Czarter na podróż - przetrzymanie statku („detention”)

Struktura kontraktowa czarteru na podróż przewiduje trzy możliwe etapy związane z czynnościami za/wyładunkowymi statku. W przypadku, w którym czarter expressis verbis (i jest to warunek konieczny) przewiduje odrębne i mające charakter kary umownej „liquidated damages” odszkodowanie za przestój statku, tj. pozostanie statku poza okresem ładowania), tak ustalone odszkodowanie i okres przestoju statku określa się jako „demurrage”.

Okres ładowania („laytime”), jest okresem przeznaczonym do, zgodnego z warunkami umowy czarteru, za/wyładunku towaru objętego daną umową przewozu. Wynagrodzenie za ten okres objęte jest (wliczone) w opłatę frachtową za daną podróż („The  Theraios” [1971] 1 Lloyds Rep. 209).

Po upływie okresu ładowania, jeżeli w dalszym ciągu kontynuowany jest za/wyładunek (tj. czarterujący „nie zdążył” dokonać za/wyładunku w ustalonym „laytime”) istnieją dwa możliwe scenariusze.

Istotą „demurrage” jest z jednej strony armator uprawniony do tego typu odszkodowania, automatycznie po „wejściu” statku na przestojowe, bez konieczności wykazywania realnie poniesionych szkód itp. Z drugiej strony, przez okres „demurrage”, statek pozostaje w pełnej dyspozycji czarterującego, umożliwiając mu dokończenie czynności załadunkowych.

Trzecim możliwym scenariuszem, związanym z przekroczeniem przez czarterujących okresu ładowania, jest przejście statku na okres, w którym za tzw. przetrzymanie statku przez czarterujących, armator/przewoźnik ma prawo do wynagrodzenia szkody spowodowanej takim przetrzymaniem statku na zasadach ogólnych („damages for detention”).

Precyzyjnie rzecz ujmując odszkodowanie tego typu będzie przysługiwać armatorowi/przewoźnikowi, w dwóch możliwych okolicznościach:

- umowa czarteru, po okresie ładowania („laytime”), nie przewiduje „demurrage”;
- umowa czarteru, wprawdzie przewiduje „demurrage”, ale limituje okres jego trwania np. przez wskazanie „sztywnej” liczby dni/godzin „przestojowego”.

W obu zatem, wyżej wymienionych okolicznościach, statek zostaje uznany za przetrzymany przez czarterujących z powodu niezakończonych operacji za/wyładunkowych. W sposób zasadniczy zmienia się wówczas pozycja prawna stron i możliwy zakres odpowiedzialności odszkodowawczej czarterujących.

Po pierwsze, w odróżnieniu do „demurrage”, armator/przewoźnik, nie ma obowiązku pozostawienia statku do dyspozycji czarterującego celem zakończenia załadunku. Innymi słowy może w każdym czasie „detention” zarządzić odpłynięcie statku.

Jeżeli na datę odpłynięcia nie zakończono operacji załadunkowych, armatorowi/przewoźnikowi przysługuje prawo do frachtu przypadającego również do ładunku niezaładowanego w terminie (tzw. „dead freight”, martwy fracht). Jeżeli czarterujący, nie byli w stanie w ogóle dokonać załadunku, przewidzianego daną umową czarteru, armatorowi przysługuje prawo do natychmiastowego rozwiązania umowy z pełnym roszczeniem odszkodowawczym. Oczywiście inna sytuacja będzie miała miejsce w przypadku przejścia statku na „detention” w porcie wyładunku. Przyjąć wówczas należy, iż armator jest zobowiązany do utrzymania statku w danym zafrachtowaniu do czasu pełnego zakończenia wyładunku. Jednocześnie przysługuje mu pełne roszczenie odszkodowawcze z tytułu takiego przetrzymania statku w porcie wyładunku.

A jak będzie następowało ustalenie odszkodowania z tytułu przetrzymania statku. Jak, innymi słowy, należy rozumieć „damages for detention”, w systemie prawa angielskiego? W przypadku, w którym statek przechodzi na „detention”, po upłynięciu ściśle określonego w czarterze „demurrage”, odszkodowanie za przetrzymanie statku oblicza się zazwyczaj w oparciu o ustaloną stawkę „demurrage” (przestojowego). Często, z resztą, w czarterach taka forma ustalenia odszkodowania jest przewidziana expressis verbis (zob. London Arbitration 18/04 LMLN 647; London Arbitration 10/89 LMLN 328). Nie jest to jednak formuła bezwzględna. Nic zatem nie stoi na przeszkodzie, aby każda ze stron umowy zakwestionowała taką formułę rozliczeniową, jako nieadekwatną do rzeczywiście poniesionych przez armatora (przewoźnika) strat. Jak wyjaśnił to Lord Ellenborought w sprawie „Moorsom v Bell” [1811] 2 Camp. 616, 170 ER 1270 - „If a ship is detained beyond her days of demurrage, prima facie, the sum allowed as demurrage shall be taken as the measure of compensation. This is rule both of convenience and justice. But it is open to the freighter to show, there has been less than would thus be compensated.” Podobnie została rozstrzygnięta kwestia odszkodowania w sprawie „Rashtriya Chemicals & Fertilizers Ltd v Huddart Parker Industries Ltd” [1988] 1 Lloyd’s Rep. 342. gdzie stwierdzono „(…) the demurrage rate may be used as evidence of the market value of the vessel during the period of detention.” W orzeczeniu „SIB Internationale S.R.L v Metallgesellschaft Corp” (“The Noel Bay”) [1989] 1 Lloyd’s Rep. 361,  ponownie podkreślono, iż rata „demurrage” może być tylko pewnym wskaźnikiem, uwiarygodniającym przyjęty dla danego „detention” poziom odszkodowania - „however it will not be done when there is alternative evidence of the earning capacity of the ship.”

W przypadku, w którym statek przechodzi na „detention” bez poprzedzającego go okresu „demurrage” (tj. bezpośrednio po upłynięciu „laytime”) odszkodowanie z tytułu przetrzymania statku oblicza się według zasad ogólnych. Zakres i podstawę takiej odpowiedzialności, ukształtował XIX-wieczny precedens „Hadley v Baxendale” [1848] 9 Ex 341. Przewidział dwa typy zakresu odpowiedzialności odszkodowawczej. Pierwszy dotyczy tzw. „szkody zwykłej” („natural and normal loss”), obejmującej szkodę, która była do racjonalnego przewidzenia przez strony umowy czarteru na datę jej zawarcia. Drugi, dotyczy tzw. „szkody ponadstandardowej” („abnormal loss”), obejmującej szkodę, której ewentualne powstanie było sygnalizowane (w okresie negocjacji czy zawarcia umowy) przez jedną stronę umowy drugiej stronie. W przypadku szkody zwykłej charakter i zakres szkody „which any reasonable man would expect”, ulega rozszerzeniu, w przypadku transakcji zawartej pomiędzy podmiotami zawodowo trudniącymi się daną działalnością gospodarczą („Fletcher v Tayleur” [1855] 17 CB 21; „Victoria Laundry (Windsor) Ltd v Neuman Industries” [1945] 21 K.B.). W przypadku zaś „abnormal loss”, przewidywany dla tego typu odszkodowania wymóg stosownej sygnalizacji (tj. poinformowanie drugiej strony o szczególnych konsekwencjach ewentualnego niewykonania umowy) sprowadza się aktualnie do wykazania po stronie dochodzącej tego roszczenia odszkodowawczego „mere knowledge of special  circumstances” („The Heron II” [1969] 1 AC 350).

Dwustopniowy charakter szkody, przewidziany w „Hadley v Baxendale” [1854], uległ transformacji w precedensie „The Pegase” [1981] 1 Lloyd’s Rep. 175 i zastąpiony jednolitą formułą, zgodnie z którą „The injured party is only entitled to recover such part of the loss actually resulting from the breach of the Contract as was reasonably within his contemplation at the time of concluding the Contract” (za cytatem sędziego Roberta Goffa).

Należy pamiętać, iż w systemie prawa angielskiego pojęcie „detention of the ship” i wynikająca z tego ewentualna odpowiedzialność odszkodowawcza czarterującego, wykracza poza wąsko rozumiane przetrzymanie statku z uwagi na zwłokę czarterujących w terminowym za/wyładunku statku „a charterer may also be liable for damages for detention of the ship during the voyage caused by his shipping cargo that involves such detention” (np. przez przewóz ładunku niebezpiecznego) (“Brass v Maitland”[1856] 6 E. & B 470; “Effort Shipping Co. Ltd v Linden Management SA” (The Giannis N.K.) [1993] 2 Lloyd’s Rep. 171. [1998] 1 Lloyd’s Rep. 337)). Podobnie, czarterujący może ponosić odpowiedzialność odszkodowawczą z tytułu „przetrzymania statku”, w trakcie realizacji danej podróży frachtowej, kiedy, na przykład, czarterujący spóźni się z wyznaczeniem portu zawinięcia dla celów uzupełnienia paliwa i prowiantu (port of call), jak w sprawie „Aktieselskabet Olivebank v Dansk Farbrik” [1919] 2 K.B. 162.

W sprawie „Rederi Tranatlantic v Compagnie Francaise des Phosphates” [1926] 32. Com Cas 126, czarterujący poniósł odpowiedzialność odszkodowawczą z tytułu przetrzymania statku, spowodowaną, zwłoką czarterujących w przedłożeniu kapitanowi do podpisu konosamentów. Z kolei w sprawie „The Varing” [1931], podobna odpowiedzialność odszkodowawcza została spowodowana przez zawinione naleganie przez czarterujących na określoną metodę rozładunku, która w ostateczności okazała się wadliwa operacyjnie.

W każdym przypadku, w przypadku odszkodowania za przetrzymanie statku („damages for detention”) armator (przewoźnik) i czarterujący stoją przed istotnymi trudnościami dowodowymi i materialno-prawnymi w ustaleniu ostatecznej kwoty takiego odszkodowania, z jednoczesnym ryzykiem procesowym „wpisanym” z tego typu roszczenia.

Marek Czernis

Fot. Depositphotos