W Części I Czarter na czas – klauzula „Off-hire” rozpoczęliśmy analizę niezwykle ważnych klauzul czarterowych, określonych jako „off-hire clause”. Ich istota, sprowadza się do umownego uregulowania okoliczności, w których czarterujący zwolniony zostaje ze swojego podstawowego obowiązku wynikającego z umowy czarteru na czas – obowiązku dokonywania opłaty czarterowej (hire). Standardowe formularze czarterowe, zawierają odrębne „off-hire clause” specyfikujące konkretne zdarzenia (np. „deficiency of the vessel, deficiency of man, owner’s stores, breakdown of machinery, damages to hull” itp.) aktywujące klauzulę “off-hire’ową”. Obok jednak konkretnych, wyspecyfikowanych zdarzeń, szereg czarterów (np. Kl. 15 NYPE 1946, czy Kl. 19.1.4, formularza BP Time 3) zawierają frazy – „or by any other cause preventing the full working of the vessel”. Jak należy interpretować tego typu zapisy?

Orzecznictwo i doktryna angielska zawęża sposób rozumienia „other causes” do takich okoliczności i zdarzeń, które w sposób bezpośredni oddziaływują (lub mogą oddziałowywać) na efektywną eksploatację statku. Tym samym, ze zdarzeń i okoliczności, wyłączone są te przyczyny, które mają charakter zewnętrzny, nie związany integralnie z warunkami technicznymi, operacyjnymi czy załogowymi samego statku i jego technicznej struktury. Z tych powodów, takie „zewnętrzne zdarzenia” jak, na przykład, utrudnienia nawigacyjne na rzece Jangcy [za „The Court Line v Dant” [1939] 44 Com Cas 345 oraz „The Mareva AS’ [1977] 1 Lloyd’s Rep. 368], czy też przeładowanie ponadnormatywne statku, uniemożliwiające wpłynięcie do Kanału Panamskiego [za „The Aquacharm” [1982] 1 Lloyd’s Rep. 7], czy też decyzja władz portowych uniemożliwiająca pracę na statku [za „The Laconian Confidence” [1997] 1 Lloyd’s Rep. 139], jakkolwiek były okolicznościami „preventing the full working of the vessel” nie zostały uznane za zdarzenia objęte „off-hire clause”. Innymi słowy, statek na skutek powyższych, „zewnętrznych okoliczności”, jest niezdatny do eksploatacji w zakresie przewidzianym czarterem, ale tego typu niezdatności, ze względu na przyczynę, nie zwalniają czarterującego z obowiązku regularnej zapłaty „hire”. Z drugiej strony, w sprawie „The Apollo” [1978] 1 Lloyd’s Rep. 200,  zatrzymanie statku przez władze portowe spowodowane podejrzeniem choroby zakaźnej u członków załogi, uznane zostało za „other cause which relates to the operational condition of the vessel and its crew”, a jako takie, w pełni zostało objęte  skutkami klauzuli „off-hire”. 

Sformułowanie ”blankietowe” „any other cause” – otwiera kolejną poważną wątpliwość prawną. Czy wobec takiego „zbiorczego” pojęcia, nie mieszczą się w nim jakiekolwiek inne, nie wymienione literalnie, zdarzenia czy okoliczności, które jednakże mając na względzie cechy charakterystyczne zdarzeń wyspecyfikowanych w „off-hire clause” poprzedzających zbiorcze, podsumowujące zakończenie „oraz inne zdarzenia uniemożliwiające pełną zdolność operacyjną statku”, mogłyby zostać również uznane za zdarzenia „off-hire”? Kwestia ta, zwana „eiusdem generis rule”,  podjęta została w sprawie „The Roach Bank” [1987] 2 Lloyd’s Rep. 498. Sąd stanął na stanowisku, iż: „phrase “any other clause” is not caught by the “eiusdem generis rule”, since in the majority of cases it would not be possible to isolate a distinct genus from various items listed in the clause.” Jeszcze bardziej sytuacja się komplikuje (i tym bardziej wiążąca jest konkluzja przytoczonego powyżej orzeczenia „The Roachbank [1987]) w przypadku, w którym rozważana tutaj klauzula zostaje zmodyfikowana o zapis „any other clause whatsoever”.

Z kolei orzeczenie „The Rijn” [1981] 2 Lloyd’s Rep. 267 – wskazuje wyraźnie, iż niezależnie od ostatecznego okresu zdarzeń i okoliczności objętych klauzulą „off-hire”, muszą to być okoliczności mające charakter zdarzeń losowych, nie dotyczących skutków i konsekwencji związanych z normalną eksploatacją statków. 

Co do zasady, przyjmuje się, iż okres czarteru objęty klauzulą „off-hire” (tj. okres, w którym czarterujący zaprzestaje płacić hire) obejmuje, stricte czas, w którym na skutek niezdatności statku, pozbawiony jest on możliwości skorzystania z jednostki w zakresie przewidzianym umową. Z tych powodów, uszkodzenie silnika statku na morzu, podczas podróży, skutkować będzie w uruchomieniu „off-hire clause”, podczas gdy to samo uszkodzenie, mające miejsce w trakcie postoju przy nabrzeżu (w oczekiwaniu na ładunek, bądź podczas operacji za/wyładunkowych), nie spowoduje „uruchomienia” klauzuli, z uwagi na to, iż tego typu uszkodzenie, w tym czasie, nie pozbawia czarterującego jego uprawnień do pełnego korzystania ze statku. W sprawie „Sea & Land Securities Ltd. v Dickinson & Co. Ltd.” [1942] 2 KB 65, na statku armator instalował nowy sprzęt, podczas postoju statku na kotwicowisku w oczekiwaniu na wejście do portu. Uznano, iż tego typu praca na statku, nie uaktywnia klauzuli „off-hire” z uwagi na to, iż biorąc aktualną pozycję statku, jego techniczne trudności (czy stan pewnej dezaktywacji) nie miały żadnego wpływu na ograniczenie zakresu uprawnień czarterującego do dysponowania statkiem. 

W każdym więc przypadku, to nie sam fakt wystąpienia „breakdown of machinery”, czy inna przewidziana klauzulą okoliczność, przesądza o tym, czy zachodzi przypadek „off-hire” ale dopiero ustalenie, że przedmiotowy przypadek „hindering or preventing the working of the vessel” w takim zakresie, w jakim w danej okoliczności czarterujący ma prawo kontraktowe domagać się od armatora.

Z punktu widzenia kontraktowego, wyróżnia się dwa typy klauzul „off-hire” – to jest „period clause” oraz „net loss of time clause”. Pierwsza z wymienionych typów klauzul, charakteryzuje się łatwością interpretacyjną, choć przyznajmy, jest znacznie bardziej uciążliwa dla armatora. W przypadku zatem wystąpienia określonego zdarzenia „off-hireowego” (np. deficiency of men or stores, drydocking etc.), okres „off-hire” liczy się w sposób ciągły, od daty wystąpienia danego zdarzenia do czasu pełnego jego ustąpienia i jego skutków, pozwalających przyjąć, iż statek „was restored to a full efficient state, capable of providing the service immediateley required of it” [za „Tyndale v Anglo-Soviet Shipping Co.” [1936] 41 Com Cas 206]. W tego typu klauzuli, częściowe przywrócenie utraconej (lub ograniczanej) zdolności operacyjnej statku, nie jest wystarczające do ustalenia skutków „off-hire” [„Hogarth v Miller” [1891] AC 48].

Jak już wspomniano wcześniej, omawiana tutaj „period off-hire” wyróżnia się łatwością jej zastosowania i znajduje uznanie w doktrynie i orzecznictwie angielskim. Nie budzi więc zdziwienia uwaga sędziego Hirst w sprawie „The Bridgestone Maru” (No 3)” [1985] 2 Lloyd’s Rep. 62, który faworyzując „period clause” nad „net loss of time clause” wskazywał, iż ta pierwsza pozwala „to avoid calculating minutiae of loss time”.

W sprawie „The HR Macmillian [1974] 1 Lloyd’s Rep. 311, rozpatrywano interpretację “period clause” w sytuacji, w której nastąpiło uszkodzenie urządzeń załadowczych statku podczas operacji załadowczych. Przyjęto, iż „operation of a „period clause” was not limited to working hours, but that no hire was payable for the entire time the charterers were deprived of the use of the equipment, and that was immaterial that the loading would not have taken place because of strikes, bad weather or unavailability of cargo”. Zarówno BALTIME form, jak i NYPE form, preferują drugą formę klauzuli „off-hire’owej” to jest „net loss of time clause”. I tak ,odpowiedni zapis klauzuli 11 A BALTIME przewiduje, iż: “no hire to be paid in respect of any time lost thereby during the period in which the vessel is unable to perform the service immediately required”. Z kolei Kl. 15 formularza NYPE (1946) przewiduje odpowiednio, iż “the payment of hire shall cease for the time thereby lost”.

Praktyczne konsekwencje tego typu klauzul są daleko idące i znacznie bardziej korzystne dla armatora. Jak ujęło to orzeczenie „The Ira” [1995] 1 Lloyd’s Rep. 103 “such wording should mean that hire does not cease to be payable merely on the occurrence of one of the specified events but only if and to the extent that the time is lost as result”. 

W sprawie “The Apollonius” [1978] 1 Lloyd’s Rep. 43, częściowa utrata przez statek czarterowej szybkości, nie skutkowała w utracie przez armatora prawa do „hire” w sytuacji, w której nie spowodowało to, w ostatecznym rezultacie, utraty czasu w zakresie wymaganym przez czarterującego.

Z podobnych powodów, w przytaczanej już sprawie „The HR Macmillan” [1974] 1 Lloyd’s Rep. 311 – Lord Denning (MR) słusznie wskazał, iż rozstrzygnięcie prawne byłoby różne w sytuacji, w której podstawą rozstrzygnięcia byłoby „net loss of time clause” zamiast „period clause”. Uszkodzenie jednego z kilku dźwigów statkowych (a więc defekt częściowy a nie całkowity) wcale nie musi uruchamiać skutków klauzuli „off-hire”. Jeżeli zatem, operacje za/wyładunkowe mogą odbywać się w sposób niezakłócony (jeżeli zatem czarterujący ma do dyspozycji „pełen”, wymagany przez niego, potencjał techniczno-operacyjny statku) to fakt uszkodzenia jednego z tych urządzeń (jakkolwiek mający znamiona zdarzenia „off-hire’owego”) w istocie nie skutkuje w prawie do wstrzymania płatności hire. Statek, w rozumieniu tej klauzuli i rozważonego tu stanu faktycznego, jest w pełni „on-hire”, ze wszystkimi wynikającymi z tego skutkami prawnymi. 

Fot. Depositphotos

Marek Czernis