Okres czasu niezbędny do przeprowadzenia pełnego cyklu operacji załadunkowych i wyładunkowych określany jest w czarterze na podróż jako „okres ładowania” („laytime”, ,,lay-time”, „lay-days”). 

Jest to okres będący do pełnej dyspozycji czarterującego, który jak się przyjmuje, „zapłacił za ten okres we frachcie” [za  Carver]. Jak zostało to ujęte obrazowo w sformułowaniu Lorda Salmon (J) – „Laytime is a sort of bogey for the course” („The Theraios” [1971] 1 Lloyd’s Rep. 209).

Jeżeli czarterujący przekroczy okres ,,laytime” (to jest, nie dokończy za/wyładunku w okresie ładowania) musi się liczyć, co do zasady, z odpowiedzialnością odszkodowawczą w stosunku do armatora przewoźnika, mającą charakter albo swoistej kary umownej (przestojowego – „demurrage”), albo w przypadku braku przewidzianego w czarterze „demurrage” (lub przekraczanie ustalonego o umowie okresu przestojowego) odpowiedzialnością za przetrzymanie statku („detention”). O ile jednak odpowiedzialność z tytułu przestoju statku ma charakter kary umownej o tyle odpowiedzialność odszkodowawcza z tytułu przetrzymania statku, ma charakter odpowiedzialności na zasadach ogólnych, ze wszystkimi wynikającymi z tego skutkami. 

Czartery na podróż, przyjmują trzy zasadnicze formuły ustalania i liczenia okresu ładowania. Przyjmują zatem albo, umownie ustaloną, konkretnie określoną w czarterze ilość dni lub godzin przewidzianych dla danego za/wyładowania. Albo, ustalona jest określona, konkretna rata za/wyładunkowa, albo też (choć przyznajmy ta trzecia forma występuje coraz rzadziej w praktyce) czarter ogranicza się do stwierdzeń typu „to load/discharge with customary dispatch” lub „as fast as the ship can receive”, czy też wreszcie, iż okres ładowania będzie ustalony według zwyczaju portu załadunku lub wyładunku. W przypadku, w którym w czarterze brak jest jakiegokolwiek ustalenia umownego sposobu liczenia „laytime”, przyjmuje się, implicite, iż obowiązuje reguła zgodnie z którą „on the charter is imposed an obligation to load within a reasonable time according to the custom of the port and the charterer is expected to exercise reasonable dispatch in conducting the operation” (,,Good v Isaacs” [1892] 2 QB 355, ,,Hick v Raymond” [1893] AC 22). 

W przypadku, w którym okres przestojowego ustalony jest w formule określonej ilości „days” lub „running days”, wówczas przyjmuje się, iż oznacza to bieżące, konsekutywnie następujące po sobie 24-godzine okresy, bez żadnych przerw, chyba że, expressis verbis, takie przerwy zostały przewidziane w danym zapisie czarterowym (np. „Sundays, and holidays excepted” itp.). W braku zatem takich, wyraźnych pisemnych wyłączeń, okres ustalony w „dniach” czy „bieżących dniach” przebiega (i jest liczony) w sposób ciągły, niezależnie od tego czy w tym okresie są oficjalne święta czy inne dni wolne od pracy. Mając na względzie „abstrakcyjny” charakter tej formuły, oderwanej od realnej sytuacji w danym kraju czy porcie, orzeczenie w sprawie „Hain SS Co. v SA Comercial de Exportacion E  Importacion (Louis Dreyfus & Co.Ltd)” [1934] 49 LI.L., Rep. 86, przyjęło, iż nawet okres czasu w którym czynności za/wyładunkowe były uznane w danym kraju czy porcie za niezgodne z prawem, nie uprawniają do wyłączenia tych okresów z naliczania bieżącego upływu ustalonych dni „laytime”. W tradycyjnym ujęciu, prawo angielskie przyjmowało, iż okres 24 godzin winien być liczony od północy. 

Nowe formularze czarterowe, zdają się przyjmować „formułę umowną” 24 godzin liczonych od czasu złożenia noty gotowości („NOR” – notice of readiness” itp.). Tak na przykład, jeżeli czarter przewiduje, iż „laytime” będzie liczony od godz. 13.00 (1 p.m.), jeżeli NOR złożony zostanie przed lub o godz. 12.00 (w południe), przy formule „running/conventional days”, okres 24-godzinny przestojowego, zacznie być liczony od godz. 13.00 w danym dniu („Reardon Smith Line v Ministry of Agriculture” [1963] AC 691). Oczywiście z liczonych godzin/dni, należy wyłączyć te okresy, które dany czarter wyraźnie wyłącza (oficjalne święta, dni wolne od pracy itp.). 

Nic nie stoi na przeszkodzie (i tak w istocie dzieje się bardzo często w praktyce), iż określając „dni” dokonuje się ich kwalifikacji jako „dni robocze” („working days”). Orzeczenie „The Sandgete” [1930] P30, przyniosło definicje Lorda Scrutton (J) „working days” – przyjmując iż „A working day is a day on which work is ordinarily done in the particular day excluding Sundays and Holidays (Fridays in Muslim countries). The term describes the character of the day as a whole and consequently the day will count even though the charterer does not intend to load on that day or is prevented from doing so by bad weather, unless the latter is covered by an exception”. To ważna definicja, o której zdaje się często zapominają uczestnicy obrotu portowo-morskiego. Przy formule np. „10 (ten) working days of laytime”, czarterujący podejmują próbę wyłączenia z naliczonego okresu „laytime”, przerw wymuszonych złymi warunkami atmosferycznymi, uniemożliwiającymi prowadzenie operacji wyładunkowych, czy też spowodowanymi, przez samych czarterujących, przerwami w załadunku. Żadna z tych okoliczności, przy formule „laytime” opartej na „working days”, nie uzasadnia próby wyłączeń. Kluczowym kryterium jest tylko fakt, czy w danym miejscu, w którym następuje za/wyładunek, dany dzień jest, czy też nie, „dniem roboczym” (ustaloną w danym „working days” ilością godzin roboczych) bez względu na to, czy inne okoliczności związane z czynnościami za/wyładunkowymi umożliwiają, czy też nie, rozpoczęcie czy  kontynuację stosownych prac.

W przypadku „working days” nie jest możliwym oczywiście przyjęcie formuły – 24 godzin dla pojęcia „dzień” (jak to ma miejsce w „day”/,,running day”). Precedens „Reardon Smith Line v Ministry of Agriculture” [1963] AC 691, przyjął, iż ,,the number of hours in a particular working day on which a ship is required to load will depend on the custom of the port, and Saturday will normally count as a whole day although it may not be customary to work in the afternoon”. Ta praktyczna, elastyczna a jednocześnie bardzo pragmatyczna formuła, pozwala na jej stosowanie do współczesnych reali logistyczno-operacyjnych związanych z za/wyładunkiem, bez większych kłopotów interpretacyjnych. 

Lord Scrutton (J) wspomniał, w cytowanym już orzeczeniu „The Sandgate” [1930], iż przy ustaleniu kalkulacji „przestojowego” w oparciu o „working days”, jakkolwiek doprecyzowane jest (na korzyść czarterującego) pojęcie „dnia”, to w dalszym ciągu wpływ warunków atmosferycznych w „working day” jest bezprzedmiotowy. W dalszym ciągu zatem, do okresu ładowania będzie zaliczony „dzień roboczy”, w którym za/wyładunek będzie w praktyce uniemożliwiony na skutek negatywnych warunków atmosferycznych. Dlatego też, czartery wprowadzają kolejną kwalifikację – „weather working day”. Przy takim zastrzeżeniu umownym, z okresu „laytime”, wyłączone zostaną okresy, w których statek nie mógł prowadzić operacji za/wyładunkowych ze względu na deszcz, spadek temperatury, czy też inne warunki pogodowe nie pozwalające na bezpieczne i nie zagrażające ładunkowi i statkowi prowadzenie czynności załadunkowych. Jak wyjaśnił to Sędzia Pearson w sprawie „Compania Naviera Azuero v British Oil & Cake Mills Ltd.” [1957] 2 QB 293 – „It is immaterial that the charterer had no intention of loading during such periods [to jest niekorzystnych warunków pogodowych - M.C.], since the status of the day as being a weather working day, wholly or in part or not at all, is determined solely by its own weather, and not by extraneous factors such as the actions, intentions and plans of any person”. W przypadku, w którym tylko część ,,working day” lub ,,day” jest wyłączona na skutek warunków atmosferycznych, wyłączenie oblicza się „pro-ratą” w kalkulacji do danego dnia stanowiącego podstawę obliczania „laytime” (tzw. „broken days”) – („Alvion SS Co. v Galban Lobo Trading Co.” [1955] 1 QB 430).

Samo pojęcie ,,pogoda” (,,weather”), jest w orzeczeniu angielskim rozumiane szeroko. Obejmuje zatem, nie tylko, opady atmosferyczne, temperaturę, zamglenie czy stan morza w porcie, ale również, na przykład, zalodzenie akwenu portowego uniemożliwiającego załadunek itp. („Dampskibsselskabet Botnia SA v Bell” [1932] 2 KB 569). Z drugiej strony, niezależnie od tak szerokiego ujęcia warunków pogodowych, objętych wyłączeniem z „weather working days”, w każdym przypadku musi to być tego typu czynnik pogodowy, który uniemożliwia za/wyładunek konkretnego towaru w danej operacji ładunkowej. W sprawie „Compania Crystal de Vapores v Herman” [1958] 2 QB 186, port polecił statkowi, przerwanie czynności załadunkowych i odpłynięcie, z uwagi na fakt, iż aktualne warunki pogodowe mogą zagrażać bezpieczeństwu statku (nie czynnościom załadunkowym, czy też samemu ładunkowi). Uznano, iż tego typu przerwa nie jest objęta zakresem „weather working day”, a zatem nie uwzględniona została w wyłączeniach okresu „laytime”. Podobne ustalenie jurydyczne, zapadło, w oparciu o klauzulę „working days”, „weather permitting” w sprawie „Gebr. Broere B.V. v Saras Chimica” [1982] 2 Lloyd’s Rep. 436].

Marek Czernis

Fot. Depositphotos