Reguły Hague-Visby – zakres prawny stosowania. Część I

Umowy przewozu ładunków morzem (umowy frachtowe – „contracts of affreightment”) w systemie prawa angielskiego, to złożona hybryda prawna zasad common law z regulacjami ustawowymi, opartymi z kolei na konglomeracie prawa precedensowego i regulacji międzynarodowych. W tych ostatnich kluczową rolę odgrywają przepisy Międzynarodowej Konwencji o ujednostajnieniu niektórych zasad dotyczących konosamentów z dnia 25.08.1924 r. z Protokołami z 23.02.1969 r. oraz z 21.12.1979 r., powszechnie znane pod nazwą Reguł Hasko-Wisbijskich („Reguł Hague-Visby”; „The Hague-Visby Rules”).

Ustawodawstwo angielskie, przyjęło Reguły Hasko-Wisbijskie w postaci „Carriage of Goods by Sea Act 1971” („COGSA 1971”) uchylający ustawę „United Kingdom Act of 1924”). COGSA 1971 weszła w życie w dniu 23.06.1977 r. [“Carriage of Goods by Sea Act 1971” (Commencement) Order 1977 (SI 1977, No. 981)]. Protokół SDR został inkorporowany do COGSA 1971 na podstawie sec.2(1) Merchant Shipping Act 1981 i wszedł w życie w 1983 r. [SI 1983 No.1906].

Przyjrzyjmy się bliżej, z perspektywy prawa angielskiego, warunkom prawnym, które umożliwiają zastosowanie Reguł do konkretnych umów frachtowych.
Art. X Reguł Hague-Visby, przewiduje, iż: „The provisions of these Rules shall apply to every bill of lading relating to the carriage of goods between ports in two different States if:
a) the bill of lading is issued in a contracting State, or
b) the carriage is from a port in a contracting State, or
c) the contract contained in or evidenced by the bill of lading provides that these Rules or legislation of any State giving effect to them are to govern the contract, whatever may be the nationality of the ship, the carrier, the shipper, the consignee, or any other interested person”.

Reguły zatem wprowadzają trzy możliwe opcyjnie sytuacje, w których będą one miały zastosowanie do konosamentowych umów frachtowych.
Pierwszą z nich jest sytuacja, w której konosament jest wystawiony w kraju będącym stroną Konwencji Brukselskiej z 1924/1968. Sposób przystąpienia danego kraju do umowy międzynarodowej, regulowany w przepisach danej konwencji i prawa wewnętrznego danego kraju, pozwala jednoznacznie ustalić tą kwestię i nie budzi większych wątpliwości interpretacyjnych.

Znacznie większe trudności stwarza odpowiedź na pytanie, co w praktyce oznacza miejsce wystawienia konosamentu [Art. X (a)]?
Jak się wydaje, należy przyjąć, iż jest to miejsce, w którym następuje podpisanie konosamentu lub przynajmniej potwierdzenie prawidłowości wystawienia/podpisania konosamentu przez przewoźnika. Niektóre formularze konosamentowe (na przykład „Conlinebill”) – wyraźnie nakazują wskazanie siedziby – „carrier’s principle place of business”, w celu ułatwienia zlokalizowania miejsca wystawienia konosamentu.

Drugą przesłanką, [Art. X (b)] jest przyjęcie, iż niezależnie, gdzie jest wystawiony konosament, fakt rozpoczęcia przewozu winien nastąpić z portu kraju, który jest stroną Konwencji/Reguł (tzw. „outward shipment”). W tym kontekście, wszystkie formularze konosamentowe, zawierają wymóg oznaczenia portu załadunku („port of loading”), co w znaczący sposób ułatwia precyzyjne ustalanie, czy kryterium to może zostać zastosowane do danej umowy frachtowej.

Trzecią przesłanką [Art. X (c)] jest uznanie, iż Reguły będą wiążące dla danej umowy, jeżeli  konosament inkorporuje do swoich warunków (przez, na przykład  tzw. „clause paramount”) bezpośrednio Reguły Hague-Visby [zobacz na ten temat, nasze opracowania Hugue-Visby Rules - "paramount clause" oraz „Paramount clause” – czarter, konosament] albo pośrednio przez odesłanie do konkretnej legislacji, która takie Reguły adaptuje (jak COGSA 1971 w UK itp.).

Ciekawe, iż legislacja angielska rozszerzyła zakres stosowania Reguł, również do żeglugi kabotażowej (Wielka Brytania, Irlandia Północna Akt 1978, s 5, Sch I), pod warunkiem, aby port załadunku był w Anglii (UK) - Sec.1(3) COGSA 1971. Podobne rozwiązanie przyjęte zostało w innych krajach anglosaskich - COGSA 1986, s.1(1)(a) – RPA; COGSA 1972, s 3(2) Singapur; COGSA 1998, Art.10(4) Australia.

W zakresie obowiązywania Reguł, w angielskim systemie prawnym COGSA 1971, sec. 1(2) wyraźnie przewiduje, iż „The provisions of the Rules, as set out in the Schedule to this Act, shall have the force of law”.

Angielska technika legislacyjna w zasadzie powszechnie stosuje formułę prawną nadawania umowom czy konwencjom międzynarodowym wiążącego charakteru prawnego „z mocy prawa” („force of law”). Jak przewidziano to w art. 7 (2) Konwencji Rzymskiej o prawie właściwym dla zobowiązań umownych (19.06.1980), użycie w akcie sformułowania „force of law”, skutkuje w obowiązku zastosowania przez sądy w danym kraju, w którym następuje rozstrzygnięcie sporu, Reguł Hague-Visby, bez względu na to, jakie prawo ma zastosowanie do umowy frachtowej, będącej przedmiotem sporu. Powyższe zostało wzmocnione i potwierdzone legislacyjne przez odrębny zapis art. X (in fine) COGSA 1971, zgodnie z którym „whatever may be the nationality of the ship, the carrier, the shipper, the consignee, or any other interested person”.

Czołowym precedensem angielskim, odnoszącym się do pojęcia „force of law” jest orzeczenie Izby Lordów w sprawie „The Hollandia” („The Morviken”) [1983] 1 AC 565. W sprawie tej, maszyna do robót drogowych (waga 9.906 kg) została załadowana na statek „Morviken” w porcie Leith (UK) z przeznaczeniem do portu Bonaire (Antyle Holenderskie). Przewoźnik, wystawił na ten przewoź tzw. konosament bezpośredni („through bill of lading”), przewidujący przeładunek towaru na inny statek w Amsterdamie. Konosament zawierał zapis na prawo holenderskie (prawo materialnie właściwe) oraz jurysdykcje sądu w Amsterdamie.

Maszyna została uszkodzona podczas rozładunku towarów w Bonaire (na skutek nienależytego działania załogi statku). Sam statek „Morviken” podnosił banderę norweską.
Frachtujący („shipper”) wszczęli postępowanie w 1980 roku, w Sądzie Admiralicji w Londynie [tzw. „action in rem” – pozew skierowany przeciwko majątkowi dłużnika (przewoźnika)], w tym przypadku, przeciwko innemu statkowi będącemu własnością przewoźnika (tzw. „sister ship”) - m/v „Hollandia”]. Przewoźnik wnosił o wstrzymanie postępowania przed Sądem w Londynie, powołując się na prawo i jurysdykcję holenderską, przewidzianą w zapisie konosamentowym.

U podstaw „sporu prawno-jurysdykcyjnego”, leżała istotna różnica w wysokości ograniczenia odpowiedzialności przewoźnika. W przypadku prawa holenderskiego (ciągłe inkorporującego tylko Reguły Haskie), górna granica odpowiedzialności przewoźnika wynosiła GBP 250 (oparta na formule jednostki ładunkowej – „package”/”unit”). W przypadku prawa angielskiego (w którym od 1978 roku obowiązywały Reguły Hague-Visby), górna granica odpowiedzialności przewoźnika wynosiła GBP 11.500 (oparta o formułę wagi brutto ładunku przewożonego).

Po pierwszej instancji, w której sąd przychylił się do wniosku przewoźnika, już Sąd Apelacyjny zmienił wyrok sądu I instancji. Lord Denning MR stwierdził, w szczególności, co następuje: ”In my opinion [force of law] means that, in all Courts of the United Kingdom, the provisions of the rules are to be given the coercive force of law. So much so that, in every case properly brought before the Courts of the United Kingdom, the rules are to be given supremacy over other provision of the bill of lading. If there is anything elsewhere in the bill of lading which is inconsistent with the rules or which derogates from the effect of them, it is to be rejected. There is to be no contracting-out of the Rules”.

Podobnie Izba Lordów, potwierdzając orzeczenie Sądu Apelacyjnego, uznała, iż Reguły Hague-Visby, mają, z mocy prawa, zastosowanie do rozważanego w sprawie konosamentu (szczególnie zgodnie z Art. X (a),(b) COGSA 1971 ). Podobnie, uznanie, iż właściwym dla warunków konosamentowej umowy frachtowej jest prawo i jurysdykcja holenderska (z niższym limitem ograniczenia odpowiedzialności przewoźnika), jest równoznaczne z naruszeniem Art. III (8) Reguł, które to postanowienie czyni nieskutecznym prawnie jakiekolwiek postanowienie umowne (w tym przypadku postanowienie dotyczące prawa i jurysdykcji), które skutkowałoby w ograniczeniu poziomu ograniczenia odpowiedzialności przewoźnika (co miałoby miejsce w przypadku zastosowania limitu z Reguł Haskich w prawie holenderskim) na limity z Reguł Hasko-Wisbijskich, mających zastosowanie do prawa angielskiego.

W związku z powyższym, Lord Diplock, reprezentujący stanowisko Izby Lordów stwierdził w szczególności: ”reaching any other conclusion would leave it open to any shipowner to evade the provisions of art III, r 8 by the simple device of inserting in his bill of lading issued in, or for carriage from a port in, any contracting state a clause in standard form providing as the exclusive forum for resolution of disputes what might aptly be described as a court of convenience, viz. one situated in a country which did not apply the Hague-Visby Rules”.

Kwestia interpretacyjna pojęcia “force of law” nie zakończyła się na precedensie „The Hollandia” [1983]. Dla pełniejszego zrozumienia tego sformułowania i potencjalnych jego implikacji w systemie prawa angielskiego, koniecznym będzie przeanalizowanie dwóch innych, niezwykle istotnych orzeczeń, a mianowicie „The Benatry” [1983] oraz „The MSC Amsterdam” [2007]. Będą one przedmiotem analizy w II Części niniejszego opracowania.

Marek Czernis

Fot. Depositphotos