Czarter na czas – wycofanie statku z czarteru (zagadnienia wybrane)

W naszych opracowaniach Czarter na czas – "hire" (opłata czarterowa) oraz Czarter na czas – zwłoka w płatności "hire" (wybrane zagadnienia) dokonaliśmy przeglądu i analizy angielskiego prawa morskiego związanego z kwestią warunków płatności opłat czarterowych („hire”) oraz związanych z tym kwestii implikacji prawnych i praktycznych powstania zwłoki w uregulowaniu tej należności przez czarterujących. W niniejszym opracowaniu odniesiemy się do najbardziej radykalnego skutku powstałych zaległości „hire’owych” – to jest rozwiązania umowy czarteru przed upływem czasu, na jaki umowa została zawarta, oraz wycofania statku z czarteru.

Przypomnijmy tylko, iż co do zasady armatorowi nie przysługuje automatycznie takie uprawnienie w przypadku powstania zaległości po stronie czarterujących. Jak stwierdzono to w orzeczeniu „The Cochin Refineries v Triton Shipping” [1978] AMC 444 – „time is not essence of the contract and the shipowner cannot repudiate the charterparty and withdraw his vessel for late payment of an instalment of hire”.

Sytuacja ulega zasadniczej zmianie gdy albo proceder zalegania z płatnościami „hire” ma charakter ewidentnego naruszenia umowy („fundamental breach of the contract”), albo czarter wyraźnie przewiduje, iż jakakolwiek zwłoka w płatności „hire” uprawnia armatora do rozwiązania umowy (np. Kl. 5 NYPE form 46), albo wreszcie czarterujący zalegają z płatnością „hire” nawet po upływie „grace period” wskazanego w Notyfikacji armatora złożonej zgodnie z „anti-technicality clause” [np. NYPE 93, Kl. 11 (b)].

Podjęcie i realizacja przez armatora decyzji o wycofaniu statku z czarteru na skutek rozwiązania umowy musi mieć charakter jednoznaczny i ostateczny. Z powyższych powodów, armator nie może na przykład wycofać statku czasowo z eksploatacji czarterującego. W sprawie „The Aegnoussiotis” [1977] 1 Lloyd’s Rep. 268, armator podjął taką próbę w celu wymuszenia na czarterującym zapłaty zaległo „hire”. Sąd nie miał wątpliwości, iż tego typu działanie armatora jest sprzeczne z umową i stanowi, samo w sobie, naruszenie umowy („breach of the contract”) przez armatora. Doszło więc do paradoksalnej sytuacji. Czarterujący naruszył ewidentnie umowę przez zaleganie z płatnością, ale to armator, przez fakt nieprawidłowego kontraktowego wycofania statku z eksploatacji, sam, w ostateczności, uznany został za stronę, która naruszyła umowę czarteru. W rezultacie to armator zobowiązany został do zapłaty na rzecz czarterującego odszkodowania z tytułu „breach of contract”.

Podobnie, w sprawie „The Mihalios Xilas” [1978] 2 Lloyd’s Rep. 186, armator statku podjął próbę wywarcia nacisku na czarterującym (który ewidentnie naruszył umowę czarteru przez zaleganie z płatnością „hire”) w ten sposób, iż zamiast rozwiązać ze skutkiem natychmiastowym umowę czarteru i wycofać statek z eksploatacji (do czego był w pełni uprawniony), podjął swoiste działania „nękające”. Wycofał mianowicie autoryzację udzieloną czarterującym do podpisywania (w imieniu armatora) konosamentów, jak również wydał polecenie, aby kapitan nie podpisywał konosamentów na umowy frachtowe zaaranżowane przez czarterujących i to w sytuacji, w której fracht na daną podróż miał być przedpłacony przed wydaniem konosamentu (tzw. „prepaid bill of lading”). Tego typu działanie armatora nie zyskało uznania sądu. Stwierdzono jednoznacznie, iż armator miał dwa uzasadnione i zasługujące na ochronę środki kontraktowo-prawne. Mógł skutecznie prawnie rozwiązać umowę i wycofać statek z eksploatacji. Mógł też utrzymać czarter w mocy, z jednoczesnym dochodzeniem roszczeń odszkodowawczych w stosunku do czarterującego z tytułu niezapłaconego „hire”. Nie mógł natomiast sięgnąć po środki nieprzewidziane ani w umowie czarteru, ani w ogólnych zasadach common law.

Podobną reakcję sądową spotkało zachowanie armatora w sprawie „The Agios Giorgis” [1976] 2 Lloyd’s Rep. 192, w której, jako formę nacisku i wymuszenia na czarterującym uregulowania zaległych płatności ”hier’owych”, polecił wstrzymanie operacji wyładunkowych. Ponownie jak w sprawach „The Aegnoussiotis” [1977]; „The Michalios Xilas” [1978] czy „The Agios Giorgis” [1976] takie zachowanie armatora uznane zostało za odrębne naruszenie umowy („breach of the contract”) umożliwiające czarterującemu (sic!) wystąpienie z roszczeniem odszkodowawczym w stosunku do armatora (zob. również „Nanfri” [1979] 1 Lloyd’s Rep. 201).

Umowa czarteru uprawnia czarterującego do dysponowania statkiem i aranżacji odrębnych umów frachtowych (czy to w formie pod czarteru na czas, czy też umów o przewóz ładunku w formie czarteru na podróż, lub konosamentowej umowy frachtowej). W sprawie „The Alev” [1989] 1 Lloyd’s Rep. 138 koniecznym okazało się rozstrzygnięcie następującej kwestii: czy wraz z rozwiązaniem przez armatora umowy czarteru (z uwagi na „breach of the contract” przez czarterujących z tytułu zaległości w opłatach czarterowych) ustaje również automatycznie obowiązek realizacji i dokończenia konosamentowej umowy frachtowej zaaranżowanej przez czarterujących w ramach czarteru na czas. Sąd wyraźnie opowiedział się za obowiązkiem armatora (pomimo rozwiązania umowy czarteru na czas) realizacji i prawidłowego dokończenia przewozu ładunku w ramach konosamentowej umowy frachtowej.

Stanowisko sądu w sprawie „The Alev” [1989] jest oczywiście w pełni uzasadnione. Umowa czarteru na czas i konosamentowa umowa frachtowa to dwa odrębne węzły obligacyjne. Z jednej strony mamy umowę czarteru zawartą pomiędzy armatorem a czarterującym na czas. Ta umowa, po jej rozwiązaniu przez armatora, ze względu na zawinione naruszenie tej umowy przez czarterujących, wygasa ze wszystkimi wynikającymi z tego skutkami prawnymi (typu ustanie obowiązku zapłaty „hire” po stronie czarterujących czy obowiązku pozostawienia statku w zdatnym stanie operacyjnym dla potrzeb czarterującego po stronie armatora). Odrębną kwestią jest zaaranżowana przez czarterujących umowa o przewóz ładunku na podstawie konosamentu. Jeżeli w ramach takiej umowy konosament zostanie wystawiony przez armatora (inkorporujący warunki umowy frachtowej) to wówczas, po przeniesieniu konosamentu przez czarterujących na osobę trzecią, na przykład odbiorcę ładunku (nowego legitymowanego posiadacza konosamentu), powstaje odrębny (samodzielny od umowy czarteru na czas) kontrakt przewozowy pomiędzy armatorem (przewoźnikiem) a legitymowanym posiadaczem konosamentu. Podstawowym obowiązkiem armatora (przewoźnika) w tej nowej konosamentowej umowie frachtowej jest bezpieczne i prawidłowe przewiezienie ładunku, do którego odnosi się dany konosament, oraz wydanie go w porcie wyładunku odbiorcy ładunku (legitymowanemu posiadaczowi konosamentu) („Hain SS Co. v Tate & Lyle” [1936] 41 Com Cas 350).   

Z wyżej wymienionych względów przyjąć należy, iż uzasadnione prawnie rozwiązanie umowy czarteru przez armatora jest całkowicie irrelewantne prawnie w jego relacji jako przewoźnika z tytułu konosamentowej umowy przewozu. Ta umowa, nie związana z czarterującym, w dalszym ciągu obowiązuje i winna być wykonana przez przewoźnika zgodnie z jej warunkami („Tropwood A.G v Jude Enterprises” („The Tropwind”) [1982] 1 Lloyd’s Rep. 232). Oczywiście, tego typu obowiązek niesie ze sobą ryzyko ponoszenia przez armatora (przewoźnika) dodatkowych kosztów i wydatków niezbędnych do realizacji tego przewozu. Czy koszty te będzie można odzyskać od odbiorcy ładunku (legitymowanego posiadacza konosamentu)? Będzie to zależało od szczegółowych warunków danej konosamentowej umowy frachtowej („Ngo Chew Hong Edible Oils Pte Ltd. v Scandia Steam Navigation Co. Ltd.” („The Ialamohan”) [1988] 1 Lloyd’s Rep. 443).

W każdym bądź razie, w sytuacji, w której przedmiotowa umowa frachtowa uniemożliwi dochodzenie takich roszczeń od odbiorcy ładunku, istnieje, jak się wydaje, skuteczny tytuł prawny do wystąpienia z takim roszczeniem odszkodowawczym do czarterujących (wniosek z „ENE 1 Kos Ltd. v Petroleo Brasileiro SA” („The Kos”) [2010] 2 Lloyd’s Rep. 409 oraz „China Pacific SA v Food Corporation of India” („The Winson”) [1982] AC 939).

W wielu przypadkach umowa czarteru wyraźnie przewiduje na takie okoliczności stosowną odpowiedzialność odszkodowawczą czarterujących (tzw. odpowiedzialność indemnifikacyjną), pozwalającą armatorowi na wystąpienie ze stosownym roszczeniem regresowym do czarterującego.

Sytuacja ulegnie istotnej komplikacji w przypadku gdyby w rozpatrywanych powyżej okolicznościach wydany został nie konosament armatorski, ale konosament czarterującego (tj. w którym przewoźnikiem byłby formalno-prawnie czarterujący na czas). W takiej konfiguracji prawnej, armator, po rozwiązaniu umowy czarteru na czas, nie jest związany konosamentową umową frachtową. Ta obowiązuje bowiem tylko czarterującego na czas (jako „kontraktowego przewoźnika”) oraz legitymowanego posiadacza konosamentu. Wydaje się, iż, prima facie, armator jest uprawniony do żądania od czarterującego natychmiastowego wyładowania towaru ze statku celem przejęcia pełnego posiadania statku przez armatora. Oczywiście spowoduje to zawinione niewykonanie przez czarterującego (przewoźnika) konosamentowej umowy frachtowej („fundamental breach of the contract”) i powstanie prawa do pełnego roszczenia odszkodowawczego po stronie odbiorcy ładunku (legitymowanego posiadacza konosamentu). Ta jednakże relacja i związane z tym roszczenia nie dotyczą już armatora. Jednocześnie w judykaturze angielskiej prezentowany jest inny pogląd, oparty na typowo common law instytucji „bailment”. Zgodnie z tym poglądem – „Where cargo has been carried under a charterer’s bill of lading, the shipowners duty as bailee is to take reasonable care of the cargo and to deliver it at the destination in the bill of lading, if the freight has not been prepaid, the shipowner may have a claim for a quantum meruit” (“J Gasden Pty Ltd. v Strider 1 Ltd” (“The AES Express”) [1990] 20 N.S.W.L.R 57). Oba stanowiska mają silne poparcie jurydyczne. Skłaniałbym się jednak do stanowiska drugiego (opartego na instytucji „bailment”). Jak się wydaje, jest ono, z pragmatycznego punktu widzenia, bardziej racjonalne. Prawidłowe zakończenie konosamentowej umowy frachtowej, nawet we wsparciu pomocniczych „bailment” (i nawet z pewnym ryzykiem dla możliwości odzyskania przez armatora dodatkowych poniesionych z tego tytułu szkód) jest mniejszym złem, w porównaniu z zerwanym kontraktem frachtowym, zaniechaniem dowozu ładunku do portu przeznaczenia i skalą potencjalnych roszczeń odszkodowawczych z tego tytułu.

Powróćmy do jeszcze jednego z istotnych zagadnień związanych z głównym nurtem  naszych rozważań. Jakie są zatem konsekwencje prawne rozwiązania umowy czarteru i wycofania statku z eksploatacji czarterowej, na skutek zawinionego przez czarterujących niewykonania umowy (niepłacenia umownej stawki „hire”)?

Co do zasady, z chwilą rozwiązania umowy czarteru, w tym trybie armatorowi nie przysługuje roszczenie o zapłatę „hire” za pozostały okres, na jaki została zawarta rozwiązana umowa czarteru na czas („The Sun” [1997] 2 Lloyd’s Rep. 314; „The Trident Beauty” [1994] 1 Lloyd’s Rep. 365). Co więcej, armator nie jest uprawniony do zwrotu „hire” płaconego z góry za okres, w którym już umowa czarteru przestała obowiązywać („The Mihalios Xilas” [1979] 2 Lloyd’s Rep. 303). Jak wskazano to w orzeczeniu „Overstone v Shipway” [1962] 1 WLR 117 oraz „The Sun” [1997] 2 Lloyd’s Rep. 314: „Damages for the unexpired period of the charter can only be recovered where default in payment of hire amounts to repudiation of the contract by the charterer”. Innymi słowy, tylko w przypadku zwłoki lub całkowitego zaniechania płatności „hire”, które było wynikiem winy umyślnej lub rażącego niedbalstwa po stronie czarterujących, armatorowi potencjalnie przysługiwałoby pełne roszczenie odszkodowawcze, obejmujące, w szczególności, pełną kwotę opłat czarterowych za cały niezrealizowany okres czarteru.

Z drugiej strony, w samej umowie czarteru można zastrzec tego typu formę odszkodowania i będzie ona skuteczna prawnie.

Marek Czernis

fot. Depositphotos