Arbitraż w Londynie przyniósł niezwykle ciekawą i w zasadzie przełomową decyzję dotyczącą płatności za paliwo statkowe (bunkier) w ramach czarteru na czas [London Arbitration (28/22)]. Stwierdził on, iż w przypadku dostawy bunkru na statek znajdujący się w czarterze na czas, zarówno czarterujący jak i armator (właściciel rejestrowy statku/czarterujący bare-boat), będą solidarnie odpowiedzialni względem dostawcy paliwa za dokonanie płatności.

Orzeczenie arbitrażowe jest znaczącym odejściem od dotychczasowej linii orzecznictwa angielskiego, zgodnie z którym tylko strona, która dokonała zakupu bunkru (co w czarterze na czas odnosi się w zasadzie wyłącznie do czarterującego), jest zobowiązana do zapłaty z tego tytułu.

Stan faktyczny sprawy wyglądał następująco. Występującym z roszczeniem był dostawca paliwa, który podpisał umowę na dostawę bunkru na statek z czarterującym na czas. Dostawca wysłał do czarterującego e-mailem notę potwierdzającą (zawarcie umowy i dostawy paliwa). W nocie czarterujący określony został jako „Kupujący” („Buyer”) razem z właścicielem rejestrowym statku („Registered Owners”) oraz wraz z „vessel in rem c/o the ship operator, time charterers”. Z kolei czarterujący wysłali również drogą mailową potwierdzenie przyjęcia noty dostawcy oraz jego ogólnych warunków dostawy (OWD). Kl. 2.1 OWD przewidywała, iż „kupujący” oznacza stronę oznaczoną w notyfikacji, jak również „vessel owner and/or charterer and/or operator to which the Products have been delivered to any/or any another party benefiting from the consumption of the Products”. Kl. 15 OWD zawierała klasyczną dla umów dostawy amerykańską klauzulę wierzytelności uprzywilejowanych („maritime lien”), zgodnie z którą:
15.1. “The Seller will have, and may assert a lien against the Vessel (…)” and “it is expressly agreed between Seller and Buyer, that the delivery of Marine Bunker/products creates a maritime lien in accordance with article 46 US Code § 31342 of the United States Federal Maritime Lien Act”.
15.2. “The Buyer agrees and warrants that a lien of the vessel is hereby created for the Price of the Products”.
15.4. “[The Seller] shall not be bound by any attempt by any person or entity to restrict limit or prohibit its lien or liens attaching to a Vessel unless notice in writing of the same is given to the Seller before it sends its confirmation to the Buyer”.

Przytoczona powyżej „amerykańska klauzula wierzytelności uprzywilejowanych” ma istotne znaczenie dla umów rządzonych prawem i jurysdykcją angielską. W prawie angielskim „maritime lien” jest instytucją prawa proceduralnego, nie zaś (jak w USA) materialno-prawnego. Oznacza to, w największym skrócie rzecz ujmując, iż na przykład roszczenie z tytułu dostawy bunkru nie jest w systemie prawa angielskiego ex lege objęte zabezpieczeniem w formie „wierzytelności uprzywilejowanej” (maritime lien). Jeżeli więc w umowie rządzonej prawem angielskim strony nie przewidziały expressis verbis, iż wierzytelność z tytułu dostawy bunkru na statek zostanie zabezpieczona przez „zastaw” („lien”/”pledge”) na statku, to w przypadku braku takiego „odrębnego zastrzeżenia umownego” rzeczona dostawa bunkru (i wynikające z niej roszczenie) jest niezabezpieczone rzeczowo na statku.

Dla uniknięcia powyższej trudności (wysoce niekorzystnej dla dostawcy paliwa), wykształciła się praktyka (potwierdzone w swojej skuteczności przez orzecznictwo angielskie) wprowadzania do umowy rządzonej prawem angielskim odrębnej klauzuli, która w zakresie tego postanowienia (i tylko w tym zakresie) rządzona jest prawem amerykańskim i obowiązującym w tym systemie prawnym zabezpieczeniem ex lege (a więc bez konieczności istnienia odrębnego zapisu umownego) wierzytelności z tytułu dostawy bunkru na statek przez „maritime lien” obciążającą statek erga omnes.

Dlatego też Kl. 19 OWD przewidywała, iż „The Agreement and all claims and disputes arising under or in connection with the Agreement will be governed by English Law except that United States Federal Maritime Lien Act will apply to any determination of the existence of a maritime lien, attachment or any other maritime claim regardless where the Seller commences any legal action against the Buyer”.

Po dostawie paliwa na statek, czarterujący na czas nie uregulował płatności. Dodatkowo, czarterujący bare-boat statku, na który dostarczono bunkier, zrealizował opcję zakupu statku i stał się właścicielem rejestrowym statku. Dostawca paliwa wszczął postępowanie arbitrażowe w Londynie przeciwko czarterującemu na czas oraz czarterującemu bare-boat (który na datę arbitrażu był już właścicielem rejestrowym statku). Niezależnie od powyższego, już w trakcie postępowania arbitrażowego, dostawca rozszerzył powództwo o poprzedniego właściciela rejestrowego statku (na datę dostawy paliwa).

Sąd arbitrażowy uznał, iż zarówno czarterujący bare-boat (armator), jak i czarterujący na czas ponoszą odpowiedzialność solidarnie (joint and several ,iability) i zobowiązani są do opłaty ceny paliwa (wraz z naliczonymi odsetkami umownymi w wysokości 2% naliczanych miesięcznie) na rzecz dostawcy paliwa. Przypomnijmy tylko, iż w przypadku odpowiedzialności solidarnej, dostawca paliwa może żądać całości lub części zasądzonego świadczenia od obu czarterujących łącznie lub od każdego z nich z osobna (według swojego uznania) oraz iż do czasu pełnego zaspokojenia wierzyciela (zapłaty pełnej zasądzonej kwoty) obaj czarterujący pozostają zobowiązani do zaspokojenia roszczenia.

W uzasadnieniu swojego stanowiska Arbitraż stwierdził między innymi, co następuje:
1. Sąd po pierwsze uznał, iż zarówno czarterujący bare-boat (armator), jak i czarterujący na czas objęci są definicją „Kupujący” („Buyer”) przewidzianą w Kl. 2.1 OWD. Ponadto, zawierając umowę z dostawcą paliwa, czarterujący na czas miał pełne uprawnienia (tzw. „apparent and ostensible authority”) do działania w imieniu i na rzecz armatora, zgodnie z warunkami OWD.
2. Dostawca paliwa był w pełni uprawniony do wierzytelności uprzywilejowanej („maritime lien”), wiążącej również czarterującego bare-boat z chwilą, w której stał się właścicielem statku. Wierzytelność uprzywilejowana „idzie za statkiem, niezależnie od zmian właścicielskich wiążąc, ex lege, każdego kolejnego właściciela statku. To właśnie OWD (z Kl. 15 i 19) umożliwiły Sądowi Arbitrażowemu ustalenie istnienia i skuteczności prawnej ustanowienia wierzytelności uprzywilejowanej, zgodnie z właściwym dla tej instytucji prawem amerykańskim. Zgodnie z nim, dostawa bunkru uznana jest za „dostawę konieczną” („necessaries”) dla statku, w związku z czym, sama dostawa bunkru i wszelkie ewentualne roszczenia wynikające z tego tytułu stanowią zgodnie z prawem amerykańskim podstawę do ustanowienia wierzytelności uprzywilejowanej na statku (i w stosunku do każdoczesnego właściciela takiego statku). Tak ustanowione, ograniczone prawo rzeczowe, jest skuteczne prawnie pomimo faktu, iż prawo angielskie (właściwe dla umowy dostawy) nie uznaje tego typu świadczenia (tj. dostawy paliwa na statek) za podstawę do ustanowienia „maritime lien”.
3. Zarówno czarter bare-boat, jak i czarter na czas zawierały tzw. „no lien clause”, a więc postanowienie umowne, które wyłączało możliwość akceptowania przez  czarterujących Klauzul typu Kl. 15 i Kl. 19 OWD (pozwalających na ustanowienie ex lege wierzytelności uprzywilejowanych, na przykład z tytułu dostawy paliwa itp.).   Rzecz w tym, iż jak wskazał to Arbitraż, czarterujący nie poinformowali o istnieniu takich klauzul (tj. „no lien”) dostawcy paliwa na datę zerwania z nim umowy. W związku z powyższym, zgodnie z przytoczonym powyżej postanowieniem Kl. 15(4) OWD, „no lien clause” była bezskuteczną w stosunku do dostawcy bunkru.

Zgodnie z aktualnym stanowiskiem prawa angielskiego, jeżeli czarterujący na czas zakupuje paliwo w związku z realizacją danego zafrachtowania, tylko czarterujący jest stroną umowy na zakup i dostawę bunkru na statek z dostawcą paliwa. Konsekwentnie, dostawca paliwa nie ma tytułu do ewentualnego roszczenia odszkodowawczego z tego tytułu w stosunku do armatora statku [„The Yuta Bondarovskaya” [1998] 2 Lloyd’s Rep. 357]. Dostawca paliwa, przy takiej konfiguracji zobowiązaniowej, staje w niekorzystnej sytuacji w przypadku, na przykład, postawienia czarterującego w stan upadłości.

Dlatego też, w celu przeciwdziałania tego typu sytuacjom, dostawcy wprowadzają do warunków umownych precyzyjnie skonstruowane zapisy, rozszerzające zakres podmiotowy osób odpowiedzialnych z tytułu dostawy bunkru o armatorów, właścicieli rejestrowych statku itp. Historycznie, tego typu próby rozszerzenia kontraktowego zakresu osób odpowiedzialnych względem dostawcy nie znajdowały uznania w jurysdykcji angielskiej. W tym kontekście orzeczenie arbitrażowe, które oceniając rozszerzający zapis kontraktowy dochodzi do wniosku, iż „both the bareboat charterers and the time-charterers were parties to the contract, and that the time charterers had apparent and /or ostensible authority to bind the bareboat charterers of being liable under the GTC [OWD]”, jest znaczącym przełomem prawnym i odejściem od dotychczasowej linii orzecznictwa, reprezentowanej przez „The Yuta Bondarowskaya” [1998]. Przypomnijmy tylko, iż orzeczenie z 1998 r. wyraźnie ustaliło, iż „it was not within usual authority of time charter to buy bunkers on behalf of owners or demise charterers” I następnie “no warranty for holding a shipowner or demise charterer personally liable without his consent”.

Zdjęcie ochrony prawnej dla armatorów/właścicieli rejestrowych statków w roszczeniach dostawców paliwa zakontraktowanego przez czarterujących w ramach czarteru na czas to istotny sygnał ostrzegawczy dla armatorów z ewentualnymi daleko idącymi implikacjami praktycznymi.

Marek Czernis

 

fot. główna: Depositphotos