Reguły Hague-Visby – zasady interpretacji Reguł. Część I

Umowy przewozu ładunków morzem (umowy frachtowe – „contracts of affreightment”) w systemie prawa angielskiego to złożona hybryda prawna zasad common law z regulacjami ustawowymi, opartymi z kolei na konglomeracie prawa precedensowego i regulacjach międzynarodowych. 

W tych ostatnich, kluczową rolę odgrywają przepisy Międzynarodowej Konwencji o ujednostajnieniu niektórych zasad dotyczących konosamentów z dnia 25.08.1924 r., z Protokołami z 23.02.1969 r. oraz z 21.12.1979 r., powszechnie znane pod nazwą Reguł Hasko-Wisbijskich („Reguł Hague-Visby”, „The Hague-Visby Rules”).

Ustawodawstwo angielskie przyjęło Reguły Hasko-Wisbijskie, w postaci „Carriage of Goods by Sea Act 1971” („COGSA 1971”) uchylający ustawę „United Kingdom Act of 1924”. 

COGSA 1971 weszła w życie w dniu 23.06.1977 r. [“Carriage of Goods by Sea Act 1971” (Commencement) Order 1977 (SI 1977, No. 981)]. 

Protokół SDR został inkorporowany do COGSA 1971 na podstawie sec. 2(1) Merchant Shipping Act 1981 i wszedł w życie w 1983 roku [SI 1983 No. 1906].

Mając na względzie ten złożony system inkorporacji konwencji międzynarodowej do angielskiego porządku prawnego, istotnym problemem, który należy rozwiązać, jest ustalenie i zharmonizowanie zasad interpretacyjnych tak inkorporowanych Reguł z zasadami interpretacyjnymi common law.

Punktem wyjścia dla tego typu rozważań jest język, w którym sporządzone zostały oryginalne teksty Konwencji Brukselskich 1924/1968.

W przypadku Konwencji Brukselskiej z 1924 roku (Reguł Haskich), prace przygotowawcze nad konwencją były prowadzone w języku angielskim, jednakże oficjalna wersja końcowa konwencji została sporządzona w języku francuskim.

W istocie, sądy angielskie sięgały nieraz do tekstu francuskiego konwencji, w próbach ustalenia właściwego znaczenia określonych zapisów, sformułowań czy słów tej konwencji w wersji angielskiej przyjętej w ramach COGSA 1971 [zobacz, na przykład: „The Rosa S” [1989] 1 QB 419, 422-3 (sędzia Hobhouse); „The Merak” [1965] P 223, 236 (sędzia Harman) czy „Pyrene Co Ltd v Scindia Navigation Co Ltd” [1954] 2 QB 402, 421 (sędzia Devlin)].

W przypadku Protokołu z 1968 (Reguł Visby), oryginalny tekst konwencji sporządzony został już w dwóch językach - w angielskim i francuskim. Precedensowe reguły interpretacyjne, rozważanych tu konwencji, podlegały stosownej ewolucji.

I tak w sprawie “Stag Line Ltd v Foscolo, Mango & Co Ltd” [1932] AC 328, a więc sprawy odnoszącej się do Reguł Haskich (w COGSA 1924) Lord Macmillan stwierdził, między innymi: „As these rules must come under the consideration of foreign Courts it is desirable in the interests of uniformity that their interpretation should not be rigidly controlled by domestic precedents of antecedent date, but rather that the language of the rules be construed on broad principles of general acceptation”.

To niezwykle ważny i, jak możemy się domyślać, trudny do sformułowania przez angielskiego sędziego wniosek jurydyczny i rekomendacja interpretacyjna, zgodnie z którą, przy interpretacji przedmiotowych Reguł Haskich, sądy angielskie nie powinny zbyt rygorystycznie „zamykać się” i odwoływać w takim procesie interpretacji, do krajowych precedensów związanych z zasadami interpretacji aktów prawnych czy umów  (szczególnie ustalonych przed datą wejścia w życie „Reguł 1924”/”COGSA 1924”), ale bardziej opierać taką interpretację na powszechnie stosowanych w międzynarodowym obrocie prawnym, regułach interpretacyjnych.

Mimo antycypowanych trudności, konkluzja Lord Macmillan, spotkała się z bardzo dobrym przyjęciem i była stosowana i przytaczana w szeregu znanych orzeczeniach, jak na przykład – „Tilbury v International Oil Pollution Compensation Fund” [2003] EWCA Civ 65; [2003] 1 Lloyd's Rep 327, (Lord Mance J); „Anglo-Irish Beef Processors International v Federated Stevedores Geelong” [1997] 2 VR 676, 696 (sędzia Phillips) czy „Shipping Corp of India Ltd v Gamlen Chemical Co (A/Asia) Pty Ltd” [1980] 147 CLR 142, 159 (Mason & Wilson JJ).

Powracając na chwilę do sprawy “Stag Line Ltd v Foscolo, Mango & Co Ltd” [1932], warto też przytoczyć komentarz Lorda Atkin, stwierdzającego „In approaching the construction of these rules, it appears to me to be important to bear in mind that one has to give the words as used their plain meaning, and not to colour one's interpretation by considering whether a meaning otherwise plain should be avoided if it alters the previous law (…) for the purpose of uniformity, it is, therefore, important that the Courts should apply themselves to the consideration only of the words used without any predilection for the former law (…)”. 

W 1945 roku, w sprawie “William Holyman & Sons Pty Ltd v Foy & Gibson Pty Ltd” [1945] 73 CLR 622, sędzia Dixon wpisując się w narrację Lorda Atkin, wyjaśniał “the case law, English, Australian and American, dealing with other legislation thought to be in pari materia cannot be applied to the Hague Rules, except with great care and discrimination” (at 633) [1983] 1 AC 565.

Ponownie, to szczególnie istotna uwaga z perspektywy systemu common law. Prawo to głęboko osadzone w wielowiekowej strukturze rozstrzygnięć precedensowych, nie może w przypadku regulacji międzynarodowych, wprowadzonych do tego systemu, zdominować sposób interpretacji stosownych przepisów. Wręcz odwrotnie, przy interpretacji stosownych przepisów i proweniencji międzynawowej, sądy angielskie, winny wystrzegać się zbytniego „wtłaczania” tych przepisów do pojęć i znaczeń, ukształtowanych przez „lokalne” interpretacje stricte angielskie na korzyść szerszej międzynarodowej perspektywy interpretacyjnej. Tylko wtedy, wydany w oparciu o takie reguły wyrok sądu angielskiego, będzie mógł być bardziej kompatybilny prawnie z linią orzecznictwa innych krajów zajmujących się tymi samymi przepisami. A przecież, jest to właśnie główne, ratio legis, wszystkich legislacji międzynarodowych. 

Rozpoczęta przez “Stag Line Ltd v Foscolo, Mango & Co Ltd” [1932], linia orzecznictwa, precyzująca kierunek i rekomendowany jurydycznie sposób interpretacji międzynawowych przepisów inkorporowanych do angielskiego systemu prawnego, została następnie rozwinięta w sprawie “The Hollandia” [1983] 1 AC 565. W tej sprawie, Lord Diplock potwierdził, iż: “[The Rules] should be given a purposive rather than a narrow literalistic construction, particularly wherever the adoption of a literalistic construction would enable the stated purpose of the international convention, viz. the unification of domestic laws of the contracting States relating to bills of lading, to be evaded by the use of colourable devices that, not being expressly referred to in the Rules, are not specifically prohibited”.

Jaką, z kolei, zasadę interpretacyjną winny zastosować sądy angielskie w przypadku, w którym określone słowo czy fraza słowna zawarta w Regułach nie jest wystarczająco jasna i jednoznaczna?

Ponownie, w celu odpowiedzi na tak postawione pytanie, warto sięgnąć do precedensu „Stag Line Ltd v Foscolo, Mango & Co Ltd” [1932] AC 328. Tutaj, z kolei, Izba Lordów, silnie rekomenduje, posiłkowanie się dorobkiem orzecznictwa danego kraju, poprzedzającego datę przyjęcia danego słowa czy frazy w ujęciu umowy międzynarodowej.

Lord Russell, rozpatrywał to w kontraście skutków prawnych (w szczególności uprawnień armatora do powołania się na przesłanki zwalniające go z odpowiedzialności), które następują w przypadku nieupoważnionej zmiany przez statek trasy kontraktowej statku (tzw. ”deviation”).

W związku z powyższym, stwierdzono co następuje: „It was well settled before the Act that an unjustifiable deviation deprived a ship of the protection of exceptions. They only applied to the contract voyage. If it had been the intention of the legislature to make so drastic a change in the law relating to contracts of carriage of goods by sea, the change should and would have been enacted in clear terms”.

Ciekawa, ale jednocześnie bardzo logiczna konkluzja, nie pozostaje w sprzeczności z ustaleniami „Stag Line” [1932] czy „The Hollandia” [1983]. Zupełnie odrębną kwestią jest bowiem, stosowanie przy interpretacji reguł międzynarodowych, powszechnie uznanych, ponadnarodowych zasad interpretacyjnych (nie zaś odwoływanie się do „wąskich”, osadzonych tylko w jednej kulturze jurydycznej, formułach interpretacyjnych) a inną kwestią jest ustalanie prawdziwego znaczenia poszczególnych słów, fraz czy konotacji prawnych, w sytuacji w której dana regulacja międzynarodowa ogranicza się do ogólnikowego, mało precyzyjnego, zapisu (czy też całkowicie pomija daną kwestię). W takich okolicznościach, sądy angielskie mają pełne prawo uznać, iż twórcy konwencji, nie wprowadzając w tym zakresie odrębnych (od krajowych) rozstrzygnięć czy ustaleń, pozostawili w tym zakresie pełną dyskrecję jurydyczną krajowym sądom z nagromadzonym w danym systemie jurydycznym dorobkiem orzeczniczym.

W sprawie  „Gosse Millerd Ltd v Canadian Government Merchant Marine Ltd” [1929] AC 223, Izba Lordów rozważała zakres wyłączenia odpowiedzialności przewoźnika, przewidziany w artykule IV (2)(a) Reguł Haskich z 1924 (COGSA 1924), przewidujących „Neither the carrier nor the ship shall be responsible for loss or damage arising or resulting from - (a)  Act, neglect, or default of the master, mariner, pilot, or the servants of the carrier in the navigation or in the management of the ship”. W  szczególności, sprawa dotyczyła zapisu “management of the ship”. W angielskim orzecznictwie i doktrynie, (poprzedzającym przyjęcie Reguł Haskich z 1924 roku), przyjmowano, iż takie sformułowanie (zawierane standardowo w konosamentach), oznaczało wyłączenie odpowiedzialności przewoźnika z tytułu nieprawidłowego zasztauowania ładunku.

Czy taka interpretacja jurydyczna może zostać utrzymana, w stosunku do zapisu art. IV (2)(a) Reguł Haskich?

Lord Viscount Summer odpowiedział na to pytanie w sposób następujący: „When the legislature gave effect in 1924 to the labours of the International Conferences on Maritime Law of 1922 and 1923, it must be taken to have been aware of the English decisions, which from The Ferro in 1893 onwards had construed the words reproduced in art IV, r2, and as that line of decisions had covered some thirty years and the clause had remained in general use in bills of lading, I think it must be taken that the legislature intended to confirm the construction thus judicially arrived at, except in so far as, by introducing variations into the language used, it clearly made a change. By forbearing to define 'management of the ship' (...) the Legislature has, in my opinion, shown a clear intention to continue and enforce the old clause as it was previously understood and regularly construed by the Courts of law. “

Zatem, ponownie spotykamy się z niezwykle pragmatycznym podejściem sądów angielskich do kwestii zasad interpretacyjnych Reguł Haskich. Zapisy tych Reguł nie powstały ex nihilo. Twórcy Reguł, budowali strukturę i zapisy Reguł, w oparciu o dotychczasowy dorobek dokumentacyjnej praktyki shippingowej  i związanego z tą praktyką orzecznictwa. Zarówno sam zapis konosamentowy „management of the ship” jak i jego interpretacja precedensowa (przywołane orzeczenie w sprawie „The Ferro” [1893]), miały, z wysokim prawdopodobieństwem, graniczącym z pewnością, wpływ na międzynarodowych legislatorów, spośród których głosy prawników angielskich były najbardziej doniosłe.

W drugiej części opracowania, dotyczącej zasad interpretacji Reguł Hague-Visby w świetle prawa angielskiego, zajmiemy się kwestią wpływu i możliwości skorzystania, w procesie interpretacji z dokumentacji prac przygotowawczych („travaux préparatoire”), jak również interpretacji językowej wynikającej z faktu sporządzenia tekstu danej konwencji w obcym języku (z właściwą dla tego języka „siatką” pojęciową i interpretacyjną poszczególnych słów i zapisów terminologicznych).

Marek Czernis

Fot. Depositphotos