“The Thorco Lineage” [2023] – ładunkowa szkoda ekonomiczna

Orzeczenie w sprawie „Trafigura PTE Ltd v TKK Shipping Ltd” (“The Thorco Lineage”) [2023] EWHC 26 (Comm), przyniosło niezwykle ważne, praktyczne rozstrzygnięcie, czy w świetle międzynarodowych reguł dotyczących przewozów ładunków morzem zwanych Regułami Hague-Visby (1924/1968/1979) szkoda ładunkowa, polegająca nie na jego utracie czy uszkodzeniu (szkoda materialna), ale na utracie wartości handlowej ładunku, polegającej, na przykład, na obniżeniu ceny ładunku na skutek zwłoki w jego przewiezieniu przez przewoźnika czy dodatkowych kosztów poniesionych przez stronę ładunkową na skutek takiego opóźnionego przewozu (szkoda ekonomiczna) podlega tym samym zasadom odpowiedzialności czy ograniczeniu odpowiedzialności przewoźnika?

W rozpatrywanej sprawie, w czerwcu 2018 r., statek “THORCO LINEAGE”, przewożący ładunek 10,300MT cynku z USA do Australii, na skutek awarii silnika, wszedł na mieliznę w rejonie Polinezji Francuskiej. Zaangażowani zostali ratownicy do ściągnięcia statku z mielizny i zaholowania jednostki do Korei Południowej, celem wykonania koniecznych napraw.

Ratującemu przysługiwało prawo zastawu na mieniu ratowanym i właściciele ładunku (później strona występująca z roszczeniem w niniejszej sprawie) ustanowili zabezpieczenie (dla zabezpieczenia roszczeń z tytułu ratownictwa) w wysokości 8 mln USD. W zasadzie, bardzo mała część ładunku uległa fizycznemu uszkodzeniu w związku z wypadkiem. Problemem więc nie była w tej sprawie ewentualna szkoda materialna, sensu stricte.

Występujący z roszczeniem podnosił, iż przewoźnik (strona pozwana), naruszał obowiązek zapewnienia, aby statek był zdatny do żeglugi i domagał się, w związku z tym, zapłaty odszkodowania w wysokości ok. 8,5 mln USD. Na domagane odszkodowanie, składało się  wynagrodzenie za ratownictwo, w wysokości poniesionych fizycznych szkód ładunkowych [szacowane na stosunkowo niewysokie (USD 278,658.31)], koszty przeładunku (częściowo uszkodzonego a częściowo wolnego od uszkodzeń ładunku) oraz  koszty aranżacji sprzedaży/rozdysponowania uratowanego ładunku .

Przewoźnik odmówił uznania roszczenia, podnosząc z kolei po swojej stronie, iż jego odpowiedzialność ogranicza się do ewentualnych szkód materialnych (fizycznych) w przewożonym ładunku. W związku z powyższym, jego odpowiedzialność winna być ograniczona do wagi „ładunku utraconego lub uszkodzonego” zgodnie z Art. IV 5(a) Reguł Hague-Visby. Przy tak rozumianej odpowiedzialności, rzeczywisty poziom odszkodowania przewoźnika, sprowadziłby się do ca 10% (około USD 800 000) dochodzonej przez właścicieli ładunku kwoty roszczenia.

Przypomnijmy, przywołany i kluczowy dla niniejszej sprawy Art. IV 5(a) Reguł przewiduje, iż: „Z wyjątkiem sytuacji, w której charakter i wartość ładunku, została zadeklarowana i stosownie zapisana w konosamencie przez frachtującego (stronę ładunkową), ani przewoźnik ani też statek nie będzie ponosił, ani nie ponosi, jakiejkolwiek odpowiedzialności z tytułu utraty i uszkodzenia ładunku lub w związku z ładunkiem („for any loss or damage to or in connection with the goods„) w wysokości przekraczającej albo 666,67 jednostki obliczeniowej [to jest „SDR” – specjalne prawa ciągnienia, zgodnie z Protokołem z 1979] dla jednego ładunku (jednostki ładunkowej) lub przekraczającej 2 jednostki obliczeniowe (SDR) za kilogram brutto wagi ładunku utraconego lub uszkodzonego, w zależności od tego, który z poziomów (tak obliczonej granicy odpowiedzialności ) jest wyższy”.

Czy zatem, przytoczony powyżej limit ograniczenia odpowiedzialności przewoźnika Reguł Hague-Visby, ma zastosowanie do szeroko pojętej szkody ekonomicznej, podobnie jak ma zastosowanie do ładunkowych szkód materialnych sensu stricte, czy też rzeczone szkody ekonomiczne, są w istocie wyłączone z zakresu stosowania Reguł Hague-Visby, a więc potencjalnie mogące mieć charakter „niegraniczony”?

Wydany przez sędziego Burton, w 2008 roku, wyrok w sprawie „The Limnos” [2008] 2 Lloyd’s Rep 166, uznawał, iż szkody ekonomiczne (które zdaniem sędziego są konsekwencją szkód fizycznych ładunku) winny być rozdzielone pod względem ewentualnej klasyfikacji prawnej, gdy więc sam ładunek nie ulega uszkodzeniu (czy utracie) a szkoda ma charakter czysto ekonomiczny, wówczas tego typu szkoda nie podlega ograniczeniu odpowiedzialności.

Praktyczne skutki takiego orzeczenia mogłyby prowadzić do wysoce kontrowersyjnych konsekwencji praktycznych. 

I tak, w rozpatrywanej tu sprawie, przyjmując interpretację za orzeczeniem „The Limnos”, ograniczające się do uwzględnienia w rozliczeniach tylko szkody fizycznej/materialnej ładunku, maksymalna kwota roszczenia, której mogłaby  się domagać strona ładunkowa ograniczona byłaby do kwoty około USD 800,000.

Tymczasem rzeczywiście poniesiona szkoda ekonomiczna, w wysokości ok. 8,5 mln USD, ostatecznie ustalona na kwocie 7.355,000 USD, przyjmując dotychczasowe stanowisko angielskiej linii orzeczniczej, nie podlegałaby jakiejkolwiek odpowiedzialności, narażającej przewoźnika na konieczność zapłaty odszkodowania w pełnej kwocie poniesionej przez strony ekonomicznej szkody.

Sędzia Nigel Teare, rozstrzygający sprawę „Trafigura PTE Ltd v TKK Shipping Ltd” (“The Thorco Lineage”) [2023], odmówił podążania za sposobem rozstrzygnięcia, przyjętym w sprawie „The Limnos” [2008] stwierdzając, iż limity ograniczenia odpowiedzialności winny mieć takie same zasady do fizycznych szkód majątkowych jak i do ewentualnych szkód finansowo-ekonomicznych, związanych z danym przewożonym ładunkiem.

W pierwszym rzędzie wskazał, iż ładunek, który utracił wartość ekonomiczną ma, w rozumieniu Reguł Hasko-Visbijskich, w istocie wszystkie znamiona ładunku, który został utracony lub uległ uszkodzeniu („lost or damaged”). Przy czym, utrata ekonomiczna winna tu być rozumiana w jej szerokim kontekście znaczeniowym, obejmującym zarówno utratę wartości handlowej ładunku, konieczność uregulowania dodatkowych należności z tytułu danego ładunku (wynagrodzenia za ratownictwo) czy wreszcie koszty dodatkowego przeładunku towaru itp. 

Zdaniem sędziego, nie sposób znaleźć, ani w materiałach przygotowawczych konwencji brukselskich (1924/1968), wprowadzających Reguły Hague-Visby, ani w zapisie literalnym Art. IV  5(a) Reguł, uzasadnienia dla stanowiska (reprezentowanego właśnie przez sędziego Burton w „The Limnos”), iż ograniczenie odpowiedzialności winno się odnosić do bazy wagi ładunku utraconego lub uszkodzonego. Nic bowiem nie stoi na przeszkodzie, aby szkoda taka, z pominięciem „łącznika wagowego”, odnosiła się do aspektu ekonomicznego i związanej z tym straty.

W rozpatrywanej sprawie, potencjalne koszty wynagrodzenia za ratownictwo (i związane z tym koszty przeładunku) odnosić się winny do całości przewożonego i dotkniętego wypadkiem morskim ładunku (10,300MT) gdzie elementy uszkodzeniowe tego ładunku, sensu stricte, są w istocie irrelewantne prawnie. Innymi słowy, chociaż w swojej przeważającej większości ładunek był, po dokonanej akcji ratownictwa, w doskonałym stanie fizycznym, to fakt ciążących na nim ciężarów finansowych z tytułu ratownictwa, w sposób zasadniczy, obniżył wartość handlową przedmiotowego ładunku.

Sędzia Nigel Teare, poszedł nawet dalej w swoich konkluzjach jurydycznych. Stwierdził mianowicie, iż nawet gdyby teoretycznie przyjąć, iż wyrok w sprawie „The Limnos” był prawidłowy, to można konsekwentnie przyjąć, iż cały (wagowo) ładunek był w jakiś sposób „fizycznie” uszkodzony, z uwagi na to, iż nałożony na ładunek zastaw z tytułu ratownictwa, w istocie „uszkadza” prawo własności i prawo do posiadania ładunku (w tej kwestii przywołane zostały przez sędziego Teare, niezwykle ciekawe, per se, orzeczenia sędziego Sheen w sprawie „The Breydon Merchant” [1992] 1 Lloyd’s Rep 373 oraz sędziego Derrington J. w sprawie „The Ikan Jahan” [2019] 2 Lloyd’s Rep 235).

W przypadku, w którym, jak w rozpatrywanej sprawie, mamy do czynienia zarówno z częścią ładunku uszkodzonego fizycznie, jak i całością ładunku „uszkodzonego” ekonomicznie, winna mieć, zdaniem sędziego, zastosowanie jednolita zasada ograniczenia odpowiedzialności - w odniesieniu do wagi tak uszkodzonego ładunku, niezależnie jakiego typu uszkodzenie (i w jakiej proporcji) ma miejsce.

W konsekwencji powyższego orzeczenia, roszczenie z tytułu czysto ekonomicznej straty na ładunku (np. obniżenie ceny towaru), strat quasi ekonomicznych (jak zastaw na ładunku z tytułu ratownictwa lub awarii wspólnej itp.) są objęte reżimem prawnym Art. (5)(a) Reguł Hague-Visby (1924/1968), to jest możliwością ograniczenia odpowiedzialności przewoźnika, niezależnie od tego czy miało to miejsce w związku z  rzeczywistą szkodą ładunkową (fizyczna utrata lub uszkodzenie ładunku), czy też nie  (szkoda ekonomiczna bez szkody fizycznej). W każdym przypadku, ewentualne ograniczenia odpowiedzialności winno być obliczane w oparciu o pełną wagę ładunku, który dotknięty został daną szkodą.

Ciekawe, iż w sprawie “Thorco Lineage”, przy takim rozstrzygnięciu, ostatecznym zwycięzcą okazał się odbiorca ładunku, z uwagi na to, iż waga całego ładunku (która została przyjęta jako baza do naliczenia formuły ograniczenia odpowiedzialności) przewyższyła, w ostatecznym rezultacie, kwotę roszczenia odszkodowawczego.

Oczywiście, w szerszym aspekcie, rozważane tu orzeczenie ma pozytywne aspekty również dla przewoźników/armatorów. W szczególności przez odrzucenia stanowiska prawnego sędziego Burton, zgodnie z którym, w przypadku w którym ładunek nie doznał żadnych szkód fizycznych, ewentualne szkody ekonomiczne związane z ładunkiem, nie podlegały w ogóle ograniczeniu odpowiedzialności, przewidzianej w Regułach Hasko-Visbijskich. Po orzeczeniu w sprawie “Thorco Lineage”, nic nie stoi na przeszkodzie aby wyłącznie szkoda ekonomiczna była  przedmiotem ograniczenia odpowiedzialności przewoźnika, na tych samych zasadach jak szkoda fizyczna (i niezależnie od istnienia takiej fizycznej szkody).

Sędzia odmówił, w niniejszej sprawie, prawa do apelacji wyroku. Zgodnie z Sec. 45, sprawa nie może więc być przedmiotem rozstrzygnięcia przez Sąd Apelacyjny. Z prawnego punktu widzenia, mamy więc pozornie równoważne dwa wyroki, to jest „The Limnos, Serena Navigation v Dera Commercial Establishment” [2008] 2 Lloyd’s Reports 166 (wydanego przez sędziego Burton), oraz wyrok sędziego Nigel Teare w sprawie „Trafigura PTE Ltd v TKK Shipping Ltd” (“The Thorco Lineage”) [2023].

Doktryna prawa angielskiego, wskazuje jednak, iż biorąc pod uwagę fakt, iż wydany w 2023 roku wyrok:  

(-) zawierający pogłębioną, szczegółową interpretację językową stosownych zapisów Reguł Hague Visby;

(-) uzupełniony o odesłanie interpretacyjne do prac przygotowawczych nad konwencjami międzynarodowymi wprowadzającymi do obrotu prawnego przedmiotowe Reguły;

(-) połączone z analizą wszechstronną krytyczną orzeczenia „The Limnos” (z odesłaniem do stosownej doktryny i czołowych komentarzy „leading textbooks”),

wskazuje wyraźnie, iż to właśnie nowe przeczenia sędziego Nigel Teare w sprawie “The Thorco Lineage” [2023] winny być traktowane jako obowiązujące aktualne stanowisko angielskiego prawa morskiego w rozważanej tu kwestii.

Marek Czernis

Fot. Depositphotos