W pierwszej części naszego opracowania Umowa kupna-sprzedaży statku („MOA”) – wybrane zagadnienia w świetle prawa angielskiego (Część I) podjęliśmy próbę omówienia wybranych zagadnień prawnych, związanych z transakcjami sprzedaży statku używanego („second-hand”) w świetle prawa angielskiego. Transakcje te opisane są zazwyczaj na uznanych międzynarodowych formularzach typu „NSF” z 1993 lub 2012, „Nipponsale” „SSF” czy „SHIPSALE form”. Jednakże pomimo swojej powszechności ciągle niosą za sobą szereg istotnych wątpliwości i niejasności prawnych, mogących mieć daleko idące implikacje praktyczne dla stron umowy.

Pierwszą część artykułu zakończyliśmy omówieniem istotnej kwestii możliwości inkorporowania do kontraktu tzw. „implied terms” (typu „fitness for purpose”, „satisfactory quality”) pomimo faktu, iż w umowie strony wyraźnie zlimitowały wymogi dotyczące stanu faktycznego sprzedawanego statku do jego stanu „na datę inspekcji” lub wręcz przyjmując, iż przedmiotem sprzedaży jest statek „as she is”, „as is where is”. W tej sytuacji rekomendowanym jest wprowadzenie do umowy odrębnego postanowienia, które w sposób precyzyjny i kategoryczny wyłączy możliwość „dorozumnego” stosowania „implied terms” do danej umowy. Postanowienia takie winny być sformułowane w sposób niezwykle precyzyjny językowo, tym bardziej, iż istnieje zauważalna niepewność interpretacyjna sądów angielskich co do tego typu klauzul wyłączających „dorozumne” warunki („implied terms”) z SOGA (zob. „The Mercini Lady” [2011] 1 Lloyd’s Rep. 442 czy „Air Transworld Ltd v Bombardier Inc” [2012] EWHC 243).

Biorąc pod uwagę powyższe postanowienia umowne winny, expressis verbis, przewidywać, które precyzyjne „implied terms” są wyłączone i nie powinny mieć zastosowania do danej umowy. Z tych samych powodów, kupujący winni zwrócić uwagę, aby w zapisach umownych znalazły się wyraźne ustalenia, w jakim konkretnie stanie technicznym statek jest kupowany oraz jakie zastrzeżenia i ograniczenia (techniczne, klasowe itp.) statek, na datę zakupu, posiada. Z powyższych powodów, inspekcja statku oraz dokumentów statkowych (class records, ship’s logs, port state authorities records itp.) włączając w to inspekcję części podwodnej statku, poprzedzającą i determinującą ostateczne zapisy umowne, jest absolutną i powszechnie przestrzeganą koniecznością. Równolegle do przeprowadzonych inspekcji statku, umowy przewidują dodatkowy termin do usunięcia wykrytych w trakcje inspekcji usterek i uszkodzeń statku przez stosowne przesunięcie terminu, do odstąpienia od umowy („cancelling date”). Przykładowo „Nipponsale form” przewiduje termin do 30 dni do naprawy wykrytych uszkodzeń przez sprzedającego, „SHIPSALE” do 21 dni, zaś SSF czy NSF 2012 – do 14 dni. Terminy te oczywiście mogą zostać dowolnie zmodyfikowane w poszczególnych indywidualnych umowach.

Kluczową kwestią dla strony kupującej jest zapewnienie, zgodnie z którym statek sprzedawany winien być zwolniony z jakichkolwiek obciążeń prawno-rzeczowych i cywilno-prawnych („free from encumbrances”). Zgodnie z prawem angielskim, szereg roszczeń skierowanych przeciwko poprzednim właścicielom statku może być skutecznie skierowane przeciwko statkowi („action in rem”) niezależnie od zmian własnościowych. Z powyższych powodów rekomendowanym jest wprowadzenie odrębnego, bezwzględnego zobowiązania umownego („warranty”) po stronie sprzedającego, gwarantującego kupującemu, iż „the ship is free from any encumbrances whatsoever” itp.; np. Kl. 9 formularza NSF 2012). Niezależnie od umownego zobowiązania gwarancyjnego sprzedających, rekomendowanym jest przeprowadzenie przez kupujących niezależnego, uważnego audytu rejestru statku (zarówno stałego jak i tymczasowego/flagi) dla upewnienia się, czy nie zostały tam wpisane stosowne obciążenia, typu hipoteka morska („mortgage” itp.). Standardowe zapisy umowne na taką okoliczność wzmacniane są często, odrębnymi zobowiązaniami gwarancyjnymi czy indemnifikacyjnymi sprzedającego (oparte na zasadzie ryzyka, nie winy, przy wąskiej liście przesłanek egzoneracyjnych). Dodatkowo możliwym jest utworzenie zabezpieczenia depozytowego (określonej procentowo kwoty ceny sprzedaży, złożonej na stosowne konto depozytowe, dla zabezpieczenia ewentualnych roszczeń kupującego z tytułu ujawnionych po wydaniu statku roszczeń/zobowiązań byłego właściciela, objętych zobowiązaniem gwarancyjnymi/indemnifikacyjnym sprzedającego). Wreszcie, możliwym jest wykupienie na taką okoliczność stosownej polisy ubezpieczeniowej (np. Maritime Lien Insurance) na rynku armatorskich ubezpieczeń wzajemnych (klubowych).

Data wydania statku (przekazanie własności i posiadania) przez sprzedającego  kupującemu to kluczowy moment transakcji. Złożoność finansowa tego momentu, połączona z zespołem zdarzeń operacyjno-organizacyjnych (wymiana załogi, dokumentów statkowych itp.) czyni koniecznym precyzyjne ustalenie umowne wzajemnych praw i obowiązków stron, związanych z momentem wydania statków oraz potencjalnych konsekwencji prawnych zwłoki którejkolwiek ze stron w realizacji swoich obowiązków. W tym zakresie wprowadza się najczęściej stosowne postanowienia, przewidujące obowiązek zapłaty kary umownej („liquidated damages”) połączone ze stosownymi klauzulami odstąpieniowymi („cancellation clauses”), jeżeli zwłoka którejś ze stron, w realizacji jej zobowiązań (np. kupującego w zapłacie ceny sprzedaży i/lub przejęcia statku) przekracza określony, przewidziany umową okres. Przy okazji ustalania wysokości „kar umownych” w przypadku, w którym umowa jest rządzona prawem angielskim, strony muszą pamiętać o specyfice tej instytucji prawnej w systemie brytyjskim. Prawo angielskie (w odróżnieniu od prawa amerykańskiego) odmawia uznania skuteczności prawnej tego typu karom umownym, które przez swoją ustanowioną wysokość lub dotkliwość prawno-finansową stają się bardziej czynnikiem penalizacyjnym, „karzącym” (przez swą dotkliwość finansową) stronę naruszającą umowę, niż w istocie w sposób zryczałtowany rekompensują szkodę poniesioną przez stronę poszkodowaną w wyniku naruszenia umowy przez drugą stronę. Innymi słowy, rekomendowana jest daleko idącą ostrożność, aby w sformułowaniu wysokości kar umownych („liquidated damages”) nie przekształciły się one w „penalties”.

Po 2015 (po sprawie „Parking Eye Ltd v Beavis” [2015] UKSC 67) nastąpiło pewne odejście od stricte kompensacyjnego rozumienia i wyróżnienia „liquidated damages” (jako „genuine pre-estimate of the damage”) od „penalty”. W świetle nowego jurydycznego kryterium, koniecznym będzie ustalenie czy „liquidated damages clause is out of proportion to the legitimate interest of the innocent party in the enforcement of the clause”. Rozszerza to oczywiście (i umożliwia, w określonych okolicznościach) podniesienie realnej kwoty przewidzianej umową kar umownych, która nie zostanie unieważniona przez sąd pod zarzutem, iż stała się już „penalty”. Tak na przykład, w oparciu o idee „nowego testu” z „Parking Eye” [2015], kara umowna w wysokości 20% wartości luksusowego jachtu (płatna na wypadek rozwiązania umowy z tytułu zawinionego niewykonania umowy przez kupującego) uznana została za skuteczną prawnie („Azimut-Benetti SpA v Healey” [2010] EWHC 2234).

Zgodnie z prawem angielskim, umowa może zostać rozwiązana z tytułu zwłoki w jej realizacji (naruszenie terminu przewidzianego w umowie do jej realizacji) tylko w sytuacji, w której umowa, expressis verbis, przewiduje możliwość rozwiązania umowy z takiego tytułu. Wszystkie standardowe formularze umowne przewidują prawo do rozwiązania umowy przez sprzedającego w przypadku naruszenia przez kupującego obowiązku zapłaty depozytu lub ceny zakupu, jak też w przypadku nie przejęcia statku („delivery”) przez kupującego w wyznaczonym terminie. Z kolei kupującemu przysługuje takie prawo (do rozwiązania umowy) w przypadku nie wydania statku przez sprzedającego w terminie zgodnie z warunkami umownymi. Częstą praktyką jest wprowadzenie kar umownych z tytułu zwłoki kupującego w odbiorze statku. Są to jednak kilkudniowe okresy zwłoki, po bezskutecznym upływie których sprzedającemu przysługuje wspomniane wcześniej prawo do rozwiązania umowy („cancellation of contract”; zob. na przykład Kl. 7 Nipponsale czy Kl. 2 SSF itp.). Próbą złagodzenia tego drastycznego środka kontraktowego jest stosowne rozwiązanie opcjonalnego (a więc wymagającego zgody obu stron umowy) przesunięcia terminu „cancelling date” z powodu zwłoki jednej ze stron w terminowej realizacji umowy (zob. na przykład Kl. 5 (c) NSF 2012, Kl. 12 SHIPSALE CZY Kl. 4 (c) Nipponsale). Z kolei na przykład „SSF form” nie zawiera takiej „opcyjnej” klauzuli. W tym przypadku warto pamiętać o uzupełnieniu zapisu standardowego o stosowny zapis umowny (choćby wykorzystując do tego jeden z wzorów przytoczonych wcześniej formularzy).

Niezwykle istotną kwestią jest ujęcie w umowie sprzedaży statku pełnej, precyzyjnej i kompletnej listy dokumentów, niezbędnych do przejęcia statku przez kupującego i prawidłowego zarejestrowania jednostki w nowym rejestrze (lub dotychczasowym, ale ze stosownymi zmianami własnościowymi i prawno-rzeczowymi). Formularz NSF 2012 zawiera znacznie bardziej wyczerpującą listę takich dokumentów, niż jego wersja wcześniejsza z 1993. Podobnie wyczerpującą listę zawierają formularze SSF i SHIPSALE. Z drugiej strony na przykład formularz Nippsale przewiduje stosunkowo ograniczoną listę. W tym przypadku, uważna korekta umowna zapisu wydaje się wysoce rekomendowana. W praktyce obserwuje się zresztą sytuacje, w których strony umowy wykreślają w ogóle zapisy formularzowe, zastępując je autorskim zestawem listy dokumentów, które ich zdaniem są najbardziej właściwe dla danej transakcji. Nie ujmując pewnej zasadności pragmatycznej takiego podejścia, rekomendowanym jest jednak rozwiązanie hybrydowe, to jest wykorzystanie w miarę kompletnej listy dokumentacyjnej z danego formularza uzupełnionego jedynie (lub stosownie zmienionego) w ramach danej transakcji. Odrębną kwestią jest konieczność ustalenia, zanim ostateczna lista dokumentów zostanie zapisana w umowie, czy forma i treść rzeczonych dokumentów odpowiada i jest zgodna z wolą i intencją stron umowy (i jej warunkami).

Standardowym warunkiem umów sprzedaży statku jest obowiązek złożenia przez kupujących depozytu zaliczkowego (często w wysokości 10% wartości ceny sprzedaży statku). Depozyt ulega przepadkowi (tj. pozostaje u sprzedającego) w przypadku, w którym kupujący nie dokona płatności pozostałej części ceny sprzedaży zgodnie z warunkami umowy. Jeżeli kupujący nie złoży depozytu zgodnie z warunkami umowy, sprzedający ma prawo do odstąpienia od umowy („cancellation of the contract”). W przypadku wspomnianego powyżej naruszenia umowy przez kupującego, po złożeniu depozytu sprzedający jest uprawniony do zatrzymania pełnego depozytu, nawet w sytuacji, w której wysokość rzeczywistej szkody, którą poniósł on z tytułu naruszenia umowy przez sprzedającego, jest w istocie znacznie niższa, niż kwota przejętego depozytu. Zarówno Nipponsale form (Kl. 14), jak i SHIPSALE form (Kl. 18 (b)) potwierdza powyższą zasadę expressis verbis. Ciekawe, iż brak jest równie jednoznacznego zapisu w formularzu NSF 2012. Jednakże w stosunku do tego zapisu formularzowego Sąd Apelacyjny w sprawie „Griffon Shipping LLC v Firodi Shipping Ltd” [2014] 1 Lloyd’s Rep. 478 potwierdził prawo sprzedającego do pełnego zaspokojenia się z przepłaconego przez kupującego zaliczki depozytowej w przypadku rozwiązania umowy na skutek okoliczności zawinionych przez kupującego. W tym kontekście, uwagę zwrócić należy na formularz SSF (Signapore Ship Sale Form 2011). Przewiduje on mianowicie, iż przedpłacony depozyt nie jest, ex contractu, automatycznie potrącony przez sprzedającego. Dla przejęcia depozytu musi on, w pierwszym rzędzie, wykazać szkodę, którą poniósł na skutek naruszenia umowy przez kupującego. Osłabia to oczywiście pozycję kontraktową sprzedających (w porównaniu do innych formularzy). Warto więc o tym pamiętać przy negocjacji umowy w oparciu o ten formularz.

Wreszcie, jak przy wszystkich umowach, szczególną uwagę należy zwrócić na tzw. klauzulę jurysdykcyjną (to jest ustalającą prawo materialne i jurysdykcję właściwą dla danej umowy). NSF 2012 przewiduje trzy opcje. Prawo angielskie i arbitraż w Londynie, prawo stanu Nowy Jork i arbitraż nowojorski, wreszcie prawo i jurysdykcja odrębnie wybrane przez strony umowy. W tych opcjach, prawo i arbitraż angielski jest tzw. „default option”, to jest ma automatyczne zastosowanie do danej umowy, jeżeli strony nie skorzystają z którejś z pozostałych dwóch opcji. Podobnie „SHIPSALE form” zezwala stronom dokonania zapisu na wybrane prawo i jurysdykcję zastrzegając, iż w braku takiego indywidualnego wyboru stron zastosowanie będzie miało prawo i arbitraż angielski. „SSF form” (co nie powinno dziwić) przewiduje arbitraż w Singapurze lub inne alternatywnie wybrane przez strony forum. Z kolei „Nipponsale form” przewiduje arbitraż w Tokio. Brak jest, expressis verbis, postanowienia co do prawa właściwego, ale wówczas (w braku odrębnego ustalenia umownego) przyjmuje się, iż prawem właściwym będzie prawo miejsca arbitrażu (tzw. „lex fori”). Przy wyborze prawa i jurysdykcji, z jednej strony należy się kierować uznaniem międzynarodowym i stabilnością jurydyczną danego systemu prawnego. W tym zakresie, bez wątpienia, prawo i jurysdykcja angielska, całkiem zasłużenie, ma dominującą rolę. Z drugiej strony jednakże, przy dokonywanym wyborze brać należy również pod uwagę podmioty (strony) danej umowy i możliwości wykonalności (egzekucji) danego orzeczenia w stosunku do określonej strony mającej siedzibę w innej (od miejsca orzeczenia) jurysdykcji.

W każdym więc przypadku, strony podejmujące się przeniesienia na papier ustaleń komercyjnych, dotyczących danej transakcji sprzedaży statku, winny zachować daleko idącą ostrożność na dwóch etapach sporządzania umowy. Po pierwsze, z dużą rozwagą należy wybrać formularz, który stanowić ma „matrycę” umowną danej transakcji. Jak wskazano to wielokrotnie w niniejszym opracowaniu, niezależnie od pozornego podobieństwa „systemowo-redakcyjnego” funkcjonujących w obiegu międzynarodowych formularzy, wykazują one daleko idące, niezwykle istotne w praktyce różnice, zmieniające często istotnie zakres praw, obowiązków i odpowiedzialności stron umowy. Po drugie, po wyborze formularza należy pamiętać, iż indywidualne, spartykularyzowane do danej transakcji zmiany mogą w sposób istotny zakłócić wewnętrzny porządek i logikę postanowień „formularzowych”, niwelując (w sposób niezamierzony) założenia i cel wielu istotnych postanowień. Ponownie zalecane jest więc podejście holistyczne, uważnie harmonizujące wprowadzone zmiany z porządkiem kontraktowym zastanym w danym formularzu.

Marek Czernis

fot. główna: Depositphotos