Reguły Hague-Visby a swoboda kontraktowa. Część II

Niniejsze opracowanie jest kontynuacją opracowania Reguły Hague-Visby - zakres prawny stosowania. Część I.

W zakresie obowiązywania Reguł Hague-Visby 1924/1968, stosowane w angielskim systemie prawnym pod nazwą COGSA 1971 (ustawa na podstawie której Reguły zostały wprowadzone do angielskiego systemu prawnego), sec. 1(2) wyraźnie przewiduje, iż: „The provisions of the Rules, as set out in the Schedule to this Act, shall have the force of law”.

Istotne zastrzeżenie „as set out in the Schedule to this Act” dotyczy w szczególności art. X, zgodnie z którym: 

„The provisions of these Rules shall apply to every bill of lading relating to the carriage of goods between ports in two different States if: 

(a) the bill of lading is issued in a contracting State, or 

(b) the carriage is from a port in a contracting State, or 

(c) the contract contained in or evidenced by the bill of lading provides that these Rules or legislation of any State giving effect to them are to govern the contract.” 

Jeżeli, z różnych powodów, Reguły nie mają obowiązkowego (z mocy prawa) zastosowania do danej umowy przewozu, ciekawe, że sądy nie są skłonne tylko przez fakt, iż dana umowa frachtowa rządzona jest prawem angielskim, przyjmować, iż intencją stron takiej umowy (przez zapis na prawo i jurysdykcję angielską) było również przyjęcie, iż automatycznie następuje inkorporowanie do umowy Reguł, zgodnie z art. X COGSA.

W sprawie „Hellenic Steel Co v Svolamar Shipping Co” („The Komninos S”) [1991] 1 Lloyd's Rep 370 (CA), ładunek wyrobów stalowych był przewożony z Thessaloniki do Ravenny, na podstawie konosamentu, który, między innymi, przewidywał, iż wszelkie spory wynikłe z tej konosamentowej umowy frachtowej „were to be referred to British courts”. Ładunek uległ uszkodzeniu w trakcie przewozu. Wskutek czego, w zawisłym z tego tytułu sporze, Sąd Apelacyjny, rozpatrywał kwestie skuteczności dorozumnego (implied) przyjęcia również przez strony umowy (w ślad za przyjętą, expressis verbis, jurysdykcją sądów angielskich) angielskiego prawa materialnego, obowiązywania również Reguł Hague-Visby, oczywiście w wersji COSA 1971. W odpowiedzi na roszczenie strony ładunkowej (legitymowanego posiadacza konosamentu) z tytułu uszkodzonego ładunku, przewoźnik powoływał się na umowną klauzule zwalniającą go z odpowiedzialności, która to klauzula byłaby bezskuteczna prawnie („null and void”), gdyby do rozpatrywanej konosamentowej umowy przewozu miały zastosowanie Reguły Hague-Visby. Na datę zdarzenia i rozpatrywania sprawy, Grecja (będąca miejscem załadunku i wystawienia konosamentu) nie była stroną konwencji brukselskiej 1924/1968. Tym samym Reguły Hague-Visby nie mogły być bezwzględnie obowiązujące, zgodnie z art. X (a) i (b) (miejsce załadunku i miejsce wystawienia konosamentu). W takich okolicznościach, w rachubę wchodziła tylko trzecia możliwość przewidziana w art. X(c) Reguł – to jest, wola stron umowy do zastosowania Reguł do danej umowy frachtowej. Ta jednak okoliczność również nie miała zastosowania. Z tych właśnie powodów, strona ładunkowa, powoływała się na klauzule jurysdykcyjną, jako podstawę twierdzenia, iż rzeczone Reguły obowiązują, a skoro są wiążące dla danej umowy przewozu, to zgodnie z Art.III (8) Reguł przewoźnikowi nie przysługuje podnoszona przez niego obrona kontraktowa. Sąd Apelacyjny odmówił domniemania takiej intencji stron, tylko na podstawie, iż strony umowy przewozu dokonały zapisu na angielską jurysdykcję. W rezultacie Sąd Apelacyjny przyjął, iż nie doszło do skutecznego prawnie inkorporowania czy zastosowania Reguł 1924/1968, tym samym, klauzula umowna zwalniająca przewoźnika z odpowiedzialności była skuteczna prawnie i nie została wyłączona zgodnie z art. III (8) Reguł.

Warto w tym miejscu zacytować fragment orzeczenia sformułowanego przez Lorda Bingham, który stwierdził: „Interpreting art X(c) as best I can, I find it impossible to conclude that: All dispute(s) to be referred to British Courts' amounted to a provision that the legislation of the United Kingdom giving effect to the Rules should govern the contract. The consequence of concluding (...) that the Hague-Visby Rules were not incorporated is that the exemption clauses in the bills of lading protect the shipowners and the cargo-owners are unable to recover. The fact is that the cargo-owners contracted on terms which expressly relieved the shipowners, their master and crew, of responsibility for any act, error, neglect or default in the management, stowage, navigation or preparation of the vessel or otherwise. This judgment gives effect, for better or worse, to what the parties expressly agreed”.

Do jakich dokumentów przewozowych mają zastosowanie Reguły Hague-Visby w ujęciu angielskiej COGSA 1971?

Z założenia, Reguły mają zastosowanie do konosamentów („bills of lading”) i „podobnych papierów wartościowych” („similar documents of title”). “Art. I (b) “Contract of carriage” applies only to contracts of carriage covered by a bill of lading or any similar document of title”. Jednakże COGSA 1971 (zmieniającą w tym zakresie, swoją poprzedniczkę ustawową, to jest COGSA 1924), przewidziała wyraźnie, iż strony umowy frachtowej, dysponują pełną swobodą kontraktową, pozwalającą na inkorporowanie Reguł Hague-Visby do konosamentu lub innego podobnego dokumentu wartościowego, jak  również do innych dokumentów przewozowych. Wynika to wprost z sec. 1(6) COGSA 1971, zgodnie z którym: 

„Without prejudice to Article X(c) of the Rules, the Rules shall have the force of law in relation to -  

(a) any bill of lading if the contract contained in or evidenced by it expressly provides that the Rules shall govern the contract, and 

(b) any receipt which is a non-negotiable document marked as such if the contract contained in or evidenced by it is a contract for the carriage of goods by sea which expressly provides that the Rules are to govern the contract as if the receipt were a bill of lading,  

but subject, where paragraph (b) applies, to any necessary modifications and in particular with the omission in Article III of the Rules of the second sentence of paragraph 4 and of paragraph 7”.

Po pierwsze więc zgodnie z sec. 1(6) (a), Reguły Hague-Visby obowiązują prawnie w stosunku do konosamentu, jeżeli umowa przewozu ładunku (umowa frachtowa) w samej treści konosamentu lub przez stosowne odesłanie, expressis verbis, przewiduje, iż Reguły winny mieć bezpośrednie zastosowanie (winny być wiążące) dla danej umowy. W istocie, postanowienie to nie jest absolutnie konieczne legislacyjnie z szeregu powodów.  Po pierwsze, przytoczony powyżej art. X COGSA, odrębnie przewiduje, iż Reguły (i COGSA) ma zastosowanie do „każdego konosamentu”. Z tych powodów, w przypadku wystawienia konosamentu, na daną podróż frachtową, nie ma potrzeby wprowadzania, przez odrębną klauzulę inkorporacyjną (typu „paramount clause”) Reguł hasko-visbijskich, bo one już, przez sam fakt wystawienia konosamentu, stają się wiążące prawnie dla takiej umowy (i potwierdzającego ją konosamentu). Zostało to potwierdzone i wzmocnione w sec. 1(4) COGSA 1971, zgodnie z którym to przepisem „Subject to subsection (6) below, nothing in this section shall be taken as applying anything in the Rules to any contract for the carriage of goods by sea, unless the contract expressly or by implication provides for the issue of a bill of lading or any similar document of title”.

Po drugie, zgodnie zatem z Sec. 1(6)(b) COGSA 1971, możliwym jest rozszerzające zastosowanie Reguł do dokumentów przewozowych nie mających charakteru konosamentu (papieru wartościowego) to jest, do „non-negotiable receipts” (marked as such). Jednakże, warunkiem zastosowania Reguł, do takiego dokumentu, z mocy prawa („force of law”) jest zawarcie w takim dokumencie, wyraźnego pisemnego zastrzeżenia, zgodnie z którym, „Reguły Hague-Visby mają zastosowanie do takiego dokumentu, jakby dokument ten był konosamentem” („Rules are to govern the contract as if the receipt were a bill of lading”).  Postanowienie to ma bardzo istotne znaczenia dla tego typu zafrachtowań, czy szerzej obrotu portowo-morskiego, w którym nie stosuje się konosamentów (a w zamian pierwszeństwo mają, na przykład - morski list przewozowy/”sea waybill” czy noty bukingowe/”booking notes”/”consignnment notes”).

W takich okolicznościach, Reguły będą miały pełne zastosowanie z wyjątkiem art. III (4) oraz art. III (7), to jest, dotyczących skutków dowodowych takiego dokumentu. 

Inkorporacja Reguł do dokumentu przewozowego, nie będącego konosamentem, napotyka niekiedy trudności związane z niekompatybilnością zapisów umownych takiego dokumentu z postanowieniami samych Reguł.

W sprawie „McCarren & Co Ltd v Humber International Transport Ltd” („The Vechscroon”) [1982] 1 Lloyd's Rep 301, załadowane zostały na statek, z przewozem na trasie Poole – Cherbourg, 293 jednostki ładunkowe mięsa. Nota bukingowa, wystawiona w związku z tym przewozem, inkorporowała Reguły Hague-Visby, ale przewidywała niższy poziom ograniczenia odpowiedzialności przewoźnika, niż ten, który został przewidziany w Regułach. Podczas podroży do Cherbourg, jeden z samochodów chłodniowych, w których przewożone było mięso, wywrócił się w ładowni statku, w związku z czym, załoga statku wyłączyła urządzenie chłodnicze tego samochodu dla zminimalizowania ryzyka zapłonu. Po dopłynięciu statku do portu przeznaczenia stwierdzono całkowite uszkodzenia ładunku w samochodzie. Przewoźnik, jako argument pozwalający utrzymać niższy poziom ograniczenia odpowiedzialności, niż ten przewidziany w Regułach, podnosił, iż istnieje zasadnicza różnica w zapisie noty bukingowej, zgodnie z którym „this non-negotiable receipt shall be governed by the Hague-Visby Rules” od zapisu statutowego (COGSA 1971), zgodnie z którym dokument przewozowy, dla pełnej skuteczności prawnej (w którym Reguły miałyby zastosowanie z mocy prawa) winien zawierać zapis „this negotiable receipt shall be governed by the Hague-Visby Rules as if it were a bill of lading” (a więc, zapis powtarzający dokładną treść art. I(6)(b) COGSA 1971). 

Sędzia Lloyd, nie podzielił tego poglądu. Stwierdził on, iż nie widzi powodów „why Parliament should have intended to draw any distinction between a document which says “this non-negotiable receipt shall be governed by the Hague-Visby Rules” and a document which says “this non-negotiable receipt shall be governed by the Hague-Visby Rules as if it were a bill of lading” (...) It seems to me that the purpose of the words is (...) quite simply to equate non-negotiable receipts, which are expressly governed by the rules, with bills of lading which are expressly governed by the rules”. 

W tym więc rozstrzygnięciu jurydycznym sąd stanął na stanowisku, iż do skutecznej inkorporacji Reguł Hasko-Visbijskich, do innego dokumentu przewozowego niż konosament, wystarczy samo pisemne stwierdzenie w takim dokumencie, iż inkorporuje się do takiego dokumentu (z wymienieniem jakiego jest to rodzaju dokument) Reguły Hague-Visby, bez konieczności przytaczania literalnego  zapisu z  Sec. 1(6)(b) COGSA 1971 – to jest „as if it were a bill of lading”. Wobec powyższego, w rozważnej sprawie, sąd uznał, iż nastąpiło skuteczne inkorporowanie Reguł do noty bukingowej. Wobec powyższego zapis w umowie frachtowej, obniżający poziom ograniczenia odpowiedzialności, należało uznać za bezskuteczny prawnie i nieważny, zgodnie z art. III (8) Reguł.

Omawiane powyżej orzeczenie w sprawie „Vechscroon” [1982] warto skonfrontować z orzeczeniem „Browner International Ltd v Monarch Shipping Co Ltd” („The Eurpean Enterprise”) [1989] 2 Lloyd’s Rep. 185. W sprawie tej ładunek mięsa był przewożony w samochodzie chłodni, załadowany na statek w trasie Dover do Calais. Na przewóz wystawiona została nota bukingowa (czyli, do której można zastosować sec. 1(6)(b) COGSA 1971, to jest „any receipt which is a non-negotiable document marked”). Nota inkorporowała, expressis verbis, Reguły Hague-Visby, z zastrzeżeniem szeregu odrębnych postanowień umownych, w tym postanowień dotyczących ograniczenia odpowiedzialności przewoźnika, znacząco odbiegających od przepisów Reguł (to jest od art. IV (5)).W związku z uszkodzeniem ładunku w trakcie przewozu strona ładunkowa (właściciel ładunku), wystąpiła z roszczeniem ładunkowym, podnosząc jednocześnie, iż niższe, umowne limity ograniczenia odpowiedzialności, są nieważne prawnie zgodnie z sec. 1(6) (b) w związku z art. IV (5) COGSA 1971. I tu spotykamy się z orzeczeniem sędziego Steyn, który stwierdził, iż w przypadku not bukingowych, a więc dokumentów przewozowych nie mających charakteru konosamentu (papieru wartościowego), Reguły Hague-Visby nie mają automatycznego bezwzględnego zastosowania. W takiej sytuacji, strony umowy przewozu, w ramach posiadanej swobody kontraktowej, są uprawnione do ustalenia ostatecznego zakresu kontraktowych prawa, obowiązków i odpowiedzialności, włączając w to ustalenia, czy i ewentualnie w jakim zakresie (w całości czy też tylko w części) będą przywołane do tak ukształtowanej umowy Reguł 1924/1968.

Zdaniem sędziego „it would be curious if voluntary paramount clause, which reflected only a partial incorporation of the Rules, had a result that a statutory binding character was given to all the Rules even where there was no primary contractual bond. It must be right that in enacting s 1(6)(b) the legislation did not intend to override the agreement of the parties when the parties had freedom of choice whether or not to incorporate the rules into their contract.”

Zestawiając te dwa, omówione powyżej, orzeczenia, większość doktryny (i słusznie) uznaje, iż („The Eurpean Enterprise” [1989]) jest jurydycznie bardziej rekomendowanym stanowiskiem, niż „Vechscroon” [1982]. Reguły Hague-Visby, nie mają zastosowania do dokumentów przewozowych niemających charakteru konosamentu (a szarzej, niemających charakteru dokumentów wartościowych – „negotiable documents of title”). Jeżeli strony umowy frachtowej, zamierzają przywołać warunki umów do dokumentu typu „non-negotiable receipts”, mogą to zrobić w drodze umowanej i to w zakresie, w jakim zostanie to ustalone, w ramach swobody kontraktowej, między stronami, bez ograniczeń ustawowych (COGSA 1971).

Tak więc, Reguły hasko-wisbijskie, mogą mieć pełne ustawowe (to jest w kształcie nadanym przez COGSA 1971) zastosowanie do morskiego listu przewozowego („waybill”/”sea waybill”) czy do noty bukingowej („booking note”/”consignment note”), pod warunkiem, iż strony umowy przewozu, przy inkorporacji przedmiotowych Reguł, dokonają tego ściśle z wymogami sec. 1(6)(b) COBSA 1971.

Z drugiej strony, nic nie stoi na przeszkodzie, aby w stosunku do wyżej wymienionych dokumentów (w odróżnieniu do konosamentu, sensu stricte) strony umowy frachtowej, przywoływały Reguły, w taki takim zakresie (co do formy i treści), w jakim uznają to za potrzebne i akceptowalne w ramach danej transakcji.

Marek Czernis