Termin budowy i dostawy statku, stanowi jeden z elementów istotnych umowy. Jednocześnie, stocznia podejmując proces budowy, musi się liczyć z faktem powstania w trakcie budowy okoliczności, które opóźnią lub wręcz uniemożliwią kontynuację prac przewidzianych umową. 

Na taką okoliczność, wszystkie formularze kontraktowe, a i zbudowane na bazie tych formularzy, indywidualne „shipbuild contracts”, wprowadziły stosowne, szczegółowe postanowienia. I tak, SAJ form przewiduje to w Art. VIII (”Delays and extension of time for delivery („force majeure”)), NEWBUILDCON form w Art. 34, (“Permissible Delays”), w Art. 6 (c) (d) (e) AWES form, w Art. IX (“Delays and extension of time for delivery (Force Majeure)) – SHIP 2000 form, w Art. XV (“Delays & Extension of time for delivery (Force Majeure)) w SHANGHAI form.

Podczas gdy struktura formalna i postanowienia materialne, poszczególnych przytoczonych powyżej zapisów formularzowych, wykazują istotne czasem różnice, ratio legis tych postanowień, jest takie same. Stocznia, w procesie realizacji budowy, może napotkać trudności i przeszkody, które mogą wpłynąć na tempo realizacji prac lub wręcz uniemożliwić (czasowo lub permanentnie) realizację projektu budowlanego. Cechą charakterystyczną wszystkich tego typu zdarzeń (trudności czy przeszkód) jest, iż wynikają one z okoliczności, za które stocznia nie ponosi odpowiedzialności (lub szerzej, które są poza kontrolą stoczni). W generalnym ujęciu, zdarzenia te, można zakwalifikować do trzech kategorii:

• 1. Zdarzeń mających charakter naturalnych klęsk żywiołowych (trzęsienie ziemi, powódź, huragan czy inne ekstremalne warunki pogodowe).
• 2. Zdarzenia wynikające z/lub związane z szeroko pojętą działalnością osób, instytucji czy podmiotów trzecich (wojna, akty władzy, blokady, rewolucja, strajki, przerwy w dostawach energii, itp.).
• 3. Zdarzenia wynikłe z działania lub zaniechania drugiej strony umowy – armatora/inwestora/kupującego.

Ta trzecia kategoria zdarzeń i okoliczności, powstałych po stronie armatora, składa się z „triady” - trzech podstawowych obowiązków armatora (i skutkami ich niewykonania lub nienależytego wykonania). Dotyczy to, po pierwsze, zatwierdzenia przez armatora, we właściwym czasie, stosownej dokumentacji projektowo-konstrukcyjnej. Po drugie, dotyczy podstawowego obowiązku zapłaty przez armatora, stosownych zaliczek (przedpłat), w czasie i wysokości ustalonej w umowie. Po trzecie wreszcie, dotyczy to tzw. „dostaw armatorskich” („buyer’s supplies”), a więc elementów konstrukcji i wyposażenia statku, których dostawa (celem zainstalowania ich na statku), jest po stronie armatora.

Przedstawiona powyżej systematyka, nie zawsze do końca odpowiada w pełni ujęciu redakcyjnemu, przyjętemu przez poszczególne formularze. I tak, SAJ form Art. VIII (1), wszystkie trzy kategorie (tj. „przyczyny naturalne”, działania osób trzecich oraz okoliczności leżące po stronie armatora) traktuje jako jedną kategorię „Causes of Delay”, z którą wiążą się określone skutki kontraktowe (o czym w dalszej części opracowania). Art. VIII (1) SAJ form, wyróżnia się niezwykle szeroką formułą, podkreśloną ostatnią częścią rozważanego postanowienia, zgodnie z którym, “causes of delay” obejmują również: „other causes or accidents beyond control of the BUILDER, its subcontractors or suppliers of the nature whether or not indicated by the foregoing words; all the foregoing irrespective of whether or not these events could be foreseen at the day of signing this contract (…)”. Tak sformułowane postanowienie -  “Causes of delay”, daleko wykracza oczywiście poza kontynentalne pojęcie „siły wyższej” (szczególnie przez przyjęcie, iż odnosi się ono do zdarzeń, które można było przewidzieć na datę podpisania kontraktu budowlanego). Wynika to, między innymi, z istotnej różnicy systemu common law i cywilistycznego podejścia do instytucji siły wyższej. W ogólnym ujęciu, w systemie common law, nie wypracowano, jako niezależną formułę prawną, pojęcia: „force majeure”. Zastępuje je doktryna „frustration”. Jeżeli pojęcie „siły wyższej”, jest wprowadzone do umowy rządzonej przez prawo angielskie, to jest to, co najwyżej, zapis stricte umowny, podlegający wszystkim wymogom zwykłych zapisów kontraktowych, w tym, na przykład, pełnej swobodzie kontraktowej stron, w formułowaniu ostatecznej treści i formy takiego zapisu. Mogą się tam więc zawrzeć kategorie zdarzeń, wypadków i okoliczności, które z punktu widzenia cywilistyki kontynentalnej (i sformułowanego w obrębie tego systemu pojęcia „siły wyższej”), byłoby całkowicie niedopuszczalne lub co najmniej wysoce wątpliwe doktrynalnie.

Art. VIII (3) dodaje do zdarzeń i okoliczności, objętych w Art. VIII (1) („quasi siła wyższa”), jakiekolwiek inne przypadki opóźnienia/zwłoki, charakter których, zgodnie z warunkami umowy, pozwala na przesunięcie terminu dostawy statku. Te dwie kategorie, to jest „quasi siła wyższa” oraz „inne przypadki dozwolone przez umowę” – konstytuują pojęcie „permissible delay” („dopuszczalne opóźnienie”), pojęcie bardzo ważne o daleko idących skutkach kontraktowo-prawnych, przewidziane w praktycznie każdej umowie o budowę statku. Kluczowym wyznacznikiem tego pojęcia, jest ustalenie punktu delimitacyjnego, pomiędzy przyczynami opóźnienia/zwłoki w budowie statku, objętego zakresem „permissible delay”, od innego typu okoliczności skutkujących w zwłoce w budowie i dostawie statku (tzw. „unauthorised delays”). Zwłoka z tytułu tej kategorii zdarzeń, skutkuje przede wszystkim, w „uruchomieniu” (przewidzianego w Art. III SAJ form), mechanizmu naliczania kar umownych i stosownej redukcji ceny budowanego statku (Kl. 34 („permissible delays”) NEWBUILDCON form, co do zasady, przyjmuje podobną formułę do omówionego powyżej Art. III SAJ form. Różnica tkwi, w bardziej przejrzystej strukturze redakcyjnej postanowienia kontraktowego. Wszystkie zatem zdarzenia „Permissible Delays”, podzielone są na: „force majeure event”, sensu stricte, [Kl. 34 (a) (i)] oraz „other events” (Kl. (b) (ii)]. Pierwsza z wymienionych kategorii, znacznie bardziej przypomina (co do wymienionych w tej klauzuli charakteru okoliczności i zdarzeń), kontynentalne pojęcie „siły wyższej”. Podobnie jednak, jak w SAJ form, nie ma charakteru „numerus clausus” i może dotyczyć (poza literalnie wymienionymi w Kl. 34 (a) (i) – „any other causes of similar nature to the above beyond the control of the Builder or its Sub-contractor”.  Z kolei przewidziane w Kl. 34 (ii) – „other event”, to już zamknięta lista zdarzeń i okoliczności, powodujących opóźnienie w budowie i dostawie statku. Pięć wymienionych okoliczności „other permissible events”, dotyczą opóźnień wynikłych z tytułu opóźnionych lub wadliwych, tzw. „dostaw armatorskich” („Buyer’s supply”), opóźnień związanych z procedurą zmian kontraktowych („Modifications and changes”) w tym wynikłych w związku z nowymi wymogami klasyfikacyjnymi, przypadków tzw. „odtworzeniowej” ponownej budowy statku (po zajściu „actual or constructive loss”), oraz zawieszenia prac budowlanych przez stocznię, na skutek zalegania przez armatora z terminową płatnością zaliczek armatorskich. W stosunku do dwóch generalnych kategorii „Permissible delay” – Kl. 34 (ii) formularza NEWBUILDCON, wprowadza trzy wymogi, które muszą być spełnione (niezależnie od indywidualnego charakteru czy specyfiki zdarzenia, wymienionego enumeratywnie lub rodzajowo, w omówionych powyżej). Każde więc zdarzenie tego typu:

•  nie może być spowodowane przez błąd, niedbalstwo (akt nienależytej staranności) oraz działanie lub zaniechanie (niezależnie od tego czy miało charakter zawiniony czy też nie), stoczni lub jej podwykonawcy;
•  nie były i nie mogły być w racjonalny sposób do przewidzenia przez stocznię, na datę wejścia w życie umowy; wreszcie
•  zdarzenie takie, zostało prawidłowo, zgodnie z wymogami kontraktowymi, zgłoszone armatorowi („BUYER”), przez stocznię („BUILDER”).

Duże podobieństwo obu wymienionych formularzy, nie powinno oczywiście bagatelizować istotnych różnic, trudnych do ustalenia przy „pierwszym czytaniu”. Wymieńmy zatem, tylko przykładowo, iż w przypadku „siły wyższej” , zdarzenia które są enumeratywnie wyliczone w Kl. 34 (a) (i), muszą mieć (w odróżnieniu do SAJ form), „podobny charakter” („similar nature”). Do tych przewidzianych, expressis verbis, zasad „sui generis”, w sposób znaczący ogranicza potencjalna lista zdarzeń i okoliczności, które mogłyby być objęte pojęciem „permissible delays”. Po drugie, w SAJ form, okolicznościami „siły wyższej”, mogłyby być objęte nawet zdarzenia, które stocznia mogła przewidzieć, na datę podpisania kontraktu. Kl. 34 (a) (iii) (1), w sposób wyraźny, wyklucza taką możliwość. Ponownie więc, formularz NEWBUILDCON, dokonuje zawężenia zakresu potencjalnych zdarzeń, które można by włączyć do kategorii „permissible delays”.

Formularze AWAS w Art. 6 (d) „Force Majeure” oraz Art. 6 (e) “Permissible Delay”, przyjmuje (co do treści i formalnej struktury), wzorzec podobny do SAJ form. Jedyną istotną różnicą jest, wprowadzenie do kategorii zdarzeń „siła wyższa”, generalnego wymogu, aby były to okoliczności, których nie da się uniknąć, pomimo podjęcia stosownych ku temu działań prewencyjnych czy zaradczych. Analiza porównawcza dwóch innych formularzy, a mianowicie „SHIP 2000” („Norwegian Standard Form”) oraz „SHANGHAI form” („CMAC form”), będzie kontynuowana w II Części tego opracowania.

Marek Czernis

Fot. Depositphotos