Obok obowiązywania Reguł Hasko-Visbijskich 1924/1968/1979 z mocy prawa (na podstawie ratyfikacji przez dane państwo Konwencji Brukselskiej z 1924 z ewentualnymi zmianami 1968/1979 – o ujednostajnieniu niektórych zasad dotyczących konosamentów lub na podstawie inkorporacji Reguł do danego systemu prawnego na podstawie ustaw krajowych – np. COGSA 1971/MSA 1981 w prawie angielskim), Reguły mogą zostać inkorporowane do danej umowy przewozu (contract of affreightment) w drodze odrębnej, umownej klauzuli, która powszechnie nazywa się „Paramount Clause” lub „Clause Paramount”. W naszym opracowaniu „Paramount Clause - czarter, konosament” szczegółowo rozważyliśmy podstawowe kwestie interpretacyjne związane z tego typu klauzulami.

Pozostało jednak do rozważenia szereg szczegółowych, ale równie istotnych, kwestii związanych z praktyczną interpretacją tego typu klauzul.

Standardowy zapis „Paramount Clause” zawiera często frazę – „as enacted in the country shipment” a więc następuje odesłanie do ustawodawstwa krajowego (miejsca załadunku lub wyładunku), które inkorporowało dane Reguły. Problem w tym, iż poszczególne ustawodawstwa morskie, w sposób często radykalny, różnią się co do zakresu i charakteru formalno- oraz materialno-prawnego inkorporowanych czy w inny sposób przyjętych do krajowego porządku prawnego Reguł Hasko-Visbijskich.

W sprawie „Adamastos  Shipping Co. v Anglo-Saxon Petroleum” (The Saxon Star) [1959] A.C. 133, klauzula odsyłała US Carriage of Goods by Sea Act: “The bill of lading shall have effect subject to the provisions of the Carriage of Goods by Sea Act of the United States … 1936, which shall be deemed to be incorporated herein, and nothing herein contained shall be deemed a surrender by the carrier of any of its rights or immunities or an increase of any of its responsibilities or liabilities under said Act. If any term of this bill of lading be repugnant to said Act to any extent, such term shall be void to that extent, but not further”. Lord Keith, analizujący sprawę, wskazał przede wszystkim, iż w sytuacji, gdy tego typu Paramount Clause zawarta została w czarterze (lub do niego się odnosiła) wówczas „this bill of lading must be read as this charterparty”. To ważna uwaga. Potwierdza ona, iż „The effect of this is that the words of the statute so incorporated are constructed by reference to the proper law of the contract and not according to the law of the state in which statue was passed”. Na podstawie więc zapisu “Paramount Clause” przywołane dane ustawodawstwo krajowe staje się elementem postanowień umownych danej umowy frachtowej, podlegając tym samym regułom interpretacyjnym [zob. Mauritius Oil Refineries Ltd. v Stolt -Nielson Nederlands BV” (The Stolt Sydness) [1997] 1 Lloyd’s Rep. 273].

Te same założenia legły u podstaw rozstrzygnięcia w sprawie “Lauritzen Reefers v Ocean Ref Transport Ltd SA” (The Bukhta Russkaya) [1997] 2 Lloyd’s Rep. 744. Klauzula czarterowa wprowadziła następujący zapis „Paramount Clause”: „In trades between Canadian ports and port other than US ports, the Canadian Clause paramount to apply in lieu of the US clause paramount, in trades not involving US nor Canadian ports, the general paramount clause to apply in lieu of the USA clause paramount”. Sędzia Thomas potwierdził i wyjaśnił, iż przy tak inkorporowanej klauzuli (tj. „general paramount clause”) zastosowanie w pierwszym rzędzie winny mieć Reguły Haskie z 1924 w formie przyjętej w kraju załadunku. Jeżeli brak jest takiej ustawowej inkorporacji w kraju załadunku, odpowiednie ustawodawstwo (z Regułami Haskimi) w kraju wyładunku winno mieć zastosowanie. W braku stosownego ustawodawstwa w obu krajach, postanowienia Konwencji Brukselskiej z 1924 z Regułami Haskimi winny być przyjęte do zastosowania,w ramach rozważanej tu „Paramount Clause". Wreszcie, w przypadku, w którym ustawodawstwa któregokolwiek z krajów (za/wyładunku) przyjęło Reguły Hague-Visby 1924/1968, wówczas, odpowiednio, właśnie te Reguły winny być zastosowane do danej umowy frachtowej.

Kolejna grupa problematycznych interpretacyjnie zapisów obejmuje klauzule konosamentowe (czy czarterowe) przewidujące zastosowanie Reguł lub ustawodawstwa „where applicable” lub „where compulsory applicable”. W sprawie „Onego Shipping Chartering BV v JSC Arcadia Shipping” (The Socol 3) [ 2010] EWHC 777 (Comm.) [2010] Lloyd’s Rep. 221 – czarter na czas, zawierał następującą “Paramount Clause” - “This bill of lading shall have effected subject to the provisions of the Carriage of Goods by Sea Act of the United States, the Hague Rules, or the Hague-Visby Rules, as applicable, or such other similar national/legalisation as may mandatorily apply by virtue of origin or destination of the bills of lading, which shall be incorporated herein”. Sędzia Hamblen, w oparciu o powyższą klauzulę oraz fakt, iż miejscem załadunku były dwa porty w Finlandii, przyjął Reguły Hague-Visby (obowiązkowe w Finlandii na podstawie krajowego ustawodawstwa, a więc „applied mandatorily”) jako właściwe, dla rozpatrywanej w sprawie, konosamentowej umowy frachtowej.

Ze znacznie bardziej skomplikowaną klauzulą „paramount” przyszło się zmierzyć sądowi w sprawie „Parsons Cap. v CV Scheepvaartonderneming Happ Ranger” (The Happy Ranger) [2002] EWCA Civ 694 [2002] 2 Lloyd’s Rep 221. Przedmiotowa klauzula brzmiała: “The Hague Rules contained in the International Convention for the Unification of certain rules relating to Bills of Lading, dated Brussels 25 August 1924, as enacted in the country of shipment shall apply to this contract.  When no such enactment is in force in the country of shipment, Articles I to VIII of the Hague Rules shall apply. In such case the liability of the Carrier shall be limited to GBP 100 sterling per package. Trades where Hague-Visby Rules apply.
In trades where the International Brussels Convention 1924 as amended by the Protocol signed at Brussel on 23 February 1968 – the Hague-Visby Rules – apply compulsorily, the provisions of the respective legislation shall be considered incorporated in this Bill of Lading (…)”

Umowa frachtowa dotyczyła przewozu trzech wartościowych przesyłek (reaktorów) z Włoch do Arabii Saudyjskiej. W trakcie załadunku (przed wystawieniem jeszcze konosamentu) doszło do uszkodzenia jednego z ładunków (wartość szkody c.a. 2,5 mln USD). Przewoźnik podnosił zwolnienie z odpowiedzialności z uwagi na stosowne przesłanki egzoneracyjne w umowie, a alternatywnie ewentualne ograniczenie odpowiedzialności do GBP 100 funtów. Lord Rix J. oraz Lord Tuckey J. w Sądzie Apelacyjnym uznał za właściwe wyjście z ustalenia granic odpowiedzialności przewidzianego dla Hague-Visby Rules. Warunek ich zastosowania odnosi się do „trades, i.e. (…) voyages or carriage of cargo within scope of Art. X”. Art. X Reguł Hague-Visby (ale już nie Reguł Hague) przewiduje wyraźnie, iż mają one zastosowanie do przewozu ładunku między portami położonymi w dwóch różnych państwach jeżeli: albo konosament jest wystawiony w kraju obowiązywania Reguł 1924/1968, albo przewóz rozpoczyna się od jednego z takich krajów, w których obowiązują (compulsory application) Reguły hasko-visbijskie, czy to z faktu ich konwencyjnego przyjęcia przez dany kraj, czy przez konkretną ustawową inkorporację – „The reason why the language of compulsory application is used in the Hague-Visby Rules in the second paragraph of the clause is that, unlike the Hague Rules, they contain in Art. X their own code for their application”.

W sprawie “Mediterranean Shipping Co. SA v Trafigura Beheer BV” (The MSC Amsterdam” [2007] EWCA Civ. 794 [2007] 2 Lloyd’s Rep. 662, konosament zawierał, przyznajmy od razu, bardzo wątpliwą redakcyjnie „Paramount Clause”: „For all trades, except for goods shipped to and from the United States of America, this B/L shall be subject to the 1924 Hague Rules, with the express exclusion of Article IX, or if compulsory applicable, subject to the 1968 Protocol (Hague-Visby) or any compulsory legislation based on the Hague_Rules and/or the said Protocols. Where Hague-Visby or similar legislation is compulsorily applicable, the Hague-Visby 1979 Protocol (SDR Protocol) shall also apply whether or not mandatory”. Sąd Apelacyjny przyjął w tej sprawie ciekawą, dosyć kontrowersyjną koncepcję. Stwierdził bowiem, iż przywołane w klauzuli „compulsory applicable” oznacza, iż to prawo angielskie jest, w świetle takiego sformułowania, właściwe do oceny, które Reguły będą właściwe do konosamentowego zapisu umownego. Jeżeli prawo angielskie to COGSA 1971. Ta jednak nakłada obowiązkowe przywołanie Reguł Hague-Visby pod warunkiem „łącznika” z UK (początek podróży, miejsce wystawienia B/L w UK). Wobec braku takiego związku, należało zastosować przywołane w pierwszej części „Paramount Clause” – Reguły Haskie.

Wiele reguł, stosowanych w międzynarodowym obrocie morskim, inkorporuje tylko część z postanowień Reguł haskich lub hasko-visbijskich. Stwarza to istotne trudności praktyczne w ich stosowaniu, o czym świadczy długa lista orzeczeń sądowych zajmujących się tego typu sprawami [przykładowo „Borg Ship Tankers Inc. v Product Transport Corp. Ltd” (The Casco) [2005] EWHC 273 (Comm) [2005] 1 Lloyd’s Rep. 565; „Navigazione Alta Italia SpA v Concordia Maritime Chartering AB” (The Stena Pacifica) [1990] 2 Lloyd’s Rep. 565; “Sabah Flour & Freedmills Sdn Bhd v Confez Ltd.” [1988] 2 Lloyd’s Rep. 18 (CA); “Marifortuna Naviera S.A. v Government of Ceylon” [1970] 1 Lloyd’s Rep. 247. Bez wątpienia, podstawą przyjętych rozstrzygnięć jurydycznych było traktowanie (w ślad za Lordem Keith z „The Saxon Star” z 1958) przepisów ustawowych inkorporujących Reguły, jako postanowień równorzędnych z innymi postanowieniami umowy frachtowej, podlegającym zatem tym samym zasadom prawnym związanym z wykładnią postanowień umownych i ich stosowania.

Marek Czernis