Reguły Hague-Visby – ogólny zakres zastosowania

Umowy przewozu ładunków morzem (umowy frachtowe – „contracts of affreightment”) w systemie prawa angielskiego, to złożona hybryda prawna zasad common law z regulacjami ustawowymi, opartymi z kolei na konglomeracie prawa precedensowego i regulacji międzynarodowych.  W tych ostatnich, kluczową rolę odgrywają przepisy Międzynarodowej Konwencji o ujednostajnieniu niektórych zasad dotyczących konosamentów z dnia 25.08.1924 r., z Protokołami z 23.02.1969 r. oraz z 21.12.1979 r., powszechnie znane pod nazwą Reguł Hasko-Wisbijskich („Reguł Hague-Visby”; „The Hague-Visby Rules”).

Ustawodawstwo angielskie, przyjęło Reguły Hasko-Wisbijskie w postaci „Carriage of Goods by Sea Act 1971” („COGSA 1971” uchylający ustawę „United Kingdom Act of 1924”). COGSA 1971 weszła w życie w dniu 23.06.1977 r. [“Carriage of Goods by Sea Act 1971” (Commencement) Order 1977 (SI 1977, No. 981)]. 

Protokół SDR został inkorporowany do COGSA 1971 na podstawie, sec. 2(1) Merchant Shipping Act 1981 i wszedł w życie w 1983 roku [SI 1983 No.1906].

Zgodnie z Art. II Reguł Hague z 1924 jak i Reguł Hague-Visby z 1924/1968: 

„Subject to the provisions of Article VI, under every contract of carriage of goods by sea the carrier, in relation to the loading, handling, stowage, carriage, custody, care and discharge of such goods, shall be subject to the responsibilities and liabilities, and entitled to the rights and immunities hereinafter set forth. “

(Tłum. ”Z zastrzeżeniem postanowień Artykułu VI, przewoźnik, w zakresie każdej umowy o przewóz ładunku w związku z załadunkiem, rozporządzeniem ładunkiem, sztauerką, przewozem, nadzorem i dbałością o ładunek oraz jego wyładunkiem, będzie podlegał obowiązkom i odpowiedzialności oraz będą mu przysługiwały prawa i wyłączenia odpowiedzialności przewidziane w niniejszych Regułach”).

Jak skomentował to Lord Bingham J w sprawie “Compania Portorafti Commerciale SA v Ultramar Panama Inc” (“The Captain Gregos”) [1990] 1 Lloyd's Rep. 310 (CA), 317 – “This is an important provision of the Rules as this sets out what has sometimes been termed the temporal range of coverage of the Rules in the sense that it sets out the carrier's obligations from loading to discharge of such goods. In particular, the relationship between the carrier and the shipper of the goods is spelt out, namely his responsibilities and liabilities and his entitlement to certain rights and immunities. This provision also points to the fact that the Rules are intended to be a complete and self-contained code. Thus, it is the Rules which constitute the complete basis on which the contracting parties contract with each other. The Rules attach to a contract of carriage and apply when such a contract falls within the ambit of the Rules, namely when the carriage relates to carriage of goods by sea” ( zobacz  również “The Arawa” [1977] 2 Lloyd's Rep 416, 424-5 (sędzia Brandon).

Pomińmy na chwilę, przewidziane w przytoczonym w Art. II, postanowienie Art. VI (do którego wrócimy w dalszej części analizy), aby skoncentrować się na znacznie ważniejszym wyznaczniku, a mianowicie „umowy przewozu ładunków morzem” („contract of carriage of goods by sea”). To pojęcie, należy ściśle skorygować z postanowieniem Art. I (b) Reguł, zgodnie z którym: ”Contract of carriage” applies only to contracts of carriage covered by a bill of lading or any similar document of title, in so far as such document relates to the carriage of goods by sea, including any bill of lading or any similar document as aforesaid issued under or pursuant to a charter party from the moment at which such bill of lading or similar document of title regulates the relations between a carrier and a holder of the same.” (Tłum.: ”Umowa przewozu, ma zastosowanie do umów przewozu objętych konosamentem lub podobnym papierem wartościowym, na tyle na ile dokument taki odnosi się do przewozu ładunków morzem, włączając w to konosamenty lub podobne papiery wartościowe, wystawione w przewidzianym wyżej trybie, zgodnie z warunkami umowy czarteru, od momentu, w którym taki konosament lub podobny papier wartościowy reguluje relacje pomiędzy przewoźnikiem a legitymowanym posiadaczem takiego papieru wartościowego”).

To istotne ograniczenie dokumentacyjne umów przewozu, umów za konosamentem lub podobnym papierem wartościowym, będzie ponownie przedmiotem odrębnej, pogłębionej analizy.

W tym miejscu warto zwrócić uwagę, iż w angielskiej tradycji prawniczej, użyte w Art. I (b) pojęcie „contract of carriage” ma (w odróżnieniu do pojęcia „contract for carriage”) znacznie węższy zakres. Odnosi się więc on do umów o przewóz ładunku, sensu stricte, i związanymi z przewozem zdarzeniami i okolicznościami (określonymi, zbiorczo przez Lorda Hobhouse, jako swoista hybrydowa umowa przewozu oraz  „zdeponowania ładunku”/”powierzenia ładunku” - „contract of bailment” („Hamburg Houtimport BV v Agrosin Private Ltd” („The Starsin”) (2003] UKHL 12; [2004] 1 AC 7 Lord Steyn).

Jak słusznie zwrócono uwagę w „Fyffes Group Ltd v Reefer Express Lines Pty Led” („The Krit Rex”) [1996] 2 Lloyd's Rep 171, do tego typu umów można też zaliczyć (po spełnieniu określonych warunków) czartery na podróż, czy w szerszym ujęciu, stosowne umowy frachtowe.

Ale już, pojęcie „contract for carriage”, świadomie nie użyte w kontekście Art. I (a) Reguł Hague-Visby, obejmuje znacznie szerszy zakres umów transportowych (w tym umów czarteru na czas itp.).

Z pojęciem „umowy przewozu” integralnie związana jest kluczowa strona tej umowy, a mionowicie –„przewoźnik”. Art. I(a) Reguł przewiduje, iż „(a) “Carrier” includes the owner or the charterer who enters into a contract of carriage with a shipper.” (Tłum. ”Przewoźnik obejmuje właściciela statku (armatora) lub czarterującego, którzy zawarli umowę przewozu z frachtującym).

W niniejszym tłumaczeniu pojęcie „owner” ukształtowane na fundamencie common law frazeologii prawniczo-morskiej, odnosi się, sensu stricte, do właściciela rejestrowego statku. Nie przewidywało ono oczywiście, ukształtowanego w kulturze kontynentalnej, pojęcia „armator”. Biorąc jednak pod uwagę wykładnię celowościową, pozwalam sobie dla pojęcia „owner” używać obu tych pojęć zamiennie. Dla samej analizy definicyjnej pojęcie „owner”, ze względu na oczywiste jego znaczenie, zarezerwujemy większą ilość czasu, w kolejnych częściach analizy poświęconej Regułom Hasko-Wisbijskim.

Powróćmy zatem do przytoczonego powyżej Art. II określającego zakres potencjalnych operacji związanych z umową przewozu, jak załadunek, rozporządzanie ładunkiem, sztauerka, przewóz, nadzór i dbałośc o ładunek oraz jego wyładunek, objętych reżimem prawnym Reguł. Czy zatem wszystkie wymienione w Art. II czynności operacyjne, muszą być włączone do zakresu umowy przewozu, do której Reguły się odnoszą? 

Sędzia Devlin, w sprawie “Jindal Iron Co Steel Co Ltd vIslamic Solidarity Shipping Co Jordan Inc” (“The Jordan II”) [2004] UKHL 49; [2005] 1 WLR 1363, prawidłowo wyjaśnił, iż „that the object of the Rules is to define not the scope of the contract service but the terms on which that service is to be performed”.

W świetle powyższego, przyjąć należy, iż podczas gdy cała umowa przewozu (w jej definicyjnym zakresie, przewidzianym w Art. I (b)), jest objęta zakresem prawnym Reguł, to już kwestia czy, na przykład, załadunek i wyładunek towaru, będzie objęty zakresem obowiązków przewoźnika, pozostawione jest pełnej swobodzie kontraktowej stron danej umowy przewozu („The Arawa” [1977] 2 Lloyd's Rep 416, 424-5 (sędzia Brandon ); „GH Renton e Co. Ltd v Palmyra Trading Corporation of Panama” [1957] AC 149, 170 (Lord Morton), 174 (Lord Somervell); “Pyrene Co. Ltd v Scindia Navigation Co Ltd” [1954] 2 QB 402).

Podobnie, przyjmując za właściwe, orzeczenia sędziego Devlin w sprawie „The Jordan I” [2004], strony umowy mogą odrębnie ustalić podział kosztów, pomiędzy przewoźnikiem a frachtującym w zakresie poszczególnych operacji związanych z przewozem. To jednak nie spowoduje zwolnienia przewoźnika z odpowiedzialności, w zakresie, w jakim Reguły taką odpowiedzialność przypisują przewoźnikowi („The Arawa” [1977] 2 Lloyd's Rep 416, 424-5 (sędzia Brandon).

Wyżej wymieniona możliwość swobody kontraktowej, ma jednak swoje ograniczenia. Zgodnie z precedensem „Gosse Millerd v Canadian Government Merchant Marine Ltd” [1927] 2 KB 432 (sędzia Wright ) – zakres regulacyjny Reguł nie obejmuje okresu przed rozpoczęciem załadunku towaru na statek (gdy ładunek został już odebrany przez przewoźnika od frachtującego) oraz po wyładunku towaru ze statku, ale jeszcze przed wydaniem ładunku odbiorcy ładunku (legitymowanemu posiadaczowi konosamentu). Tzw. reguła „before-after”, powoduje, iż dla tego specyficznego okresu (kiedy ładunek jest już lub jeszcze w gestii przewoźnika, ale poza obowiązkowym reżimem prawnym Reguł), powoduje, iż istnieją potencjalnie dwie możliwości „rozszerzenia” zakresu stosowania Reguł. Pierwsza, w postaci kontraktowego ustalenia w konosamentowej umowie frachtowej, gdzie strony umowy (przewoźnik i frachtujący, a po skutecznym przeniesieniu konosamentu na osobę trzecią, każdy legitymowany posiadacz konosamentu) ustalają umownie, iż (w całości, w części lub po dokonaniu stosownych modyfikacji) Reguły Hague-Visby będą miały zastosowanie do okresu przed rozpoczęciem załadunku towaru na statek oraz po wyładunku towaru ze statku, ale jeszcze przed wydaniem ładunku odbiorcy ładunku.

Druga możliwość, sugerowana jest przez część wpływowej doktryny morskiego prawa angielskiego (Carver), sprowadzająca się do przyjęcia, iż w rozważanym okresie („before-after”) Reguły 1924/1968 obowiązują, in extenso, na podstawie ogólnych zasad prawa, obowiązujących bez konieczności ich wyraźnego przywoływania , ex lege (tzw. „implied terms”), które wynikają z formuły tzw.„bailment” (to jest instytucji common law – odnoszącej się do reżimu odpowiedzialności z tytułu „zdeponowania/powierzenia” ładunku przez stronę ładunkową, przewoźnikowi). To właśnie „bailemnt” konstytuuje wraz z umową przewozu/transportu - hybrydową postać angielskiej konstrukcji umowy przewozu („contract of carriage”).

Druga, przedstawiona koncepcja, jakkolwiek bardzo interesująca prawnie, jak dotąd nie znalazła szerszego uznania w orzecznictwie angielskim. 

Cytowany powyżej Art. II  Reguł, wymienia, z pośród wielu czynności, składających się na operację przewozu ładunku – jego wyładunek („discharge”). Art. II odnosi się do operacji wyładunkowej, sensu strice. Z kolei, Art. III (6) Reguł, dla potrzeb ustalenia okresu przedawnienia roszczeń, przewiduje, iż „Subject to paragraph 6bis the carrier and the ship shall in any event be discharged from all liability whatsoever in respect of the goods, unless suit is brought within one year of their delivery or of the date when they should have been delivered“ (Tłum.: ”Z zastrzeżeniem postanowień paragrafu 6bis, jeżeli nie następuje wystąpienie z roszczeniem w ciągu jednego roku od daty wydania lub od daty, w której dany ładunek winien być wydany, przewoźnik i statek, winni, w każdym przypadku być zwolnieni z jakiejkolwiek odpowiedzialności odnośnie [odpowiedzialności] za ładunek.”

Tu, z kolei więc, Reguły odnoszą się do „wydania” („delivery”) ładunku. Mamy więc do czynienia z dwoma odrębnymi czynnościami operacyjnymi. Z jednej strony „wyładunek”/”discharge” – wskazuje wyłącznie na techniczną operację portową, która wcale nie przesądza czy równolegle z nią dochodzi do wydania (a więc przekazania kontroli i posiadania) ładunku przez przewoźnika na rzecz odbiorcy (legitymowanego posiadacza konosamentu).

W przypadku „wydania”/”delivery” – w istocie  takie przekazanie kontroli i posiadania ładunku przez przewoźnika na rzecz odbiorcy, ma miejsce. To drugie pojęcie oczywiście „konsumuje” pojęcie pierwsze (nie może, w praktyce nastąpić wydanie ładunku, bez jego wyładowania ze statku).

Tą znaczącą różnicę, potwierdziło orzeczenie “Rambler Cycle Co Ltd v Peninsula & Oriental Steam Navigation Co” [1968] 1 Lloyd's Rep 42 (Malaysia Fed Ct), w którym sędzia Wee Chong Jin CJ, stwierdził co następuje: “The operation of discharge is different from the operation of delivery. If the intention and object of the Hague Rules were to also provide for the responsibilities and liabilities, rights and immunities of a carrier in relation to the delivery of goods under a contract of carriage of goods by sea to which the Hague Rules apply, nothing would have been simpler than to insert the word "delivery" after "discharge" in Art II.”

W praktyce shippingowej i portowej, te dwie operacje często, ze względów operacyjnych czy handlowych, nie zachodzą jednocześnie.

Tak, w orzeczeniu „The Lexa Maersk” [1973] SGHC 22; [1971-73] SLR (R) 791, w której sędzia Choor Singh J, wskazał, iż mający miejsce w sprawie odlichtunek (wyładunek) statku na mniejsze jednostki, wcale nie skutkuje w uznaniu, iż następuje pełna realizacja umowy przewozu, zwalniająca przewoźnika z dalszych obowiązków przewidzianych umową (i Regułami Hague-Visby).

Czy w tym kontekście jedno ze znamienitych (na tamte czasy) orzeczeń, a mianowicie „Gosse Millerd v Canadian Government Merchant Marine Ltd” [1927] 2 KB 432, nie wydaje się do końca adekwatne, szczególnie w kontekście zmian w technologii portowo-morskiej oraz nowych zapisów Protokołu z 1968  (Reguł Visby), kiedy sędzia Wright wykazywał, iż słowo „wyładunek”, zostało użyte, z uwagi na to, iż okres odpowiedzialności objętych Regułami, kończy się z chwilą zakończenia operacji przewozowych związanych bezpośrednio ze statkiem. 

Po orzeczeniu Sądu Apelacyjnego w sprawie „FIMBank p.l.c. v KCH Shipping Co Ltd” („The Giant Ace”) [2023] EWCA Civ 569, uznać należy za bezsporne, iż przepisy Art. III (6) Reguł Hague-Visby (związane z przedawnieniem roszczeń) mają zastosowanie do sytuacji, w której nastąpiło wyładowanie towaru („discharge”) ze statku, ale nie doszło jeszcze do jego wydania (lub nastąpiło wydanie ładunku, ale bez należnego konosamentu czyli „misdelivery”). Zobacz również, w tym zakresie  „The MSC Amsterdam” [2008] 1 All ER (Comm) 385, czy „PS Chellaram ở Co Ltd v China Ocean Shipping Co” („The Zhi Jiang Kou”) [1991] 1 Lloyd's Rep 493.

Ten kierunek orzecznictwa, przesądza więc ostatecznie, iż punktem kluczowym jest moment wydania ładunku („deliver”), niezależnie od tego, kiedy miało miejsce fizyczne wyładowanie („discharge”) towaru ze statku. Przy dzisiejszej technologii przewozów ładunków morzem (szczególnie w transporcie kontenerowym) wydaje się to jedynym do zaakceptowania pragmatycznym rozwiązaniem.

Marek Czernis