W umowach czarteru na podróż, spotyka się nieraz klauzule umowne, o następującym brzmieniu: „This contract shall be completed and superseded by the signing of bills of lading in the form customary for such voyages for (…) cargos, which bills of lading shall contain the following clauses (…)”.

Klauzule tego typu nazywane “Supersession clauses” mają na celu, na datę załadunku towaru na statek i wystawienia konosamentu, zastąpienie czarterowej umowy frachtowej przez nową, konosamentową umowę frachtową.

Przeanalizujmy tego typu klauzule, na przykładzie sprawy „Oriental Maritime Pre. Ltd. v The Peoples’ Republic of Bangladesh” (“The Silva Plana”) [1989] 2 Lloyd’s Rep. 371. Ministerstwo Żywności w Bangladeszu zakupiło trzy partie pszenicy od Cargill Commodities Trading Pte. Ltd. W tym celu wyczarterowało statek „Silva Plana” do przewozu dwóch partii ładunku z USA oraz dwa dodatkowe statki „Bahamastars” oraz „Magic Sky” do przewozu trzeciej partii. Wszystkie czartery były na formularzu Baltimore Form C Berth Grain. Precyzyjnie rzecz ujmując, Ministerstwo podczarterowało statki od innego czarterującego – Oriental Maritime Pte. Ltd. Kl. 42 czarterów przewidywała co następuje: „It is also mutually agreed that this contract shall be completed and superseded by the signing of Bills of Lading which shall be deemed to incorporate the above clauses as well as containing the following additional clauses”. Następnie Klauzula 49, przewidywała, iż 90% frachtu winno być płatne w ciągu 10 dni (“clear days”) od daty podpisania i wydania konosamentu, oraz 10% frachtu płatne po zakończeniu wyładunku. Konosament wystawiony w ramach tego zafrachtowania, przewidywał, iż: „All terms, conditions and exceptions of the governing charterparty and any addendums thereto shall be considered as embodied in this bill of lading. In the event of any conflict between this bill of lading and the charterparty, the latter shall control”. Wreszcie, czartery oraz konosamenty zawierały odrębne zapisy na arbitraż, odrębna też była, dla obu dokumentów przewozowych, procedura wszczynania postępowania arbitrażowego. 

Taki też spór arbitrażowy został wszczęty w ramach umów czarteru. Główny czarterujący (Oriental Maritime) wystąpił z roszczeniem do pod-czarterujących (Ministerstwo) o zapłatę 10 % zaległego frachtu. Nominowani w sprawie arbitrzy, stwierdzili, iż ich nominacja nastąpiła zgodnie z procedurą przewidzianą w czarterach, tymczasem przedmiotowe czartery zostały zastąpione („superseded”) przez, cytowaną powyżej, Klauzulę 42. W efekcie, według stanowiska arbitrów, nie zostali oni prawidłowo powołani i nie mają kompetencji jurydycznej do rozstrzygnięcia zawisłego sporu arbitrażowego. Sędzia Steyn, swierdził co następuje: „The charterparties were made between the disponent owners (Oriental Maritime) and the sub-charterers (Ministry). On the other hand, it is clear (and not disputable) that the bills of lading were owners’ bills of lading (to jest armatora poszczególnego statku, które wystawiły konosament w związku z daną partią pszenicy). In another words, insofar as those bills of lading contained and evidence contracts, the contracts were not between disponent owners and sub-charterers but between head or registered owners (of the vessels) and the holders of the bills of lading (Ministry).

Czy zatem w takich okolicznościach, w których, z jednej strony, mamy czarterową umowę frachtową (pomiędzy Oriental Maritime a Ministerstwem), a z drugiej strony, konosamentowe umowy frachtowe (pomiędzy armatorami statków i Ministerstwem), ma zastosowanie do tej sytuacji Klauzula 42?

Sędzia Steyn, odpowiadając na to pytanie, zwrócił, przede wszystkim, uwagę na fakt, iż „Concentrating in the first place on the words of Cl. 42, it seems to me that the very concept of completion of a contract, or its “supersession” by the conclusion of further contract, carriers with it clearest indication, absent other indicia, that the contracts in question would be between the same parties (…).

Innymi słowy, warunkiem sine qua non, skutecznego uchwalenia skutków prawnych umowy czarteru i zastąpienia tego węzła obligacyjnego nową umową frachtową, zgodnie z “supersession clause”, jest przyjęcie, iż w obu relacjach umownych występować będą te same strony (to jest armator i czarterujący, w ramach umowy czarteru, zmieni się w przewoźnika i legitymowanego posiadacza konosamentu, przy tej samej tożsamości podmiotowej stron).

Ustalając powyższe, sędzia Steyn stwierdził następnie – „(My) firm view is that the language of Cl. 42 (which, as always, must be starting point) and the commercial reality that businessmen do not abandon valuable enforceable legal rights for mere speculative expectations, compellingly indicate that, on proper construction of Cl. 42, there has been no supersession of the charterparty. Accordingly, the arbitration had jurisdiction to entertain the claims”. 

Konkluzja prawna sędziego Steyn, potwierdziła istotę “supersession clause”. Może ona skutkować w wygaśnięciu oryginalnego węzła obligacyjnego czarterowej umowy o przewóz ładunku i zastąpienie ją konosamentową umową przewozu, ale w takich okolicznościach armator zrezygnuje tylko ze swoich uprawnień kontraktowych przewidzianych umową czarteru, jeżeli otrzyma w zamian inny, satysfakcjonujący go zespół praw i obowiązków określony konosamentową umową frachtową. Sprawa „The Silva Plana” [1989], nakazuje jeszcze rozważyć dwa istotne aspekty, związane z interrelacjami czarterów, pod-czarterów i wystawionych równolegle konosamentów. 

Jeżeli zatem, czarterujący na czas zawrze kolejny pod-czarter (czarter na podróż) a armator wystawi w związku z tym czarterem na podróż (umową frachtową o przewóz ładunku) konosament, tak wystawiony dokument przewozowy stanowi dowód na okoliczność konosamentowej umowy przewozu pomiędzy armatorem (przewoźnikiem) a czarterującym na podróż  (frachtującym). Z kolei, jeżeli to czarterujący na czas (nie armator) wystawi stosowny konosament w związku z zawartym czarterem na podróż, sytuacja konosamentu w relacji czarterujący na czas a czarterujący na podróż ulegnie zmianie. W tej relacji, to umowa czarteru na podróż, stanowi wiążącą pomiędzy stronami czarterową umowę o przewóz ładunku. Konosament, stanowi tylko dowód na okoliczność przyjętego do realizacji przewozu ładunku („receipt of the goods shipped”).

Przy zastosowaniu zasady z orzeczenia „The Silva Plana” [1989], warunki konosamentowej umowy frachtowej, kształtują samodzielnie i autonomicznie umowę przewozu ładunku morzem, pomiędzy armatorem a czarterującym na czas. W sytuacji, w której pomiędzy tymi stronami, nie ma dodatkowej umowy czarteru, nie będzie podstawy kontraktowej do ewentualnego oddziaływania „supersession clause”. Odmienna sytuacja jest w drugim przypadku. Oryginalnie, to umowa czarteru na podróż kształtuje samodzielne i autonomiczne relacje pomiędzy czarterującym na czas („Disponent owner”) a czarterującym na czas („Charterer”). Konosament, jak to już wspomniano, spełnia w tej relacji jedynie rolę ewidencyjną (pokwitowanie przyjęcia ładunku). Gdyby jednak umowa czarteru na podróż zawierała „supersession clause” należałoby przyjąć, iż wystawienie konosamentu spowodowałoby, iż warunki czarterowej umowy przewozu zostałyby zastąpione przez warunki konosamentowej umowy frachtowej.

Przeanalizujmy jeszcze jedną sytuację kontraktową. Armator zawiera umowę czarteru na podróż, ale jednocześnie wystawia konosament na rzecz frachtującego („shipper”) będącego osobą trzecia. Osoba trzeci,a dokonuje przeniesienia konosamentu na czarterującego, tak, iż w ostatecznym rozrachunku czarterujący na podróż, jest jednocześnie legitymowanym posiadaczem konosamentu („holder B/L”) czy, w innym ujęciu, odbiorcą ładunku na podstawie konosamentu („consignee”). Co do zasady, w dalszym ciągu wyłączną podstawą kontraktową pomiędzy armatorem (wystawcą konosamentu/przewoźnikiem) a czarterującym, jest umowa czarteru na podróż [„President of India v Metcalfe” [1970] 1 QBD 289, „Love & Sterawt Ltd. v Rowtor Steamship Co.” [1916] 2 AC 527]. Co więcej, jak pamiętamy z wcześniejszych opracowań, wiele czarterowych formularzy zawiera odrębną, specjalną formułę, która ma zapewnić nie tylko odrębność kontraktowych „bytów prawnych” konosamentu i czarteru, ale wręcz wykluczyć możliwość ingerencji postanowień konosamentowych w warunki umowy czarterowej. Tak na przykład Kl. 30(b), linie 311-314 formularza NYPE 93 przewiduje, iż „All bills of lading or waybills be without prejudice to this charterparty and the charterers shall indemnity the owners against all consequences or liabilities which may arise from any inconsistency between this charterparty and any bills of lading or waybills signed by the Charterers or by the Master at their request” (zobacz również Shelltime 4, Kl. 13(a) linie 228 itd.).

Jak się wydaje, zawarcie w czarterze “supersession clause” z jednoczesnym przejęciem przez czarterującego konosamentu, może uruchomić efekt przewidziany tą klauzulą i zastąpienie (w zakresie i na warunkach przewidzianych “supersession clause”) czarterowych warunków umowy przewozu przez konosamentowe warunki umowy frachtowej. Jakkolwiek brak jest potwierdzającego to stanowisko, orzecznictwa, ale „żelazne reguły” precedensu „The Silva Plana” wydają się mieć tu pełne zastosowanie.

Fot. Depositphotos

Marek Czernis