Czarter na podróż – płatność „demurrage”

Co do zasady, w przypadku, w którym umowa czarteru na podróż ustanowiła, expressis verbis, płatność „demurrage” (przestojowego) w przypadku, gdy statek pozostanie w porcie ponad okres ładowania (przekroczenie „laytime”)), obowiązek tej płatności spoczywa na stronie umowy czarteru – czarterującym (frachtującym). Jest to logiczna konsekwencja, uznania, iż tego typu płatność jest swoistą formą kary umownej („liquidated damages”) płatnej przez czarterujących za naruszenie umowy czarteru, gdzie „(…) on payment of the agreed rate (the charterer) is entitled to detain the ship for the purpose of enabling him, if possible, to perform his broken contract and so mitigate any further damage” (za Lord Atkin (J) w “A/S Reidar v Arcos” [1927] 1 KB 352).

Podstawowa zasada obowiązku płatności “demurrage”, może zostać uchylona, w pierwszym rzędzie, przez wprowadzenie do zapisów umowy czarteru postanowień typu „lien and exemption clause” określonych również, jako „cesser clause”. I tak, na przykład formularz NORGRAIN 89 (klauzula 35 – Lien & Cesser), przewiduje: „Charterers’ liability under this Charterparty is to cease on cargo being shipped except for payment of freight, deadfreight, and demurrage at loading (…).”

Istota takiego zapisu umownego sprowadza się do zwolnienia czarterującego z obowiązku płatności „demurrage” pod warunkiem, iż armator (przewoźnik) uzyska, w zamian, odrębne zabezpieczenie swoich wierzytelności z tytułu „demurrage”, w postaci zastawu na ładunku (ustanowionego w odrębnym zapisie w wystawionym, na podstawie danej umowy czarteru, konosamencie) ”Moscow V/O Export Khleb v Helmville Ltd.” („The Jocelyne”) [1977] 2 Lloyd’s Rep. 121; „Oriental Maritime of Food” („The Silva Plana”) [1989] 2 Lloyd’s Rep. 371. 

Wystawiony, na podstawie czarteru na podróż konosament, potwierdzający zawarcie odrębnej konosamentowej umowy frachtowej (pomiędzy przewoźnikiem a frachtującym/legitymowanym posiadaczem konosamentu) może również zwolnić czarterującego z obowiązku płatności „demurrage”, przenosząc ten obowiązek na stronę umowy frachtowej za konosamentem („Gullischen v Stewart” [1884] 13 Q.B.D. 317). Jest to klasyczne kontraktowe rozwiązanie w ramach ustaleń stron umowy, niezależnie od omawianego powyżej „cesser clause”. 

Konosamentowa umowa frachtowa, potwierdzona wystawieniem konosamentu, może ukonstytuować obowiązek płatności „demurrage”, przez inne podmioty, niż czarterujący, przez stosowną inkorporację warunków umowy czarteru („Porteus v Watney” [1879] 3 QBD 534; „Wegner v Smith” [1854] 15 C.B. 285; „Gray v Carr” [1871] L.R. 6 Q.B. 522). Istotnym wymogiem inkorporacji postanowień umowy czarteru do warunków konosamentowych jest, aby postanowienia tych dwóch odrębnych umów frachtowych (to jest, umowy czarteru na podróż oraz konosamentowej umowy frachtowej) były kompatybilne językowo, pojęciowo i systemowo, pozwalając na jasne ustalenie interpretacyjne, iż obowiązki płatności „demurrage” przeniesione zostały z czarterującego („charterer”) na legitymowanego posiadacza konosamentu („holder B/L”), czy szerzej, odbiorcę ładunku („receiver of the cargo”). 

W precedensie „Miramar Maritime Corp. v Halborn Oil” (“The Mimar”) [1984] 1 A.C. 676, inkorporowane do konosamentu, warunki umowy czarteru, przewidywały, między innymi, iż to „czarterujący” jest zobowiązany do płatności „demurrage”. Sąd Apelacyjny uznał, iż słowo „czarterujący” nie da się pogodzić z określeniami podmiotowymi konosamentowej umowy frachtowej (tj. „shipper” (frachtujący), czy „holder B/L” (legitymowany posiadacz konosamentu)). W rezultacie powyższego, nie doszło do skutecznego prawnie przeniesienia obowiązku płatności „demurrage” z czarterującego na „konosamentową” stronę podmiotową. 

W sprawie „Tradigrain v King Diamond” („The Spiros C”) [2000] 2 Lloyd’s Rep. 319, przyjęto, iż odbiorca ładunku (na podstawie konosamentu z inkorporowanymi warunkami umowy czarterowej), który przejął ładunek, na tej podstawie, bez żadnych zastrzeżeń (co do treści inkorporowanych warunków) może zostać związany również obowiązkiem płatności „demurrage” – „provided that the charterparty stipulations can sensibly be read as imposing liability on the bill of lading holder”. 

Jest też oczywiście możliwa, odwrotna sytuacja kontraktowa, w której inkorporowane do konosamentu warunki czarterowe, w sposób wyraźny, wyłączają odbiorców ładunku z obowiązku płatności demurrage [np. „SA Sucre Export v Northern River Shipping Ltd” („The Sormovsky 3068”) [1994] 2 Lloyd’s Rep. 266].

Poza inkorporacją warunków umowy czarterowej, przewidującej płatność demurrage, konosament (warunki konosamentowej umowy frachtowej) mogą, expressis verbis, przewidzieć obowiązek płatności „demurrage” przez strony tej umowy. W takiej sytuacji kontraktowej, podmiotami zobowiązanymi do płatności przestojowego, może być frachtujący („shipper”) lub podmiot dostarczający ładunek do przewozu („consignor”) [„Cawthorn v Trickett” [1864] 15 C.B. (N.S.) 754] czy wreszcie odbiorca ładunku („consignee”).

W świetle uregulowań angielskiej ustawy COGSA 1992, podmiotem zobowiązanym do płatności demurrage (zastrzeżonym w konosamencie) może być każda osoba, na którą (zgodnie z COGSA 1992) przeniesione zostały uprawnienia do wystąpienia z konosamentowymi roszczeniami ładunkowymi, która jednocześnie, wystąpiła z żądaniem do przewoźnika wydania przedmiotowego ładunku lub w istocie wystąpiła ze stosownym roszczeniem ładunkowym. 

Poza wyżej wymienionymi przypadkami, część doktryny i XIX-wiecznego orzecznictwa angielskiego podnosi argument, iż nawet w braku wyraźnego uregulowania obowiązku płatności demurrage w konosamencie (włącznie z brakiem właściwej inkorporacji tego obowiązku z umowy czarteru), czy wreszcie w braku możliwości powołania się na COGSA 1992, taki obowiązek (po stronie odbiorców ładunku/legitymowanych posiadaczy konosamentów) można domniemywać (tzw. „implied obligation”). 

Przypomnijmy tylko, iż tzw. „dorozumiane obowiązki” („implied obligations”) w prawie angielskim to warunki kontraktu niewyrażone expressis verbis, lecz traktowane jak uzgodnione, gdy są niezbędne dla nadania umowie praktycznej skuteczności („business efficacy”).

Wyróżnia się cztery kategorie tego terminu prawnego, a mianowicie: „implied in fact” (wynikające z kontekstu umowy – dopuszczalne tylko, gdy są absolutnie konieczne, por. „The Moorcock, Marks & Spencer v BNP Paribas”), „implied in law” (wynikające z natury stosunku, np. obowiązek racjonalnego wykonywania uprawnień umownych – Braganza duty), „implied by statute” (np. „Sale of Goods Act 1979”: jakość, przydatność towaru), oraz „implied by custom” (utrwalony zwyczaj branżowy/handlowy).

Wydane w 2020 roku orzeczenie Sądu Gospodarczego (Commercial Court) w sprawie „Sea Master Shipping Inc. v Arab Bank (Switzerland) Ltd. & Anor” [2020] EWHC 2030 (Comm), stanowi ważne podsumowanie tej kwestii. W sprawie tej armator wyczarterował na podróż statek („Sea Master”) do czarterujących, w oparciu o formularz NORGRAIN 89. Ładunek, przewożony w ramach czarteru, został odebrany w porcie wyładunku, przez legitymowanych posiadaczy konosamentu. Konosament inkorporował warunki czarteru. Czarter przewidywał, iż to czarterujący, sensu stricte, jest zobowiązany do zapłaty „demurrage”. Czarterujący ogłosił upadłość, w związku z czym, armator wystąpił o zapłatę przestojowego do odbiorców ładunku (legitymowanych posiadaczy konosamentu) oraz banku, który finansował zakup ładunku przez odbiorców. Ewentualną odpowiedzialność odbiorców ładunku do zapłaty „demurrage” można by wywieść w pierwszym rzędzie, z faktu inkorporowania do konosamentu (na podstawie którego odbiorcy ładunku otrzymali towar) oraz z warunków czarterowych. 

Jednakże sąd uznał, iż wyraźny zapis czarterowy nakładający taki obowiązek wyłącznie na czarterujących, wykluczał możliwość rozszerzenia tego pojęcia na inne podmioty (za precedensem Izby Lordów – „Miramar Maritime Corp. v Holborn Oil Trading” („The Miramar”) [1984] AC 676).  Z drugiej strony, zdaniem sądu, nie zaszły, omówione już powyżej, przesłanki przewidziane w COGSA 1992. A więc, również i z tego tytułu, na odbiorów ładunku nie przeniesiony został, ex lege, obowiązek zapłaty „demurrage”.

W związku z powyższym roszczenie armatora o zapłatę „demurrage” uznane zostało za niezasadne. Czy zatem można taki obowiązek domniemywać z ogólnych zasadach precedensowych, w szczególności opartych na tzw. „implied terms”?

Jak to już zostało wyżej wspomniane, system prawa angielskiego, ukształtował pojęcie tzw. „implied terms”, a więc warunków, które co prawda, nie zostały przewidziane w danej umowie, expressis verbis, ale które można wywieźć (i zastosować do danej umowy) w oparciu o pewne ogólne precedensowe zasady.

Aktualnie, w ślad za precedensem „Attorney General of Belize v Belize Telecoms Ltd.” [2009] 1 WLR 1988, przyjąć należy, iż “Terms are to be implied only if to do so is necessary in order to give the contract business efficacy or to give effect to what was so obvious that it goes without saying and only if and to the extend that without the terms contended for the contract would lack commercial or practical coherence”. Poza powyższymi warunkami podstawowymi, orzecznictwo angielskie formułowało kryteria pomocnicze, które w rekomendowany sposób, powinny być spełnione (choć istnienie ich nie jest bezwzględnie konieczne) do przesądzenia czy dane domniemane zobowiązanie umowne („implied terms”) ma zastosowanie do danej umowy. Należą do nich: wymóg uczciwego komercyjnego uwzględnienia sytuacji prawnej obu stron umowy, wreszcie uniknięcie sprzeczności pomiędzy domniemanym (implikowanym) zapisem a pisemnymi zapisami umowy.

Sąd w sprawie „Sea Master” [2020] nie miał wątpliwości, iż niespełnione zostały ani warunki główne ani pomocnicze, które pozwoliłyby przyjąć, iż z konosamentowej umowy frachtowej, można wywieść dodatkowe, domniemane (implikowane) postanowienia, z których wynikałby obowiązek zapłaty demurrage przez odbiorcę ładunku (legitymowanego posiadacza konosamentu) lub bank finansujący zakup (z więc szeroko pojęta strona ładunkowa). 

Co ciekawe, jednakże, sąd rozpatrujący sprawę, podkreślił wyraźnie, iż jego jurydyczne ustalenia, oparte są na konkretnym stanie faktycznym i prawno-kontraktowym. W przypadku zmiany pewnych ustaleń faktycznych i innych postanowień umownych, orzeczenie sądu mogło być zupełnie odmienne. Tym samym, więc, możliwość ustalenia obowiązku płatności „demurrage” w oparciu o instytucję „implied terms”, jest jak najbardziej dopuszczalna w angielskim systemie prawnym.

Fot. Depositphotos