Armatorzy i operatorzy flot kontenerowych nie odpuszczą w 2024 r. Linie żeglugowe planują podwyżki stawek frachtowych. W efekcie w 2024 r. łańcuchy dostaw na całym świecie mogą być poważnie zagrożone – przewidują analitycy Xeneta z Oslo.

Firma przeprowadziła dogłębną analizę najnowszych stawek za fracht morski i określiła obecny rynek jako niezrównoważony. Za sztorm na rynku przewozów kontenerowych zapłacą klienci. Ma to swoje uzasadnienie w prognozach BIMCO.

– Prognozujemy, że globalny wolumen kontenerów wzrośnie od -0,5% do 0,5% w 2023 r. i od 3,0% do 4,0% w 2024 r. Łączny wolumen handlu towarowego i regionalnego radzi sobie już coraz lepiej. Przewidujemy wzrost na poziomie od 0,0% do 1,0% w 2023 r. i od 3,5% do 4,5% w 2024 r. – informuje BIMCO w październikowej prognozie rynku kontenerowego.

Frachty na dnie

– Ceny transportu towarów drogą morską spadły w 2023 r. o prawie 60% w przypadku kontraktów długoterminowych na poziomie globalnym. W przypadku niektórych serwisów, takich jak korytarz transatlantycki do wschodniego wybrzeża Stanów Zjednoczonych i połączenia Daleki Wschód do Europy, spadły o około 80%. Dotyczy to zarówno frachtów krótko-, jak i długoterminowych – powiedział dyrektor generalny Xeneta Patrik Berglund po opublikowaniu niedawno najnowszego raportu.

Jego zdaniem, dzisiaj „stawki frachtowe są tak niskie, że przedsiębiorstwa żeglugowe obecnie dotują swoje firmy w celu utrzymania transportu towarów w wymiarze globalnym”.

– Duże firmy operatorskie nie pozwolą na to w długim okresie i podniosą ceny – może to nastąpić w 2024 r., a może później – ale jest to nieuniknione i przewoźnicy będą tego chcieć raczej wcześniej niż później – podkreśla z naciskiem Berglund.

Xeneta ostrzega przedsiębiorstwa, które związały się długoterminowymi umowami z przewoźnikami żeglugowymi po cenach z 2023 r., że to oni pierwsi ucierpią w przypadku zmiany sytuacji na rynku.

Berglund, przemawiając po opublikowaniu raportu Xeneta’s Ocean Freight Outlook 2024, dodał: „Przedsiębiorstwa żeglugowe przyjrzą się umowom zawartym w 2023 r. i w wielu przypadkach uznają je za nieopłacalne. Wykorzystają każdą możliwą okazję, aby nie przewozić towarów po niskich frachtach”.

W 2024 r. wzrost floty – wzrost frachtów

Wzrost stawek frachtowych może mieć swoje uzasadnienie w zwiększonym popycie na morskie przewozy kontenerów między kontynentami. Oczywiście jeśli nastąpi ożywienie głównych rynków, amerykańskiego i Unii Europejskiej.  

Stawki frachtowe będą musiały również rosnąć by zapewnić stopę zwrotu z inwestycji tonażowych. Bo w 2023 r. i 2024 r. floty zdolne do przewozu kontenerów będą dynamicznie zwiększały swoją przestrzeń ładunkową.

"Prognozuje się, że globalna flota kontenerowa wzrośnie o 6,3% w 2023 r. i o 8,1% w 2024 r. Podaż przestrzeni ładunkowej ma wzrosnąć wraz ze zmniejszeniem zatorów w portach i dostawami nowych statków zamawianych w okresie boomu w ciągu ostatnich dwóch lat. Przewiduje się, że w latach 2023 i 2024 zostanie dostarczonych 4,9 mln teu, co stanowi dodatkowe 19% wielkości floty na początku 2023 r." – informuje Allianz w „Economic outlook on shipping industry” powołując się na BIMCO.

– Ważne pytanie brzmi, czy spadek stawek frachtowych spowoduje cięcie kosztów, a jeśli tak, czy będzie to miało wpływ na poziom utrzymania statków lub spowoduje niższe budżety na zarządzanie ryzykiem? W poprzednich okresach pogorszenia koniunktury inwestycje w konserwację statków nie zawsze były na wymaganym poziomie, co prowadziło do strat i wzrostu roszczeń związanych z uszkodzonymi urządzeniami – mówi Justus Heinrich, Global Product Leader Marine Hull w Allianz Global Corporate & Specialty (AGCS).

Zagrożone bezpieczeństwo statków i ładunków

Zdaniem kapitana Rahula Khanna, globalnego dyrektora ds. doradztwa w zakresie ryzyka morskiego w AGCS, niższe stawki frachtowe mogą również potencjalnie zagrozić istotnym inwestycjom w bezpieczeństwo przeciwpożarowe i dekarbonizację.

– Jesteśmy o krok od dostawy nowych, większych statków w czasie, gdy branża jest już pod presją niższych stawek frachtowych. To może być dobra wiadomość dla właścicieli ładunków, ale nie dla operatorów transportu kontenerowego – podkreśla Khanna.

Zakładając jednak, że operatorzy będą przywiązywali dużą wagę do zachowania najwyższych standardów eksploatacji innowacyjnych statków, bezpieczeństwa przeciwpożarowego, bezpieczeństwa ładunków i załóg, to oznacza konieczność podnoszenia kosztów eksploatacyjnych, a w konsekwencji frachtów. I oczywiście przerzucania tych kosztów na klientów. Do tego dochodzą składowe makroekonomiczne, wciąż utrzymująca się inflacja, trudności w pozyskiwaniu kredytów i rozbudowane łańcuchy logistyczne. Ponadto globalne zakłócenia w łańcuchach logistycznych strategicznych towarów energetycznych spowodowanych wojną na Ukrainie i Bliskim Wschodzie.

Burzowe chmury nad kontenerowcami

Problemy makroekonomiczne dostrzegają analitycy Xeneta. Zwracają uwagę, że sektor transportu morskiego przeszedł w ostatnich latach burzliwą drogę, gdy podnosił się po zatorach spowodowanych przez Covid-19 w portach należących do sieci żeglugowych.

Obecne globalne pogorszenie koniunktury gospodarczej spowodowało również spadek wydatków konsumenckich i popytu na towary, również przemysłowe. A to ogólnie oznacza złe wieści dla branży spedycyjnej. Liczba kontenerów przewożonych wyłącznie między Dalekim Wschodem a zachodnim wybrzeżem Stanów Zjednoczonych spadła w 2023 r. o 16,2%.

Berglund stwierdził:

– Myślę o leżącej u podstaw słabej makroekonomii: inflacji, stopach procentowych, kosztach życia i zmniejszonej globalnej konsumpcji towarów. Do tego dochodzi zamieszanie na całym świecie, czy to na Ukrainie, czy na Bliskim Wschodzie, więc na horyzoncie widać ciemne chmury dla branży morskiej.

Do problemów, które będą nękać żeglugę morską należy jeszcze dodać, że w 2024 r. wprowadzony zostanie unijny system handlu uprawnieniami do emisji (EU ETS). Armatorzy spotkają się z bardziej niż dotąd rygorystycznym stosowaniem wskaźnika intensywności emisji dwutlenku węgla (CII) IMO. Przedsiębiorstwa zajmujące się obsługą serwisów liniowych będą musiały płacić za emisje. Te koszty zostaną przerzucone oczywiście na klientów.

Berglund skomentował tą sytuację w następujący sposób:

– Nowe przepisy dotyczące ochrony środowiska zabraniają przewoźnikom efektywnego wykorzystywania floty, ponieważ ich statki nie są wystarczająco przyjazne dla środowiska. Fakt, że koszty żeglugi oceanicznej są tak niskie, oznacza, że na rynku nie ma pieniędzy.

2024 r. – rok kontenerowych niespodzianek

– Jednocześnie prosimy te ogromne, przynoszące straty przedsiębiorstwa żeglugowe, aby wydały ogromne sumy pieniędzy na zakup nowych statków, aby zapewnić sobie przejście na zieloną żeglugę – zauważa dyrektor Xeneta.

Jego zdaniem „klienci oczekują, że transport oceaniczny będzie ekologiczny, ale nie chcą płacić wysokich rachunków. To dziwna sytuacja i zagadka dla branży”.

Podsumowując, Berglund doradza przedsiębiorstwom zależnym od sieci żeglugi oceanicznej, aby w roku 2024 zachowały elastyczność i reagowały na pojawiające się zagrożenia i możliwości. Powiedział on:

– Jeśli nauczyliśmy się czegoś przez ostatnie kilka lat, to tego, że możemy spodziewać się nieoczekiwanego.

Na pewno możemy spodziewać się na morzach i oceanach oraz w naszych portach większych statków.

– W miarę dostarczania nowych zamówień mniejsze i starsze tonaże są zastępowane dużymi kontenerowcami – zauważa Justus Heinrich, globalny lider produktu Marine Hull w AGCS w raporcie Allianz. 10 największych operatorów kontenerowych ma zamówionych 440 nowych statków, a większość będzie większa od statków, które zastąpią.

Berglund zauważa, że „zakłócenia są normą, a tuż za rogiem mogą pojawić się siły rynkowe, których nikt nie mógł przewidzieć. Dlatego tak ważne jest zrozumienie logiki globalnych  łańcuchów dostaw i posiadanie dostępu w czasie rzeczywistym do danych i analiz dotyczących stawek frachtu morskiego”.

Spedytorzy i agenci morscy, operatorzy terminali kontenerowych, gestorzy ładunków, a wreszcie końcowi klienci muszą się więc spodziewać, że 2024 r. będzie czasem niespodzianek na rynku przewozów liniowych. Być może nadpodaż tonażu przyhamuje wzrost frachtów. Wtedy jednak spadnie rentowność połączeń liniowych i można się spodziewać optymalizacji połączeń  międzykontynentalnych i feederowych (czytaj likwidacji serwisów).

Jedno tylko jest pewne zdaniem ekspertów Xeneta – frachty wzrosną. Rozwijając znane powiedzenie, w życiu serwisów kontenerowych pewna będzie śmierć (połączeń), podatki (ekologiczne) i rosnące frachty.