Konosament – inkorporacja warunków umowy czarterowej. Część II

W części I Konosament – inkorporacja warunków umowy czarteru. Część I rozpoczęliśmy analizę warunków prawnych, w których następuje inkorporowanie do umowy przewozu na podstawie konosamentów warunków odrębnej umowy czarterowej odnoszącej się do tego samego statku. Doktryna i jurysdykcja angielska przyjęła trzy bazowe warunki, które muszą być spełnione, aby można było w konosamencie powołać się na odpowiednie warunki umowy czarteru.

We wspomnianej części I omówiliśmy warunek pierwszy oraz rozpoczęliśmy analizę warunku drugiego – tzw. „description issue”. Ustaliliśmy, iż nawet precyzyjny opis/przywołanie w klauzuli inkorporacyjnej stosownych warunków czarterowych nie rozwiązuje problemu w przypadku na przykład czarterowych klauzul arbitrażowych. Omówione już orzeczenie „The Varenna” [1983] 2 Lloyd’s Rep. 592 potwierdziło zasadniczą, systemową niechęć do akceptacji czarterowych klauzul arbitrażowych przy  zastosowaniu konosamentowych klauzul inkorporacyjnych typu „all conditions and exceptions of which charterparty”. We wcześniejszej sprawie „The Rena K” [1978] 1 Lloyds Rep. 545 podkreślono wyraźnie, iż warunkiem sine qua non skutecznej inkorporacji do konosamentu odpowiedniej czarterowej klauzuli arbitrażowej jest wyraźne, literalne odesłanie w konosamentowej klauzuli inkorporacyjnej do stosownej, konkretnej klauzuli arbitrażowej w czarterze. W 1989 r. w sprawie „The Federal Bulker” [1989] 1 Lloyd’s Rep. 103 sąd przyjął, iż w braku precyzyjnego, konkretnego odesłania do klauzuli arbitrażowej ogólna konosamentowa klauzula inkorporacyjna typu „all terms, conditions and exceptions as per charterparty” nie uprawnia do skutecznej inkorporacji do konosamentu arbitrażowej klauzuli.

Na podobnym stanowisku stanął sąd w sprawie „OK Petroleum v Vital Energy” [1995] 2 Lloyd’s Rep. 160 (w sprawie ewentualnej inkorporacji warunków czarterowych do umowy kupna/sprzedaży na warunkach c.i.f.) oraz w orzeczeniu „The Delos” [2001] 1 Lloyd’s Rep. 703. Pewnym podsumowaniem tej linii orzeczniczej była sprawa „Siboti v BP France” [2003] 2 Lloyd’s Rep. 364. Przyjęto w niej, iż nawet tak szerokie prima facie konosamentowe sformułowanie inkorporacyjne jak „all terms whatsoever” jest nieskuteczne i nie może skutkować w wiążącej prawnie inkorporacji czarterowej klauzuli jurysdykcyjnej (zapis na wyłączną jurysdykcję danego kraju). Klauzule arbitrażowe czy sądowe, niezależnie od „obszerności” klauzuli inkorporacyjnej, będą zawsze traktowane jako klauzule pomocnicze, uzupełniające, nie zaś jako zasadnicze klauzule umowne integralnie związane z istotą umowy frachtowej (umowy o przewóz ładunku czy korzystanie ze statku). Będąc zaś klauzulami pomocniczymi wymagają do swojej skutecznej inkorporacji wyraźnego, literalnego wręcz przywołania w inkorporacyjnej klauzurze konosamentowej.

Dwa z trzech wymogów skutecznej inkorporacji czarterowych warunków umownych do warunków konosamentowej umowy frachtowej nie nastręczają większych problemów interpretacyjnych. Jeżeli więc zostaną one prawidłowo i uważnie przygotowane kontraktowo, można z wysokim prawdopodobieństwem przyjąć, iż zamierzona przez strony umowy klauzula czarterowa skutecznie prawnie zostanie zintegrowana z klauzulami konosamentowymi, tworząc jednolitą umowę frachtową.

Nie można tego samego powiedzieć o trzeciej, ostatniej przesłance inkorporacyjnej, którą sędzia Staughton określił jako „consistency issue” [„The Emmanuel Coloctionis (No. 2)” [1982]]. Istota tej zasady sprowadza się do przyjęcia, iż w przypadku wątpliwości interpretacyjnych pomiędzy inkorporowanymi do konosamentu postanowieniami czarterowymi a warunkami konosamentowymi, zawsze te ostatnie winny mieć pierwszeństwo. W sprawie „Hamilton v Mackie” [1889] 5TLR 667 inkorporowana do konosamentu klauzula przewidywała, iż „all disputies arising under this charterparty shall be referred to arbitration”. Sąd uznał, iż wyraźne odesłanie w przedmiotowej klauzuli do „czarteru”, nie zaś do „konosamentu”, uniemożliwia skuteczne zaadoptowanie zapisu na arbitraż do warunków konosamentowej umowy frachtowej (zobacz również „The Phonizien” [1966] 1 Lloyd’s Rep. 150, czy „The Nai Matteini” [1988] 1 Lloyd’s Rep. 452).

Oczywiście najprostszym sposobem uniknięcia takich trudności jest prawidłowo sporządzona klauzula czarterowa, która ma być przedmiotem inkorporacji. Można tu przytoczyć klauzulę ze sprawy „The Merak” [1964] 2 Lloyd’s Rep. 527, gdzie postanowienie czarterowe stwierdzało: „any dispute arising out of this charter or any bill of lading issued hereunder, shall be referred to arbitration”.

Przytaczając orzeczenie “The Merak” [1964] należy wspomnieć o jeszcze jednej, bardzo ciekawej acz niepozbawionej kontrowersji, kreatywnej próbie judykatury angielskiej obejścia problemu nieadekwatnego odesłania w inkorporowanej klauzuli czarterowej do samego czarteru (zamiast do konosamentu). W przedmiotowej sprawie Lord Denning (MR) przyjął, iż jeżeli celem klauzuli inkorporacyjnej było nałożenie na legitymowanego posiadacza konosamentu odpowiedzialności za niewykonanie lub nienależyte wykonanie obowiązków czarterującego (z tytułu inkorporowanych do konosamentu postanowień czarterowych) i rozważane inkorporowane klauzule są „directly germane to the shipment, carriage and delivery of the goods”, sąd jest wówczas uprawniony do pewnej ingerencji w tekst inkorporowanej klauzuli celem zapewnienia aby zapis „literalny” inkorporowanej klauzuli czarterowej był w pełni kompatybilny z zapisem literalnym postanowień konosamentowych. W przypadku sprawy „The Merak” [1964] polegałoby to na zastąpieniu przez Sędziego słowa „charter” przez słowo „bill of lading” [zob. również „The Annefield” [1971] 1 Lloyd’s Rep. 1].

Te próby „verbal manipulation” (jak określił to Lord Denning) spotkały się z szeroką falą krytyki doktryny angielskiego prawa morskiego i oporem orzecznictwa. Już przy samym wydawaniu orzeczenia ws. „The Merak” [1964] Lord Russel (J) wyraził istotne wątpliwości co do tak daleko idącej ingerencji sądu w tekst umowy czarterowej będącej przedmiotem inkorporacji. „Ukoronowaniem” tego krytycznego stanowiska judykatury był precedens Izby Lordów w sprawie – „The Miramar” [1984] 2 Lloyd’s Rep. 129. Sprawa dotyczyła próby wystąpienia przez armatora z roszczeniem o zapłatę należnego „demurrage” nie od czarterujących (którzy zostali postawieni w stan upadłości), ale od legitymowanego posiadacza konosamentu (do którego inkorporowane zostały warunki czarterowe, w tym dotyczące odpowiedzialności czarterujących z tytułu „demurrage”). Rzecz w tym, iż aby legitymowany posiadacz konosamentu mógł zostać uznany za odpowiedzialny z tytułu „demurrage” (za powstanie którego odpowiedzialność ponosił przecież „upadły” czarterujący) koniecznym byłoby w pierwszym rzędzie dokonać przez Sąd stosownej „manipulacji językowej” przez zastąpienie w czarterowej klauzuli „demurrage’owej”, słów „charterer” przez „holder bill of lading”. Izba Lordów kwestionując in extenso rozstrzygnięcie w sprawie „The Merak” uznała, iż przy takim konkretnym zapisie czarterowym nie ma możliwości prawnej rozciągnięcia odpowiedzialności czarterującego na posiadacza konosamentu. Lord Diplock, niezależnie od istotnych wątpliwości prawnych, które wywołuje otworzona przez „The Merak” możliwość „verbal manipulation” podniósł niezwykle istotne, negatywne implikacje praktyczne takiego rozwiązania jurydycznego. Wskazał w szczególności, iż: „every consignee to whom a bill of lading covering any part of the cargo is negotiated, is not only accepting personal liability to pay the owner’s freight, as stated in the bill of lading, but is also accepting blindfold a potential liability to pay an unknown and wholly unpredictable sum of demurrage which may, unknow to him, already have accrued or may subsequently accrue without any ability on his own part to proven it, even though that sum may actually exceed the delivered value of the goods to which the bill of lading gives title”.

W istocie, kontynuowanie możliwości ,,językowej manipulacji”, która nawet niekompatybilne zapisy czarterowe pozwalałaby wprowadzić do warunków konosamentowych (ze wszystkimi wynikającymi z tego skutkami wskazanymi przykładowo w cytowanej wypowiedzi Lorda Diplock) jest o tyle ryzykowne, iż przyjęte orzecznictwo („Finska v Westfield Paper” [1940] 68 LLR 78 oraz „Epsilon Rosa” [2003] 2 Lloyd’s Rep. 509) wyraźnie potwierdza, iż legitymowany posiadacz konosamentu („holder” B/L”) nie ma prawnej możliwości domagania się od armatora (przewoźnika) przedłożenia mu czarteru, którego warunki są inkorporowane do danego konosamentu. Należy zaznaczyć jeszcze jeden problem, który jest związany z inkorporowaniem warunków czarterowych do konosamentu. Związany jest on z groźbą osłabienia charakteru konosamentu jako części dokumentacji handlowej. I tak na przykład w transakcji typu „c.i.f.” kupujący (który co do zasady jest zobowiązany do płatności, po przedłożeniu stosownego, uzgodnionego zespołu dokumentów, których elementem jest konosament tzw. „cash against ducuments”), będzie uprawniony do odmowy zapłaty, jeżeli podniesie zarzut, iż warunki umowy czarterowej, które zostały inkorporowane do konosamentu (lub do których konosament odsyła) stanowią zagrożenie (pogarszające sytuację prawną) kupującego. Podobnie w transakcji opartej na akredytywie, bank jest uprawniony do odmowy płatności jeżeli przedłożony bankowi konosament odsyła do warunków czarterowych (chyba, że konkretnie warunki danej akredytywy, expressis verbis, upoważniają i przewidują możliwość przedłożenia takiego właśnie konosamentu) [zob. UCP 500, Art. 23 (a) (vi) oraz Art. 25 (a) (i)].

Marek Czernis
fot. Depositphotos