Żegluga pod czarną banderą. Rośnie liczba niesprawnych statków

W pogoni za dolarem coraz więcej operatorów statków nie zapewnia pełnego bezpieczeństwa załogom i przewożonym ładunkom. Wskaźnik zatrzymań statków z niesprawnościami niepozwalającymi na wyjście w morze w 2024 r. był wyższy niż w 2023 r. Wzrost ten oznacza kontynuację stale wysokiego odsetka zatrzymań obserwowanego od kilku lat, w tym 4,25% w 2022 r., informuje Porozumienie Paryskie w Port State Control Raport 2024.

Niedawno wyprowadzono z Gdyni statek, który przez kilka lat sprawiał zagrożenie w porcie. Armator zbankrutował i porzucił statek, Załoga już dawno go opuściła. Administracja rządowa nie mogła sobie poradzić z niesprawnym statkiem o nieuregulowanym statusie prawnym. Nie jest to jedyny przypadek, gdy właściciele statków, pierwsi i kolejni sprawiają problemy w portach i na morzach. Wykorzystując dotację ONZ 100 mln zł, jemeńscy rebelianci Huti przyjmują rosyjską ropę naftową na zacumowany u wybrzeży Ras Isa. Zbiornikowiec-magazyn VLCC Jemen o wątpliwym stanie technicznym został zakupiony i jest utrzymywany przez Organizację Narodów Zjednoczonych. GospodarkaMorska.pl informowała o tym tutaj.

Niesprawnych statków w portach jest ciągle wciąż za wiele. Raport Roczny za 2024 r. nie ujawnia żadnej pojedynczej konwencji ani jej części wykazującej nieproporcjonalny wzrost liczby (uzasadnionych zatrzymaniem) uchybień w porównaniu z latami poprzednimi. Zamiast tego analiza wskazuje na utrzymujący się stały zestaw  nieprzestrzegania postanowień w tych samych obszarach. Powtarzanie się od lat tych samych niesprawności statków, w tym istotnych uchybień technicznych wskazuje na utrzymujące się wyzwania dla branży transportu morskiego, jak stwierdza Porozumienie Paryskie.

Źródło: Port State Control Raport  2024

Istotnym  problemem na statkach jest bezpieczeństwo pożarowe (SOLAS, rozdział II-2).  W czasie kontroli Port State Control statków cumujących w portach wszystkich kontynentów, aż na 17,2% statkach stwierdzono braki w wyposażeniu przeciwpożarowym  statków lub wyszkoleniu załogi. 

Około 11,3% usterek stwierdzono na statkach handlowych kontrolując ich elementy konstrukcyjne i elektryczne oraz instalacje elektryczne (SOLAS, rozdział II-1).  Duży odsetek stanowią uchybienia związane z ochroną zdrowia, opieką medyczną, opieką społeczną i zabezpieczeniem społecznym (MLC, tytuł IV) z 10,4%. 

Źródło: Port State Control Raport 2024

Z dokładniejszych analiz kontroli wynika, że zauważalne są  na wielu statkach problemy z drzwiami przeciwpożarowymi (3,2%). Istotnym problemem są nieprawidłowe umowy o pracę marynarzy (1,5%). Braki  związane z Międzynarodowym Kodeksem Zarządzania Bezpieczeństwem (ISM) odnotowano w 4,6% przypadków, „co wskazuje na ciągłą potrzebę zachowania czujności w systemach zarządzania bezpieczeństwem”, podkreślają autorzy raportu Port State Control Raport  2024.

Nie (wiarygodne) bandery

„Lista Białych, Szarych i Czarnych (WGB) bander” obejmuje pełne spektrum rejestrów, od bander należących do uznanych krajów po bandery urzędów morskich z krajów  o niskiej wiarygodności. Te ostatnie rejestry są znane z tego, że pod swoją banderą wprowadzają na oceany statki wysokiego lub bardzo wysokiego ryzyka. 

- Szczególnie alarmującym trendem jest rosnąca liczba statków pod „fałszywą banderą” na całym świecie. Doniesienia mówią, że statki te „pływają pod banderami państw członkowskich Międzynarodowej Organizacji Morskiej” (IMO) i innych państw bez wiedzy lub zezwolenia tych państw oraz bez posiadania autentycznych certyfikatów rejestracji – alarmują we wstępie do raportu Brian Hogan, Chairman of the Paris MoU Committee oraz Luc Smulders, Secretary-General of the Paris MoU..

Lista bander WGB Jest tworzona na podstawie  łącznej liczby inspekcji i zatrzymań w ciągu 3 lat. Obejmuje bandery rejestrów, dla których przeprowadzono co najmniej 30 inspekcji w tym okresie. Pod względem zagrożenia statków pływających pod konkretnymi banderami nie odnotowano znaczących zmian w porównaniu z rokiem poprzednim. Chociaż wskaźnik zatrzymań jest stosunkowo wysoki, struktura państw bandery w poszczególnych kategoriach (białe, szare i czarne) nie uległ znaczącej zmianie.

Niestety, wielu operatorów w sposób sprytny omija porty i unika tych miejsc gdzie można spodziewać się kontroli Port State Control. Już ponad 1500 zbiornikowców rejestrowanych jest jako „floty cieni”. Aby uniknąć kontroli zdezelowane statki dokonują operacji przeładunku ropy na wodach przybrzeżnych lub w portach, w których nie dopuszczę się do działania Port State Control.

Źródło: Port State Control Raport  2024

- Obawy pogłębia rosnąca liczba statków operujących w ramach tzw. „floty cieni” lub „dark flee”. Płynąc przez wody przybrzeżne państw członkowskich Memorandum Paryskiego bez zawijania do portów, statki te skutecznie omijają oparty na ryzyku system kontroli państwa portu określony w Memorandum Paryskim – podkreślają Hogan i Smulders. 

Ich zadaniem na tych statkach nie można monitorować przestrzegania międzynarodowych przepisów morskich, powstaje ryzyko dla bezpieczeństwa morskiego i zapobiegania zanieczyszczeniom, co wpływa negatywnie zarówno wie region Memorandum Paryskiego, jak i na globalną społeczność morską”. Żeby zmniejszyć ryzyko żeglugi legalnej ze strony statków należących do „floty pływającej pod fałszywą banderą” i „floty cieni”,  niezbędna jest ich zdaniem „zintensyfikowana współpraca międzynarodowa”.

Ważna wiarygodność

Od kilku lat Komitet sprawuje ścisły nadzór nad wiarygodnością Uznanych Organizacji (RO - Recognized Organizations), działając w imieniu państw bandery. Oceny efektywności RO dokonano stosując tą samą metodykę, co w przypadku oceny wiarygodności państw bandery. Aby znaleźć się na tej liście, RO musi przejść co najmniej 60 inspekcji w ciągu trzech lat. Wśród organizacji godnych zaufania wymieniono również Polski Rejestr Statków. 

Źródło: Port State Control Raport 2024

 W 2024 r. na liście wiarygodności znalazło się łącznie 29 RO, co stanowi niewielki spadek w porównaniu z 32 RO w 2023 r. Biorąc pod uwagę efektywność RO, nie zidentyfikowano niepokojących trendów wskazujących na znaczące odchylenia od wyników z lat poprzednich. Pozytywnym spostrzeżeniem jest fakt, że liczba RO w najniższej kategorii efektywności jest wciąż niewielka.