Niniejsze opracowanie jest kontynuacją Części I Umowa o budowę statku – opóźnienia w budowie i dostawie statku. Podstawowe formularze kontraktowe, charakteryzują się znaczącymi (choć często trudnymi do dostrzeżenia przy pierwszej pobieżnej analizie) różnicami w ujęciu okoliczności i zdarzeń, które skutkują w opóźnieniu terminu budowy i dostawy statku, ale których charakter pozwala stoczni na przesunięcie kontraktowej daty dostawy statku, bez konsekwencji prawnych i finansowych. Art. IX formularza norweskiego „SHIP 2000” (Norwegian Standard Form Shipbuilding Contract) zasadniczo przyjmuje systematykę innych formularzy, gdzie wszystkie tego typu zdarzenia, określone zbiorczo jako „Permissible Delay”, podzielone są na dwie kategorie:
- zdarzenia mające charakter okoliczności „Force Majeure” („siły wyższej”) – [Art. IX (1)], oraz
- innych okoliczności – [Art. IX (3)].

Zdarzenia pierwszej z wyżej wymienionych kategorii [Art. IX (1)] to wyjątkowo różnorodna „hybryda” zdarzeń, mających w istocie charakter „siły wyższej” (jak „Act of God, acts of princes and rulers, (…) war or war like conditions, (…) quarantine, flood, typhoons, (…) other extraordinary weather conditions (…)”, ale również “any other extraordinary events beyond the control of the Builder” itp.).

Niezależnie od charakteru rodzajowego, przedmiotowe przyczyny opóźnień muszą wszystkie spełniać określone wymogi ogólne, to jest nie mogą być one do przewidzenia przed datą ich powstania oraz nie można przeciwdziałać ich powstaniu (i skutkom), pomimo podjęcia niezbędnych działań prewencyjnych czy zaradczych. Na stoczni jednak, w związku z tego typu zdarzeniom, spoczywa, expressis verbis, obowiązek „to do its utmost to avoid or minimise the „Force Majeure Delay”.

Druga kategoria zdarzeń konstytuujących „Permissible Delay” obejmuje okres opóźnień, wynikłych z procedury zmian [Art. VI – „Modyfications and Changes”], skutkujących w przesunięciu terminu dostawy statku oraz „any other delay caused by non fulfilment by the Buyer of the Buyer’s obligation hereunder or any other delays of a nature which under the terms of this Contract permit postponement or extension of the Delivery date”. Przyznajmy, iż taka otwarta formuła, obejmująca z jednej strony wszystkie przypadki zwłoki, wynikłe z niewykonania lub nienależytego wykonania przez armatora („Buyer”), z drugiej zaś wszystkie kontraktowo przewidziane okoliczności „dozwolonego opóźnienia” (które przecież w ramach swobody kontraktowej stron można istotnie rozbudować), kreuje kontraktowo niezwykle obszerne pojęcie „Permissible Delay”, pojęcie wysoce korzystne dla stoczni.

Formularz chiński „SHANGHAI FORM” („CMAC” Form), w Art. XV (1) i (4), Art. XV (1) wprowadza szeroką formułę “Cause of Delay”, mającą znamiona (ale tylko znamiona) okoliczności „siły wyższej”. Zapis redakcyjnie niedoskonały, najbardziej zbliżony jest w zamyśle do jego odpowiednika w SAJ form [Art. VIII (1)]. Znacznie bardziej ciekawa jest ogólna formuła „Permissible Delay”. Jak pamiętamy, we wszystkich innych rozważanych wcześniej formularzach, na pojęcie „Permissible Delay” składały się zdarzenia typu „siły wyższej” (w takiej treści i formie, w jakiej dany formularz to formułował) oraz „inne zdarzenia” (ustalone rodzajowo, w samej definicji „Permissible Delay” lub przez odesłanie do innych kontraktowo przewidzianych „przyczyn opóźnień”). Art. XV (4) SHANGHAI form, czyni „wyłom”, w tej powszechnej praktyce, przyjmując, iż tylko i wyłącznie kategoria zdarzeń „siły wyższej”, konstytuuje pojęcie „Permissible Delay”, podczas gdy inne zdarzenia mogą co prawda (na podstawie odebranych postanowień umownych) umożliwić przesunięcie terminu dostawy statku, ale nie odnosi się do nich reżim proceduralny i skutki materialno-prawne, zastrzeżone do „Permissible Delay”.

Wspomniany powyżej „reżim proceduralny” okoliczności „Permissible Delays”, to jeden z istotniejszych postanowień każdej umowy o budowę statku. O ile rozważane w Części I i II niniejszego opracowania postanowienia kontraktowe określają jakie zdarzenia mają charakter „Permissible Delays”, to postanowienia proceduralne ustalają jakie działania i w jakim terminie musi podjąć strona umowy, aby skutecznie prawnie powołać się na jedno ze zdarzeń objętych pojęciem „Permissible Delay” i skorzystać z uprawnień kontraktowych, które takie zdarzenia powodują.

Wszystkie standardowe formularze kontraktowe (a w ślad za nimi, wszystkie umowy o budowę statku) zawierają stosowne uregulowania umowne, dotyczące formy, trybu, czasu i skutków zgłoszenia (lub nie) zdarzenia mającego charakter „siły wyższej” lub szerzej, mającego charakter „Permissible Delay”. W tym miejscu należy już zasygnalizować pierwszą istotną różnicę w poszczególnych formularzach (i umowach). O ile zatem wszystkie przewidują obowiązek takiej notyfikacji, w stosunku do zdarzeń mających znamiona (lub określone w umowach) jako „siła wyższa” („force majeure delays”), to jeżeli chodzi o inne przyczyny zwłoki [opóźnień objętych zakresem pojęcia „dopuszczalnej zwłoki”, ale niebędących w zakresie podstawowej „definicji” – „force majeure” (jak np. „zwłoka płatności po stronie armatora”, niekorzystne warunki atmosferyczne przy próbach morskich itp.)], wówczas kwestia wymogu kontraktowego stosownej notyfikacji (umożliwiając powołanie się na takie zdarzenie) jest odmiennie uregulowana w poszczególnych umowach. Umowy przypisują notyfikacji duże znaczenie praktyczne. Pozwalają one, z jednej strony, armatorowi („Buyer”) na powzięcie informacji o możliwości powstania opóźnień w budowie i dostawie statku (z jednoczesną możliwością weryfikacji tak zgłoszonych okoliczności i stosownego zareagowania czy wniesienia sprzeciwu). Z drugiej strony, fakt notyfikacji powstania (i ustania) zdarzeń, mających charakter „siły wyższej” („permissible delays”), jest ważny z punktu widzenia kalkulacji sumarycznej przypadków „siły wyższej”/”permissible delays” – które (zgodnie ze stosownymi postanowieniami umownymi) umożliwiają armatorowi na odstąpienie od umowy („rescission of the contract”) wraz z uruchomieniem zwrotu zaliczek armatorskich (czy to bezpośrednio od stoczni, czy też w przypadku odmowy lub niemożliwości zwrotu tych zaliczek przez stocznię od wystawcy „Refound Guarantee”). Art. VIII (2) SAJ form nakłada na stocznie obowiązek zgłoszenia okoliczności zwłoki/opóźnienia, które zdaniem stoczni uprawniają ją do przedłużenia daty dostawy statku („Delivery Date”) w ciągu 10 dni od daty zaistnienia okoliczności stanowiącej przedmiot zgłoszenia. Podobnie, stocznia w ciągu 10 dni po ustaniu zgłoszonej okoliczności zwłoki/opóźnienia powinna poinformować o zaprzestaniu oddziaływania rzeczonej okoliczności. Wartym odnotowania jest fakt, iż obowiązek notyfikacji stoczniowej (zarówno na datę powstania notyfikowanego zdarzenia jak i jego ustania) nie zawiera na przykład wymogu ustalenia w notyfikacji okresu czasu przesunięcia terminu dostawy statku, jaki według stoczni spowodowany został przez zgłoszone zdarzenie. Art. VIII (2) SAJ form na tę okoliczność ogranicza się tylko do ogólnikowego zapisu, zgodnie z którym „The BUILDER shall also notify the BUYER of the period, by which the Delivery Date is postponed by reason of such cause of delay, with all reasonable despatch after it has been determined”.

To bardzo korzystny zapis dla stoczni. O ile możliwość powzięcia informacji o zdarzeniu, mającym charakter „siły wyższej”/”permissible delay”, nie stwarza większych trudności praktycznych, o tyle ustalenie skutków tego zdarzenia, w aspekcie ustalania okresu czasu zwłoki, jaki spowodowało określone zdarzenie, jest niezwykle trudnym zadaniem (na pewno na datę powstania zdarzenia), ale też niełatwym po jego bezpośrednim zakończeniu. Ilość numeryczna dni objętych „siłą wyższą”/”permissible delay” nie musi (i w rzeczywistości nie jest) być wprost proporcjonalna do okresu rzeczywistej zwłoki/utrudnień w budowie spowodowanej przez okoliczności „siły wyższej”. W takich okolicznościach formuła SAJ form „with all reasonable despatch after it has been determined” wydaje się wysoce uzasadniona i rekomendowana do korzystania (przynajmniej po stronie stoczni).

Inna bardzo znacząca kwestia dotyczy zakresu notyfikacji. Czy mianowicie obowiązek notyfikacji odnosi się do okoliczności/zdarzeń przewidzianych w Art. VIII (1) („force majeure causes of delay”), czy też do wszystkich zdarzeń mających charakter „Permissible Delay” [Art. VIII (3)]? Ustalenie tej kwestii ma istotne implikacje praktyczne. Wspomniany Art. VIII (3) do innych (poza „siłą wyższą”) zdarzeń „which under the terms of the Contract permits postponement of the Delivery Dates” nie wlicza takich istotnych zdarzeń, jak na przykład zwłoki w płatności przez armatora [Art. XI (3) (a)], niekorzystnych warunków atmosferycznych, uniemożliwiających przeprowadzenie prób morskich [Art. VI (2)], zmiany obowiązkowych przepisów klasyfikacyjnych flagi itp. [Art. V (2) (a)], okresu trwania postępowania arbitrażowego [Art. XIII (5)], zwłoki spowodowanej opóźnieniem w dostawach armatorskich („Buyer’s supply”, Art. XVII (1)). SAJ form, wyłączając wyżej wymienione okoliczności z Art. VIII (3) – „Permissible Delay, wyłącza też z obowiązku notyfikacji przewidzianej w Art. VIII (2). Oznacza to, iż stocznia będzie uprawniona do przedłużenia terminu dostawy statku w tych wyłączonych z Art. VIII (3) okolicznościach bez konieczności stosownej notyfikacji, tylko na podstawie powstania przedmiotowych zdarzeń.

W kolejnej naszej publikacji, będziemy kontynuowali analizę notyfikacji „siły wyższej”/”permissible delay”.

Marek Czernis

fot. Depositphotos