W 1909, precedens „Chartered Bank of India Australia and China v British India Steam Navigation Co” [1909] AC 369 (PC), opowiedział się za możliwością umownego  wyłączenia odpowiedzialności przewoźnika z tytułu zawinionego wydania ładunku bez konosamentu (to jest naruszenie przez przewoźnika konosamentowej umowy frachtowej, które to naruszenie miało charakter „fundamental breach of the contract”). Innymi słowy, precedens z 1909, uznał, iż strony konosamentowej umowy frachtowej (umowy przewozu ładunku na podstawie konosamentu), mogą skutecznie prawnie wprowadzić do tej umowy klauzulę, która zwolni przewoźnika z odpowiedzialności, nawet w przypadku, w którym przewoźnik, w sposób zawiniony, naruszy podstawowe warunki umowy. Wydane pięćdziesiąt lat później orzeczenie w sprawie „Sze Hai Tong Bank Ltd v Rambler Cycle Co Ltd” [1959] AC 576 (PC), stanęło na odmiennym stanowisku i uznało, iż tego typu wyłączenia odpowiedzialności przewoźnika, nie mogą mieć zastosowania do tak fundamentalnej zasady kontraktowej, jak obowiązku wydania ładunku (w konosamentowej umowie frachtowej) tylko na podstawie konosamentu. 

Prześledźmy najważniejsze orzeczenie po „Sze Hai Tong Bank” [1959], celem ustalenia jak przedmiotowy precedens, wpłynął na kierunek linii angielskiego orzecznictwa morskiego. 

W sprawie „Motis Exports Ltd v Dampskibsselskabet AF 1912, A/S” [2000] 1 Lloyd’s Rep. 211 (CA), konosament zawierał następującą klauzulę – „Where the carriage called for commences at the port of loading and/or finishes at the port of discharge, the carrier shall have no liability whatsoever for any loss or damage to the goods while in its actual or constructive possession before loading or after discharge over ships rail or if applicable, on the ships ramp, however caused”. W pierwszej instancji, sędzia Rix, stanął na stanowisku, iż wykładnia językowa przytoczonej powyżej klauzuli, nie uprawnia do przyjęcia, iż obejmuje ona również przypadki wydania ładunku bez konosamentu („misdelivery”), jakikolwiek byłby powód braku tego konosamentu w miejscu wyładunku i wydania ładunku. Sąd Apelacyjny, podzielił stanowisko Sądu I Instancji. Lord Stuart-Smith (J), zwrócił uwagę, iż rozważana tu klauzula konosamentowa „not apt on its natural meaning to cover delivery by the carrier or his agent, albeit the delivery was obtained by fraud. I also agree with the Judge that even if the language was apt to cover such a case, it is not a construction which should be adopted, involving as it does excuse from performing an obligation of such fundamental importance”. Lord Mance (J), podzielając, in extenso, pogląd Lorda Stuard-Smith, wskazał, iż rozważana klauzula konosamentowa, winna być, w jej interpretacji, ograniczona do wyłączenia odpowiedzialności przewoźnika, z tytułu „standardowych” szkód ładunkowych, powstałych w okresie przed załadowaniem i po wyładowaniu towaru ze statku, kiedy znajduje się on już (załadunek) lub ciągle (wyładunek) w pieczy przewoźnika. W żadnym jednak przypadku, przewidziane przedmiotową klauzulą, zwolnienie z odpowiedzialności przewoźnika, nie powinno być rozszerzone na przypadki „misdelivery”, niezależnie od tego, czy nastąpiło to za pełną wiedzą i wolą przewoźnika (jak miało to miejsce w przypadku wydania ładunku na żądanie odbiorcy, który przyznaje, iż na datę wydania, jeszcze nie dysponuje konosamentem) lub bez takiej świadomości przewoźnika, czy wręcz wbrew jego woli, jeżeli przewoźnik wydaje ładunek w dobrej wierze, na podstawie sfałszowanego konosamentu („forged B/L”) (zob. również „East West Corp. v DKBS 1912 and AKTS Svendborg” [2003] 1 Lloyd’s Rep. 239 (CA)). W swoim uzasadnieniu stanowiska, Lord Mance (J) stwierdził: „the shipowner’s construction of [clause] of this bill of lading, would appear to go to the extreme of protecting against any misdelivery, however negligent, and to undervalue the importance which both parties must be taken to have attached to the ship’s obligation to deliver against presentation of original bills of lading”. 

Orzeczenie ,,Motis Exports Ltd” [2000] (szczególnie w wypowiedzi Lorda Stuart-Smith (J)), zdaję się wskazywać, iż nawet jeżeli zapis klauzuli konosamentowej, zwalniającej przewoźnika z odpowiedzialności (w okresie „before-after”) był na tyle obszerny w zakresie i precyzyjny w zapisie, iż w istocie obejmowałoby wszystkie przypadki szkód, w tym spowodowanych jakąkolwiek formą wydania ładunku bez konosamentu, to i tak, tego typu zapis, nie powinien być uznany za skuteczny prawnie, z uwagi na fundamentalne i niepodważalne znaczenie funkcji konosamentu (jako papieru wartościowego – „negotiable document of title”), regulującego zasady wydania ładunku w konosamentowej umowie frachtowej. 

W tym stwierdzeniu, odczuwa się jeszcze wpływ zarzuconej już w angielskim systemie prawnym koncepcji „fundamental breach of the contract” (po orzeczeniach „U.G.S. Finance Ltd v National Mortgage Bank of Greece” [1964] 1 Lloyd’s Rep. 446; „Suisse Atlantique Societe d’Armement Maritime SA v N.V. Rotterdamsche Kolen Centrale” [1967] 1 A.C.; „Photo Production Ltd v Securicor Transport Ltd” [1980] A.C. 827), która pewne naruszenia umowy uznawała, za tak zasadnicze, podważające istotę i cel bytu prawnego umowy, iż nie podlegały one możliwości umownego wyłączenia odpowiedzialności z tego tytułu. 

I właśnie ta, powstała przy okazji rozpatrywania „Motis Exports Ltd” [2000] kwestia, stała się przedmiotem rozważań w kolejnym orzeczeniu – „Trafigura Beheer BV v Mediterranean Shipping Co SA” („The MSC Amsterdam” [2007] EWCA Civ. 794; [2007] 2 Lloyd’s Rep. 622).

Sprawa dotyczyła przewozu 18 kontenerów (z cennym ładunkiem międzynarodowych katod na kwotę USD 1,4 mln) na trasie Durban-Szanghaj. Po wyładowaniu towarów, zostały one wydane na podstawie sfałszowanego, drugiego setu konosamentów. Właściwy odbiorca (legitymowany posiadacz oryginalnych konosamentów) wystąpił z roszczeniem odszkodowawczym, w stosunku do przewoźnika, z tytułu klasycznego „misdelivery” (wydania ładunku bez konosamentów). Kwota roszczenia odszkodowawczego, przekraczała jeszcze wartość ładunku i wynosiła ona 2 mln USD. Przewóz na bazie sprzedaży f.o.b., zawiera, w szczególności, następujące warunki: 

 „carriers” responsibility was limited to the period from and during the loading up to and including discharge but that loss or damage otherwise accruing (i.e. ,,before loading and after discharge” – MC) was excluded”,

 ,,howsoever such loss or damage may arise”.

Następnie, w uzupełnieniu powyższego postanowienia, kolejna klauzula konosamentowa, w sposób wyraźny przewidywała, iż „any loss of damage to the goods (…) shall, after the end of the Hague period, be at the sole risk of the consignee in every respect whatsoever”.

Poczynając zatem od orzeczenia w sprawie „Chartered Bank of India” [1909], poprzez „Sze Hai Tong Bank” [1955] oraz „Motis Exports” [2000], a kończąc na rozważanym właśnie „The MSC Amsterdam” [2007], do rozstrzygnięcia pozostawał ciągle ten sam kluczowy problem prawny czy Reguły Haskie 1924 (jak również Reguły Hasko-Visbijskie 1924/1968), muszą lub mogą mieć zastosowanie, w całym etapie „przewozowym”, poczynając od przejęcia przez przewoźnika kontroli nad ładunkiem przed rozpoczęciem jego załadunku na statek, przez sam proces załadunku przewozu ładunku morzem, wyładunku ze statku i (w dalszym ciągu) po okres wyładowania towaru, pozostającego w dalszym ciągu w pieczy przewoźnika, aż po formalne wydanie ładunku legitymowanemu odbiorcy ładunku? Reguły Hague-Visby, przyjęły formułę przepisów quasi bezwzględnie obowiązujących (w stosunku do zasad odpowiedzialności przewoźnika), w okresie przewozu ładunku morzem. Wówczas, i takie było świadome zamierzenie twórców Reguł, ingerencja umowna stron, została wyraźnie ograniczona, z sankcją uchylenia postanowień umownych, które naruszałyby stosowne postanowienia Reguł [Art. III (8)]. 

Jednakże, w tak zwanym okresie „before and after”, jest zupełnie możliwym prawnie, z jednej strony dopuścić, co do zasady, stosowanie Reguł do danej umowy frachtowej, ale z drugiej strony, zmodyfikować umowne przepisy Reguł w każdym zakresie, w tym w tak istotnym (i ściśle „chronionym” przez Reguły) aspekcie, jak zasady odpowiedzialności przewoźnika, możliwość rozszerzenia zakresu i charakteru przesłanek egzekucyjnych (zwalniających przewoźnika z odpowiedzialności) czy podwyższających Regułową granicę odpowiedzialności (włącznie z możliwością wyłączenia takiego ograniczenia). 

We wszystkich wymienionych powyżej czołowych precedensach i orzeczeniach, spotykamy dokładnie taką sytuację „rozszerzonego” stosowania Reguł Haskich (lub Hasko-Visbijskich). We wszystkich też, doszło do „misdelivery”, właśnie w okresie objętym tym „rozszerzonym” (i zmodyfikowanym umownie) zakresem stosowania Reguł. W każdym też przypadku, orzekający w danej sprawie Sąd, stał na stanowisku, iż czy to z powodu mało precyzyjnego zapisu umownego, czy też (niezależnie od jakości zapisu) ze względu na „klauzulę porządku publicznego” (chroniącą szczególną rolę konosamentu, w międzynarodowym obrocie morskim i towarowym), wydanie ładunku bez konosamentu, jest „fundamental breach of the contract”, czy też (we współczesnej nomenklaturze „repudiatory breach of the contract”). Sąd Apelacyjny w sprawie „The MSC Amsterdam”, musiał rozstrzygnąć, czy „misdelivery”, które miało miejsce po zakończeniu przewozu („after”), objęte tak szeroko ujętą przesłanką egzoneracyjną („any loss or damage to the goods (…) however such loss or damage may arise”), jest wystarczająco obszerne i obejmuje właśnie przypadek szkody, wynikłej z wydania ładunku osobie nieuprawnionej. 

Lord Longmore (J), kontynuując dotychczasową linię orzecznictwa angielskiego, stwierdził: „there can be no doubt that („the clauses”) would not suffice to excuse the shipowners from their breach of the contract in issuing delivery orders to the fraudsters without the production of the bill of lading”.

Jednocześnie, podkreślono wyraźnie (przywołując orzeczenie w sprawie „Nissho Iwai (Australia) Ltd v Malaysian International Shipping Corp Berhad” [1989] 167 CLR 219), iż w świetle aktualnej pozycji prawa angielskiego, nie ma przeszkód „systemowych”, które uniemożliwiałyby przewoźnikowi umowne wyłączenie jego odpowiedzialności z tytułu „misdelivery”, ale „any exemption or limitation of liability for such a breach has to be clearly expressed” lub ujęta w „appropriately drawn exclusion clause” (,,Kamil Export (Aust) Pty Ltd v NPL (Aust) Pty Ltd” [1996] 1 VR 538; “Glebe Island Terminals Pty Ltd v Continental Seagram Pty Ltd” (,,The Antwerpen” [1994] 1 Lloyd’s Rep. 213)).

Sprawa “The MSC Amsterdam” [2007], powoli kieruje orzecznictwo angielskie w stronę precedensowego potwierdzenia, kiedy oraz w jakiej formie i treści, sformułowany zapis egzoneracyjny, w konosamentowej umowie frachtowej, będzie wystarczająco precyzyjny i ,,pojemny”, aby skutecznie wyłączać „ab front” odpowiedzialność przewoźnika z tytułu „misdelivery”. Póki co, jednak kolejne próby (np. „Carewins Development (China) Ltd v Bright Fortune Shipping Ltd” [2009] 3 HKLRD 409 itp.), zakończyły się “niepowodzeniem”, to jest utrzymaniem dotychczasowej linii orzecznictwa.

Marek Czernis

fot. główna: Depositphotos