującego (A) na odbiorcę ładunku (C) należy zgodzić się z poglądem Lorda Hobhouse w sprawie „Borealis AB v Stargas Ltd” („The Berge Sisar” [2002] 2 AC 205), iż przeniesienie konosamentu (w drodze indosu i przeniesienia, lub tylko przeniesienia, w przypadku konosamentu na zlecenie), stanowi również podstawę do przeniesienia uprawnień z „bailment”. Ta koncepcja, choć nie podzielana przez wszystkie orzeczenia (np. „East West Corp. v DKBS 1912 & AKTS Svendborg” [2003] EWCA Civ 83; [2003] QB 1509; “The Future Express” [1993] 2 Lloyd’s Rep. 542), o wiele bardziej jest zrozumiała pragmatycznie niż stara doktryna „attornment”, na bazie której przeniesienie praw „bailor” pomiędzy (A) i (C) jest dotychczas wyjaśniane. 

Po stronie przewoźnika common law nakłada na „bailee” podstawowy obowiązek „to take reasonable care of the goods and to redeliver the goods in accordance with the terms of the bailment” (“Morris v CW Martin & Sons Ltd” [1966] 1 QB 716 (CA)). Wspomniane “terms of bailment” mogą być, expressis verbis, sformułowane w samej umowie przewozu, mogą też mieć charakter tzw. warunków dorozumianych („implied terms”). Generalnie też stanowią odesłanie lub inkorporacje Reguł Hague-Visby 1924/1968. W zakresie pierwszego, wymienionego powyżej obowiązku, „dbałość o ładunek”, Lord Mance (J) w sprawie „East West Corp. v DKBS 1912 & AKTS Svendborg” [2003] EWCA Civ. 83, [2003] QB. 1509, przyjął wskazówkę systemową, iż „to take reasonable care, this entails ensuring that the goods are protected from damage or loss”. Szczegółowy zakres tego obowiązku będzie oczywiście wyznaczon, konkretnymi okolicznościami faktycznymi i prawnymi danej umowy przewozu. W każdym bądź razie, u podstaw tego obowiązku jest zachowanie integralności fizycznej powierzonego do przewozu ładunku wraz z jego bezpieczeństwem prawnym (podjęcie wszelkich działań, które przeciwdziałają zaborowi tego ładunku przez osoby nieupoważnione) („Caxton Publishing Co. Ltd. v Sutherland Publishing Co” [1939] AC 178, 202).

W przypadku uszkodzenia lub utraty ładunku, przewoźnik („bailee”) odpowiada za szkodę wynikłą z tego tytułu, chyba że przedmiotowa szkoda wynikła na skutek okoliczności, za które przewoźnik nie ponosi odpowiedzialności (odpowiedzialność na zasadzie winy) („Morris v CW Martin & Sons Ltd.” [1966] 1 QB 716, (CA)).

W przypadku naruszenia przez przewoźnika (jako „bailee”) drugiego obowiązku – wydania ładunku uprawnionej osobie – to jest do („bailor”) – na przykład przez wydanie ładunku innej osobie niż legitymowany posiadacz konosamentu, odpowiedzialność przewoźnika sprowadza się do szkody wyznaczonej wartością wydanego ładunku. 

Podsumowanie

Instytucja „bailment”, typowa wyłącznie dla systemu common law, stanowi zasadniczy element konstrukcji prawnej umowy przewozu ładunku morzem na podstawie konosamentu. Jej geneza sięga klasycznych precedensów angielskich („Coggs v Bernard” [1703], „Lickbarrow v Mason” [1794]), które ukształtowały relację pomiędzy osobą powierzającą ładunek („bailor”), a osobą przyjmującą go w pieczę („bailee”), zobowiązaną do jego należytego przechowania, przewozu oraz wydania uprawnionemu odbiorcy.

W praktyce konosamentowej „bailment” łączy w sobie cechy prawa rzeczowego, zobowiązaniowego i deliktowego, tworząc swoistą „hybrydę” odpowiedzialności przewoźnika – potwierdzoną m.in. w sprawie „Barclays Bank Ltd v Commissioners of Customs and Excise”  [1963]. Co istotne, powstanie „bailment” nie wymaga istnienia formalnej umowy – wystarczające jest dobrowolne przejęcie rzeczy/ładunku w pieczę z zamiarem jej ochrony i wydania („The Pioneer Container”, „East West Corp. v DKBS 1912 & AKTS Svendborg”).

W obrocie morskim relacje „bailment” powstają kolejno pomiędzy sprzedawcą–frachtującym („bailor”), przewoźnikiem („bailee”) i odbiorcą ładunku, przy czym przeniesienie konosamentu powoduje również przejście praw i obowiązków wynikających z „bailment”. Tym samym odbiorca ładunku, jako nowy „bailor”, może dochodzić roszczeń z tytułu szkód w ładunku również za zdarzenia sprzed uzyskania posiadania konosamentu („Sonicare International Ltd v East Anglia Freight Terminal Ltd”).

Na przewoźniku – jako „bailee” – ciąży podstawowy obowiązek zachowania należytej staranności w opiece nad ładunkiem („to take reasonable care of the goods”) oraz jego wydania zgodnie z warunkami „bailment” („Morris v CW Martin & Sons Ltd” [1966]). Obejmuje to zarówno ochronę fizyczną ładunku, jak i jego bezpieczeństwo prawne. Naruszenie tych obowiązków skutkuje odpowiedzialnością przewoźnika w granicach wartości utraconego lub wydanego niewłaściwej osobie ładunku.

Podsumowując, „bailment” jest jednym z kluczowych filarów koncepcji prawnej przewozu morskiego w systemie „common law” – swoista „tajną bronią” („secret weapon of the common law”, Reynolds) – który w sposób unikalny łączy elementy posiadania, zaufania i odpowiedzialności, stanowiąc podstawę ochrony interesów właściciela ładunku w relacji konosamentowej.

Marek Czernis