Umowy kupna-sprzedaży statków stanowią stały element międzynarodowego obrotu morskiego. Podczas gdy „segmentowość” sprzedawanego tonażu podlega znacznym fluktuacjom rynkowym (np. aktualnie obserwuje się praktyczny zastój w kupnie/sprzedaży kontenerowców przy dużym obrocie w segmencie wycieczkowców i tankowców), średnia „roczna wielkość” światowego tonażu, będącego przedmiotem transakcji kupna-sprzedaży, pozostaje względnie stabilna. W opracowaniu niniejszym zajmujemy się tzw. obrotem wtórnym statków („second-hand ships”), nie zaś nabywaniem statków nowych od stoczni, w rezultacie „shipbuilding contract”. Uwaga ta jest o tyle istotna w świetle prawa angielskiego, iż również transakcje stoczniowe traktowane są jako umowy kupna-sprzedaży, do których bezpośrednie zastosowanie ma Sale of Good Act. 1979, poprzednik Aktu 1893, będącego jedną z pierwszych fundamentalnych, ustawowych brytyjskich kodyfikacji zasad common law.

Z praktycznego punktu widzenia, strony rozważające transakcję kupna-sprzedaży statku winny uważnie wybrać formularz, w oparciu o który sformułowana zostanie dana umowa sprzedaży. Oczywiście, w ramach swobody kontraktowej nic nie stoi na przeszkodzie, aby strony sformułowały odrębny, wysoce autorski tekst danej umowy (tzw. „bespoke contract”). W rzeczywistości nikt nie podejmuje takiej próby wobec funkcjonowania na międzynarodowym rynku żeglugowym szeregu formularzy kontraktowych. Spośród najbardziej znanych i znajdujących powszechne uznanie należy wymienić „Norwegian Sale Forms” („NSF”) z 1993 i 2012, „Japan Shipping Exchange Form”, „Nipponsale1999” („Nipponsale”), „Singapore Ship Sale Form 2011” („SSF”). W kwietniu 2022 BIMCO ogłosiło nowy formularz – SHIPSALE 22 form („SHIPSALE”).

W generalnym ujęciu wszystkie wymienione powyżej formularze wykazują wiele wspólnych cech redakcyjnych i terminologicznych. Jednakże kluczowymi okazać się mogą różnice w poszczególnych formularzach w zakresie ustalenia praw i obowiązków stron danej umowy ze związanymi z tym kwestiami zdyferencjonowanego poziomu i zakresu odpowiedzialności kontraktowej. To właśnie dlatego, iż „diabeł tkwi w szczegółach” strony rozpoczynające negocjacje nad nową umową winny poddać uważnej analizie formularz, w oparciu o który zamierzają zawrzeć przyszłą umowę.

Przy okazji negocjacji warto pamiętać, iż w systemie prawa angielskiego umowa może zostać uznana za wiążącą prawnie jeszcze przed jej oficjalnym podpisaniem przez strony. To ważna uwaga, szczególnie w kontekście często spotykanych sytuacji, w której jedna ze stron umowy przy daleko zaawansowanym poziomie negocjacyjnym danej umowy nagle (na skutek, na przykład, zmiany warunków rynkowych itp.) odstępuje od kontunuowania negocjacji w przekonaniu, iż nie naraża to strony na żadne konsekwencje prawne (poza może tzw. „culpa in contrahendo” z wysoce ograniczonymi skutkami). Tymczasem może się okazać, iż strona przerywająca negocjacje w istocie odstąpiła w sposób bezprawny od umowy, która była już wiążąca prawnie. Doktryna i orzecznictwo prawa angielskiego przyjmują, iż dla uznania, że w danych relacjach doszło do zawarcia wiążącej prawnie umowy, koniecznym jest spełnienie się dwóch zasadniczych kryteriów. Po pierwsze, strony umowy muszą uznać za uzgodnione tzw. warunki istotne umowy („essential terms”), to jest przedmiot umowy, termin wykonania oraz cenę z tego tytułu. Ponadto należy wykazać, iż wolą i intencją stron było zawarcie umowy na tak ustalonych warunkach istotnych. Sądy angielskie, przy ocenie, czy spełnione zostały łącznie wyżej opisane kryteria, dokonują zobiektywizowanej oceny całokształtu okoliczności kontraktowych danej umowy, przy uwzględnieniu jednocześnie cech charakterystycznych i specyfiki handlowej danej transakcji. Dla uniknięcia niebezpieczeństwa uznania pewnego negocjacyjnego stanu przyszłej umowy za wiążące prawnie zobowiązanie, strony wprowadzają do dokumentów negocjacyjnych utrwalających dany etap zakończonych ustaleń umownych zastrzeżenia typu „subject to contract” lub „subject to confirmation in writing”. Generalnie tego typu zastrzeżenia umowy uznawane są za wystarczająco skuteczne prawnie, przeciwdziałające niepożądanym skutkom zbyt wczesnego uznania danej umowy za wiążącą. Jednakże nie są to formuły skuteczne w każdym przypadku. Szereg orzeczeń sądowych uchyliło tego typu zastrzeżenia, uznając wiążący charakter określonych ustaleń umownych (nie zamkniętych jeszcze w podpisanej przez strony umowie) przez wskazanie, że działania, zaniechania czy oświadczenia stron, składane w trakcie danego etapu negocjacyjnego, wskazywały w sposób bezsporny, iż wolą stron było związanie się warunkami danej umowy, niezależnie od braku pisemnego potwierdzenia tej intencji.

W sprawie „Global Container Lines v State Black Sea Shipping” [1999] 1 Lloyd’s Rep. 127 (C.A.), umowa o sprzedaż paru statków przewidywała m.in., iż sprzedaż winna nastąpić „under the MOA, to be finalised as per terms and conditions stated herein above”. Sąd Apelacyjny nie zgodził się z argumentacją, iż tego typu zapis umowny wskazuje, że umowa nie została jeszcze zawarta w sposób wiążący. W szczególności sąd wskazał, iż słowa „będą sfinalizowane” („to be finalised”) nie oznaczają, że jakieś elementy umowy nie zostały jeszcze uzgodnione i winny być „ukończone”, ale że umowa została ostatecznie uzgodniona i zawarta, a została kwestia jedynie jej sformalizowania (formalnego ujęcia) zgodnie z ustalonymi warunkami.

W sprawie „RTS v Muller” [2010] UKSC 14 strony wyraźnie ustaliły w trakcie negocjacji, iż kontrakt dotyczący instalacji nowej linii produkcyjnej w fabryce nie będzie wiążący („not become effective”) do czasu podpisania umowy przez obie strony i wymiany przez strony podpisanych umów. W międzyczasie, prace związane z instalacją nowej linii zostały rozpoczęte. Sąd uznał, iż w takich okolicznościach, strony, per facta concludenta (przez dokonane faktycznie działania), zrezygnowały z kontraktowego zastrzeżenia (tzw. „waiver”) warunkującego wejście w życie umowy od jej podpisania. Sąd w szczególności przyjął, iż w sytuacji, w której warunki istotne umowy (przedmiot, termin, cena) zostały w istocie ustalone, podjęcie się przez jedną ze stron realizacji umowy oznaczać może tylko jedno: strony były w pełni usatysfakcjonowane zakresem przyjętych ustaleń umownych w takim zakresie, iż czuły się bezpieczne w podjęciu realizacji tej umowy, bez względu na to czy jest ona „pisemnie sformalizowana,” czy też nie. W takich okolicznościach samo podpisanie umowy (choć formalnie wymagane do skutecznego zawarcia umowy) stało się irrelewantne prawnie.

Jak wspomnieliśmy już wcześniej, w prawie angielskim do umowy kupna-sprzedaży ma bezpośrednie zastosowanie „Sale of Goods” Act. 1979 („SOGA”). Rozdział 14 SOGA przewiduj, iż z mocy prawa do każdej umowy sprzedaży winny być implementowane ogólne zasady prawa (tzw. „implied terms”), a w szczególności, iż rzecz sprzedana winna prawidłowo służyć realizacji celu w jakim została zakupiona („fit for purpose”) oraz winna się charakteryzować „satysfakcjonującą jakością” („satisfactory quality”). Podkreślmy, „impled terms”, według SOGA, mają zastosowanie i winny być integralną częścią warunków danej umowy, niezależnie od tego czy zostały, expressis verbis, przewidziane w danym kontrakcie, czy też umowa w ogóle o tym nie wspomina. Per analogiam, w systemach cywilistycznych rolę taką spełniają przepisy na przykład kodeksu cywilnego („w sprawach nieuregulowanych postanowieniami umownymi”). Rzecz w tym, iż standardowe formularze przewidują, iż sprzedający jest zobowiązany dostarczyć statek „as she was at the time of inspection”, „as is” or „as is where is” (na przykład Kl. 11 NSF 2012). Angielskie orzecznictwo wykazuje w tym zakresie pewną rozbieżność. Z jednej strony orzeczenie w sprawie „Hirstenstein v Hill Dickinson LLP” [2014] EWHC 2711 (Comm) wskazuje, iż przy tego typu postanowieniach umownych „the buyer takes the ship at its own risk in the condition that she is in the stated time”. W tych okolicznościach “implied terms” z SOGA nie mają zastosowania, a „jakość” statku i ocena czy spełnia on cel, dla którego umowa zakupu została zawarta („fit for purpose”), ocenia się tylko na ten czas (np. „czas, w którym inspekcja przedsprzedażowa miała miejsce”) i w takim zakresie („kupujący akceptuje statek w takim stanie, w jakim on aktualnie jest”), bez możliwości przywołania wyższych standardów, wynikających z „implied terms”, przewidzianych w rozdziale 14 SOGA. Z drugiej strony orzeczenie w sprawie „Dalmare SpA v Union Maritime Limited and Valor Shipping Limited” („Union Power”) [2012] EWHC 3537 (Comm) opowiada się za możliwością zastosowania „implied terms” do zawartej umowy kupna-sprzedaży statku pomimo faktu, iż umowa zawiera zastrzeżenia typu „as is” czy „as is where is”. Bez wątpienia stanowisko jurydyczne reprezentowane przez „Dalmare SpA” [2012] stanowi znaczące utrudnienie dla sprzedających, z potencjalną groźbą powstania roszczenia po stronie kupujących, w sytuacji, w której standard i jakość operacyjno-techniczna kupionego statku będzie pozostawała w rozbieżności pomiędzy „stanem zastałym” „as she is” a stanem wyznaczanym przez kryteria „fitness for purpose” czy „satisfactory quality” z SOGA.

W drugiej części artykułu podejmiemy próbę wyjaśnienia, jakie działania kontraktowe winny strony umowy podjąć dla uniknięcia możliwości inkorporowania wbrew woli stron „implied terms” do umowy kupna-sprzedaży oraz szeregiem innych aspektów tej umowy.

Marek Czernis

fot. Depositphotos