Reguły Hague-Visby – konosament bezpośredni. Część I

Umowy przewozu ładunków morzem (umowy frachtowe – contracts of affreightment) w systemie prawa angielskiego, to złożona hybryda prawna zasad common law z regulacjami ustawowymi, opartymi, z kolei, na konglomeracie prawa precedensowego i regulacji międzynarodowych.

W tych ostatnich, kluczową rolę odgrywają przepisy Międzynarodowej Konwencji o ujednostajnieniu niektórych zasad dotyczących konosamentów z dnia 25.08.1924 r., z Protokołami z 23.02.1969 r. oraz z 21.12.1979 r., powszechnie znane pod nazwą Reguł Hasko-Wisbijskich (Reguł Hague-Visby; The Hague-Visby Rules). Ustawodawstwo angielskie przyjęło Reguły Hasko-Wisbijskie, w postaci „Carriage of Goods by Sea Act 1971” („COGSA 1971”) uchylający ustawę „United Kingdom Act of 1924”.COGSA 1971 weszła w życie w dniu 23.06.1977 r. [“Carriage of Goods by Sea Act 1971” (Commencement) Order 1977 (SI 1977, No. 981)]. Protokół SDR został inkorporowany do COGSA 1971 na podstawie, sec. 2(1) Merchant Shipping Act 1981 i wszedł w życie w 1983 roku [SI 1983 No. 1906].

W kontynuacji naszego cyklu dotyczącego Reguł Hague-Visby – przechodzimy do omówienia ważnej, we współczesnym międzynarodowym obrocie handlowym, kwestii możliwości zastosowania Reguł do tzw. konosamentu bezpośredniego (through bills of lading). 

Zgodnie z Art. II w związku z Art. I (b) - Reguły mają zastosowanie do umów przewozu objętych konosamentem lub podobnym papierem wartościowym, na tyle na ile dokument taki odnosi się do przewozu ładunków morzem. Jednakże, dominującą cechą współczesnych przewozów międzynarodowych, jest ich multimodalny, kombinowany charakter, a więc realizacja przewozu przez więcej niż jeden środek transportu. W związku z powyższym, koniecznym jest odpowiedź na pytanie czy (a jeżeli tak) to w jakim zakresie Reguły mają zastosowanie do tzw. konosamentów bezpośrednich (through bills of lading) oraz do konosamentów multimodalnych (multimodal transport bills of lading).

Przy rozpoczęciu analizy tego problemu, należy, w pierwszym rzędzie, wskazać na istotne trudności w ustaleniu zasadniczych różnic systemowych pomiędzy tymi dwoma wymienionymi typami dokumentów, nie mówiąc już o równie częstym używaniu tych dwóch terminów zamiennie z wysoce nieprecyzyjnym rozumieniu właściwej treści użytego dokumentu.

W niektórych ustawodawstwach (na przykład art. 138 polskiego kodeksu morskiego czy prawo amerykańskie, orzeczenia Norfolk Southern Railway Co v James N Kirby Pty Ltd [2004] AMC 2705; Sonicare International Ltd v East Anglia Freight Terminal Ltd [1997] 2 Lloyd's Rep 48), przez konosamenty bezpośrednie, należy rozumieć konosamenty wydane przez przewoźnika morskiego podejmującego się̨ przewozu, który ma być dokonany na części trasy przez innego przewoźnika (morskiego, rzecznego, lądowego lub powietrznego). Elementem, niezbędnym takiego konosamentu, jest istnienie przewozu drogą morską (obok innych ewentualnych środków transportu).

W przypadku tzw. konosamentu multimodalnego (combined transport document, combined transport bill of lading) sytuacja jest jeszcze bardziej skomplikowana. Próba stworzenia tego typu dokumentu, powodowana była próbą zharmonizowania złożoności logistycznej przewozu multimodalnego z równie złożoną i niejednolitą strukturą regulacji prawnych oddziaływujących na przewóz multimodalny.

Przewóz ładunku rożnymi środkami transportu, implikuje, ex definitione, powstanie dwóch typów problemów prawnych. Po pierwsze, do poszczególnych środków transportu zastosowanie mają często obligatoryjnie zastosowanie prawne, specyficzne międzynarodowe regulacje transportowe (międzynarodowe umowy). Po drugie na „siatkę” takich regulacji międzynarodowych nakładają się również lokalne systemy prawne, mające zastosowanie do kraju, w którym następuje realizacja danego etapu transportu lub, w którym dochodzi do uszkodzenia czy utraty ładunku przewożonego w danej relacji multimodalnej.

W próbie uregulowania tej złożonej kwestii, konkurują „od zawsze” dwa podejścia prawne. Z jednej strony, tzw. uniform liabilty proponuje wypracowanie dla całej umowy przewidującej transport multimodalny jednego, odrębnego systemu prawnego mającego zastosowanie do całego przewozu, niezależnie od tego jaki i ile środków transportu uczestniczy w danym przewozie. Z kolei tzw. network liability skupia się bardziej na tym jak skoordynować oddziaływanie prawne poszczególnych regulacji międzynarodowych, mających zastosowanie do poszczególnych środków transportu uczestniczących w danym przewozie multimodalnym.

Kolejne próby międzynarodowego uregulowania tej kwestii i ujęcia jej w jednym uniwersalnym dokumencie przewozowym (combined transport document) są doskonałą ilustracją ścierania się, wyżej wymienionych, dwóch koncepcji prawnych i próby znalezienia, jeżeli nie rozwiązania optymalnego prawnie, to przynajmniej najbardziej kompromisowego i możliwego do szerszej, międzynarodowej akceptacji.

W 1975 roku International Chamber of Commerce (ICC), opracowała tzw. Uniform Rules for Combined Transport Document. W dokumencie tym opartym na tzw. TCM Convention (to jest Transport Combine de Merchnadises Convention, będącej z kolei następcą The Tokyo Convention on Combined Transport 1969, znane również pod nazwą Tokyo Rules) proponowano przyjęcie jednego dokumentu przewozowego (combined transport document) dla przewozu multimodalnego (przewozu z dwoma lub więcej rożnymi środkami transport). Dokument taki, z network liability, który strony miały inkorporować do danej umowy przewozu w drodze umownej (nie ex lege), jest aktualnie powszechnie stosowany (bardziej w wybranych przez strony fragmentach, niż w całości) w wielu tego typu umowach multimodalnych. Co więcej, in extenso, dokument ten został inkorporowany do FIATA FBL combined transport bill of lading [1978] oraz do COMBIDOC bill opublikowany pod auspicjami BIMCO w 1977 roku.

Niezwykle ambitną międzynarodową próbą legislacyjną była UNCTAD Convention on International Multimodal Transport of Goods z 1980 roku, ale wobec braku akceptacji tej konwencji przez międzynarodowy obrót gospodarczy i niechętne jej legislatury krajów, UNCTAD wraz z ICC opracowały i ogłosiły w 1991 roku UNCTAD/ICC Rules for Multimodal Transport Documents, które weszły w życie 1 stycznia 1992 roku (zastępując ICC Uniform Rules for Combined Transport Document z 1975 roku).

Reguły z 1991 roku będące swoistą hybrydą morskich Reguł Hague-Visby 1924/1968 oraz innych międzynarodowych konwencji transportowych, pozostają w obrocie międzynarodowym, choć przyznajmy od razu, ich zasięg wydaje się być ograniczony.

Powróćmy zatem do głównego, postawionego powyżej pytania, to jest czy przewóz ładunku na podstawie konosamentu bezpośredniego (through bill of lading) lub konosamentu/dokumentu multimodalnego (combined transport document; combined transport bill of lading), jest lub może być objęty zakresem Reguł Hague-Visby? Jeżeli rozpytujemy tą kwestię w świetle prawa angielskiego, to punktem wyjścia winien być Sec. 1(3) COGSA 1971 “Rules have the force of law where goods are carried by sea in ships where the port of shipment is a port in the United Kingdom”. Prima facie zatem, Reguły będą miały zastosowanie do jednolitej umowy frachtowej (umowy przewozu ładunku morzem, z portem załadunku w Anglii), ale już nie do dwóch połączonych ze sobą kontraktów przewozowych (innymi środkami transportu).

W sprawie Captain v Far Eastern Steamship Co. [1979] 1 Lloyd’s Rep. 595 (SC of British Columbia) (sędzia MacDonald), określony ładunek był przewożony z Madras do Vancouver, zgodnie z umową, która przewidywała, iż przewożony ładunek zostanie przeładowany na inny statek na pewnym odcinku trasy przewozu. Konosament wystawiony na przewóz, zawierał klauzule 6, zgodnie z którą odpowiedzialność przewoźnika, będzie ograniczona tylko do tego odcinka przewozu, który jest wykonywany przez statek będący pod zarządem operacyjnym przewoźnika (The responsibility of the Carrier shall be limited to the part of the transport performed by him on vessels under his management and no claim will be acknowledged by the Carrier for damage or loss arising during any other part of the transport even though the freight for the whole transport has been collected by him).

Należy nadmienić, iż klauzule tego typu, gdyby Reguły 1924/1968 miały zastosowanie do przedmiotowego przewozu, wówczas tego typu postanowienie umowne, winno zostać uznane za nieważne i bezskuteczne prawnie zgodnie z Art. III (8) Reguł, zgodnie z którym to przepisem ”Jakiekolwiek postanowienie umowne (klauzula umowne), zobowiązanie lub umowa dotycząca lub zawarta w ramach umowy przewozu, zwalniająca przewoźnika lub statek  z odpowiedzialności z tytułu utraty lub uszkodzenia (ładunku), wynikłe z nienależytego działania, winy lub niewykonania obowiązków lub zobowiązań, przewidzianych niniejszym artykułem, lub [jakiekolwiek postanowienie umowne (klauzula umowne), zobowiązanie lub umowa dotycząca lub zawarta w ramach umowy przewozu] zmniejszające  (zakres) takiej odpowiedzialności, w inny sposób, niż jest to przewidziane w niniejszych Regułach, zostanie uznane  za nieważne i  bezskuteczne prawnie.”

Podczas przeładunku w Singapurze, ładunek przez trzy tygodnie pozostawał na otwartym składzie i uległ uszkodzeniu z powodu opadów deszczu.  Sędzia MacDonald, uznał, iż przewoźnik, jest uprawniony do powołania się na Klauzule 6 wyłączającą odpowiedzialność przewoźnika, gdyż w okresie przeładunku i pozostawania ładunku na składzie portowym, nie miały zastosowania Reguły Hasko-Visbijskie „(...) [That part of the contract relating to holding the goods on the dock at Singapore awaiting loading upon the second vessel is not within the rules because it does not relate to the carriage of goods by water“ ([1979] 1 Lloyd's Rep 595; 601-2  oraz JI Mac William Co Inc v Mediterranean Shipping Co SA (The Rafaela S) [2003] EWCA Civ 556; [2004] QB 702]], w którym wystawione zostały dwa odrębne konosamenty, na kolejne odcinki przewozowe (przed przeładunkiem i po przeładunku) jeden z Durban do Felixstowe i drugi z Felixstowe do Boston]. Innymi słowy, Sąd uznał, że klauzula ta jest skuteczna, ponieważ Reguły Hasko-Wisbijskie nie mają zastosowania do etapu transportu, który nie stanowi przewozu ładunków morzem. Część kontraktu obejmująca przeładunek i przechowywanie ładunku na nabrzeżu w Singapurze nie dotyczyła przewozu by sea, a więc nie mieściła się w zakresie zastosowania Reguł. Tym samym przewoźnik mógł skutecznie powołać się na umowne ograniczenie odpowiedzialności za szkody powstałe podczas tego etapu transportu.

Gdyby jednak Reguły Hasko-Wisbijskie miały zastosowanie – tj. gdyby cały przewóz dotyczył transportu morskiego w rozumieniu art. II Reguł – klauzula taka zostałaby uznana za nieważną i bezskuteczną z mocy art. III(8), zakazującego wszelkich postanowień umownych zmniejszających odpowiedzialność przewoźnika w stosunku do standardu określonego w Konwencji.

Orzeczenie to ma istotne znaczenie dla oceny możliwości stosowania Reguł Hasko-Wisbijskich do tzw. konosamentów bezpośrednich, obejmujących przewóz ładunku w ramach jednej umowy, lecz z wykorzystaniem więcej niż jednego środka transportu lub kilku statków.

1.    Zakres zastosowania Reguł jest ograniczony do przewozu morskiego.
Części przewozu, które nie polegają na transporcie by sea – jak przeładunek, składowanie, transport lądowy czy rzeczny – nie podlegają Regułom, nawet jeśli są objęte jednym konosamentem.
2.    Możliwość umownego wyłączenia odpowiedzialności przewoźnika.
W odniesieniu do tych etapów przewozu, które nie wchodzą w zakres stosowania Reguł, przewoźnik może skutecznie wprowadzać klauzule ograniczające lub wyłączające jego odpowiedzialność (tak jak Clause 6 czarteru w analizowanej sprawie).
3.    Brak jednolitego reżimu odpowiedzialności dla całego przewozu.
Przewóz realizowany na podstawie konosamentu bezpośredniego nie jest objęty jednolitym systemem prawnym – Reguły Hasko-Wisbijskie obowiązują tylko w zakresie „morskiego odcinka” przewozu. Pozostałe etapy podlegają właściwym przepisom lokalnym lub umownym, co potwierdza tzw. koncepcję network liability.
4.    Znaczenie dla praktyki przewozów multimodalnych.

Wyrok ten pokazuje, że mimo iż konosament bezpośredni obejmuje formalnie cały przewóz, Reguły Hasko-Wisbijskie nie rozszerzają swojego działania poza transport morski. Każdy etap przewozu musi być analizowany odrębnie, z uwzględnieniem właściwego dla niego reżimu prawnego.

Reasumują – sprawa Captain v Far Eastern Steamship Co. potwierdza, że Reguły Hague-Visby nie mają zastosowania do całości przewozu objętego konosamentem bezpośrednim, lecz jedynie do jego części morskiej. W konsekwencji, przewoźnik działający jako contracting carrier w przewozie multimodalnym może w sposób skuteczny – o ile nie narusza to obowiązkowych przepisów dotyczących przewozu morskiego – wyłączyć swoją odpowiedzialność za szkody powstałe w odcinkach lądowych lub przeładunkowych.

Takie stanowisko umacnia praktyczne znaczenie sieciowego (network) modelu odpowiedzialności w przewozach kombinowanych i wskazuje na brak pełnej unifikacji reżimu odpowiedzialności w ramach through bills of lading pod rządami Reguł Hasko-Wisbijskich.