• <
smartre_2023

Czarter na czas – hire (opłata czarterowa)

28.12.2022 12:52
Strona główna Prawo Morskie, Finanse Morskie, Ekonomia Morska Czarter na czas – hire (opłata czarterowa)

Partnerzy portalu

Czarter na czas – hire (opłata czarterowa) - GospodarkaMorska.pl

W ramach podstawowych obowiązków umowy czarteru na czas („time charterparty”) armator („owner”) zobowiązuje się oddać czarterującemu („charterer”) do dysponowania statek na oznaczony czas a czarterujący do zapłaty wynagrodzenia za korzystanie ze statku w formie opłaty czarterowej („hire”).

Obowiązek płatności hire, istniejący przez cały okres umowy, ulega zawieszeniu lub przerwaniu na skutek trzech zasadniczych okoliczności, a mianowicie:
(i) zawieszenie obowiązku płatności zostało przewidziane wyraźnie w umowie czarteru (np. „off-hire clause”), lub
(ii) naruszenie przez armatora jego umownych obowiązków, wreszcie
(iii) wystąpiły nadzwyczajne okoliczności uprawniające do natychmiastowego rozwiązania umowy (tzw „frustration of the contract”).

Pierwsza z przytoczonych okoliczności („off-hire”) w zasadzie nie napotyka na większe trudności interpretacyjne. Jest instytucją kontraktową stosowaną w każdej umowie czarteru na czas. Choć konkretne zapisy czarterowe podlegają różnym zmianom, istota tego typu wyłączenia pozostaje bez zmian i sprowadza się do przyjęcia, iż czarterujący jest wolny od obowiązku płacenia armatorowi „hire” (opłaty czarterowe) za okres niezdatności statku do eksploatacji w skutek braków lub uszkodzeń statku, bądź w skutek niedostarczonej załogi lub braków w jej zaopatrzeniu. Innymi słowy, czarterujący zostaje zwolniony z rozważanego tu obowiązku, jeżeli armator zarówno w sposób zawiniony ale również na skutek okoliczności za które nie ponosi odpowiedzialności, nie oddał lub nie utrzymał statku, w trakcie trwania czarteru, w stanie zdatnym do jego pełnej eksploatacji czarterowej.

Druga z wymienionych okoliczności (naruszenie umowy czarteru przez armatora) nastręcza znacznie większych trudności interpretacyjnych. Po pierwsze, nie należy tej okoliczności mylić z okolicznościami „off-hire”, te bowiem są precyzyjnie wyspecyfikowane (np. „deficiency of men, or stores, fire, breakdown or damage to hull machinery or equipment, grounding (…)”) i mają zastosowanie bez względu na to, czy wynikły z zawinionego działania armatora, czy też nie. Po drugie, tego typu okoliczności związane z niewykonaniem lub nienależytym wykonaniem umowy („breach of the contract”) otwierają bardzo trudne, zasadnicze pytanie. Czy mianowicie, w przypadku naruszenia umowy czarteru przez armatora, czarterujący jest zwolniony, za okres wynikły z takiego naruszenia umowy, z obowiązku płacenia hire, czy też sam obowiązek nie ulega zawieszeniu (tj. płatność hire winna być kontynuowana) ale następnie czarterującemu przysługuje tylko odrębne roszczenie odszkodowawcze? W ostatecznym rozrachunku kwota dochodzonego odszkodowania będzie równa kwocie hire, który nie powinien być płacony z uwagi na pozbawienie (lub ograniczenie) praw czarterującego do dysponowania statkiem. Przyznać jednak należy, iż z praktycznego punktu widzenia, proste rozwiązanie „off-hire’owe” faworyzuje czarterujących, podczas gdy klasyczne rozwiązanie „odszkodowaniowe” jest znacznie korzystniejsze dla armatora, pozostawiając mu bogaty zespół środków obrony prawnej i procesowej.

Sąd Apelacyjny w sprawie „Sea and Land Securities v Wiliam Dickinson” [1942] 2 K.B. 65 CA, pomimo pogłębionej analizy przedmiotowego tematu, pozostawił sprawę nierozstrzygniętą, wskazując na istnienie równie ciekawych i przekonywujących argumentów prawnych przemawiających na korzyść każdego z dwóch rozwiązań. Uznając tego typu rozwiązanie za wysoce niesatysfakcjonujące, kwestia ta stała się ponownie przedmiotem rozważań w związku ze sprawą „A/S Tankexpress v Compagnie Financiere Belge des Petroles” [1947]  80 Ll.L.R. 365 CA, affirmed [1949] AC 76 HL. W pierwszej instancji, sędzia Atkinson stanął na stanowisku, iż w przypadku zawinionego naruszenia umowy czarteru przez armatora, skutkującego w unieważnieniu (w całości lub w części) z czarterowego korzystania ze statku przez czarterującego, ten ostatni powinien być zwolniony z obowiązku zapłaty hire za okres „refusal of charter service” [1946] 79 Ll.L.R. 45. W Sądzie Apelacyjnym, sprawa została nierozstrzygnięta wobec równego podziału głosów składu orzekającego. Izba Lordów, jakkolwiek ponownie nie rozstrzygnęła sprawy w sposób ostateczny, tym niemniej sformułowała ważną wskazówkę interpretacyjną. Stwierdziła bowiem, iż fakt niewykonania umowy (breach of the contract) potwierdzony przez drugą stronę umowy (tzw. acceptance of repudiation) sam w sobie winien prowadzić do rozwiązania umowy czarteru i związanego z tym obowiązku zapłaty hire. Rozstrzygnięcie zatem tej kwestii prawnej nie leży w ustaleniu czy podczas naruszenia umowy przez armatora, czarterujący ma obowiązek kontynuowania płatności hire, ale w przyjęciu, iż albo pomimo naruszeni umowy przez armatora jest wola kontynuowania czarteru i należy w związku z tym kontynuować płatność hire, albo należy przyjąć, iż nastąpiło rozwiązanie umowy czarteru (wynikłe z winy  armatora) co logicznie wiąże się z wygaśnięciem, po stronie czarterującego, obowiązku płatności hire. Przyjęcie przez czarterującego opcji kontynuacji umowy czarteru, pomimo naruszenia ich warunków przez armatora (wraz z obowiązkiem kontynuowania płatności hire przez czarterujących) oczywiście nie pozbawia ich możliwości wystąpienia z odrębnym roszczeniem odszkodowawczym, w którym czarterujący będzie mógł domagać się od armatora, zwrotu zapłaconych hire oraz innych kosztów i strat poniesionych w związku z niewykonaniem lub nienależytym wykonaniem umowy czarteru.

Trzecia z wymienionych powyżej okoliczności, która wymusza zakończenie wzajemnych obowiązków stron umowy czarteru na czas, wynika z common law instytucji – „frustration of the contract”. W klasycznej definicji Lord Radcliffe – „frustration occurs whenever the law recognises that without default of either party, a contractual obligation has become incapable of being performed because the circumstances in which performance is called for would render it a thing radically different from that which was undertaken by the contract.  Non haec in foedera veni. It was not this that I promised to do” (“Davis Contractors v Fareham UDC” [1956] AC 696).

Poza trzema wymienionymi powyżej kategoriami okoliczności (prawnych i faktycznych) oraz wyraźnych, odrębnych postanowień umownych, które skutkują w zwolnieniu czarterującego z jego podstawowego obowiązku – płatności hire, przyjąć należy, iż przedmiotowy obowiązek ma charakter obowiązku bezwzględnego („strict obligation”). Długa linia orzecznictwa angielskiego, wyraźnie potwierdza tą zasadę. Ani więc  „detention for breach of blockade” („Moorsom v Greaves” [1811] 2 Camp. 262),  ani “by embargo, bad weather” (“Radcliffe v Compagnie Generale” [1918] 24 Com. Cas.), ani “repairs” (“Havelock v Geddes” [1809] 10 East 555) nie zwalniają czarterującego z obowiązku terminowej płatności należnej opłaty czarterowej „unless the delay involved is so great as to frustrate the contract” (“Ripley v Scaife” [1826] 5 B&C 167).

Tymczasem, pomimo jednolitego stanowiska systemu common law, często spotykanym w praktyce nieporozumieniem, jest powołanie się przez strony umowy czarteru na tzw. przesłanki egzoneracyjne („excepted perils”), jako podstawy do zwolnienia z obowiązku zapłaty hire. Takie stanowisko jest błędne prawnie. Precedensy „Aktieselskabet Lina v Turnbull” [1907] S.C. 507 oraz  „Brown v Turner Brightman” [1912] A.C. 12, potwierdziły w sposób jednoznaczny, iż „The charterer cannot rely on excepted peril such as strike or restraint of prices, even when expressed to be mutual, as excusing him (the charterer) from paying hire during time in which by such excepted perils he is unable to use the ship”. To ważna, i przyznajmy, bardzo dotkliwa dla czarterujących konkluzja.

Prawo angielskie, w tym zakresie, prezentuje wysoce „pro-armatorskie” podejście. Nie powinno to budzić zdziwienia, jeżeli weźmiemy pod uwagę, iż historyczna baza precedensowa, zbudowana w drugiej połowie XIX i na początku XX wieku, determinowana była ówczesną „monopolistyczną” pozycją tonażu brytyjskiego w świecie. Jednakże, nie jest ona również pozbawiona pogłębionego uzasadnienia prawnego i operacyjno-funkcjonalnego. „Osią” prawną umowy czarteru na czas jest, ze strony armatora, oddanie do dyspozycji (i utrzymanie w trakcie umowy czarteru) statku zdatnego do realizacji funkcji eksploatacyjno-handlowych na rzecz czarterujących. Jest to więc realny, ponoszony przez armatora „on daily basis”, koszt utrzymania w pełnej zdolności operacyjnej niezwykle drogiego środka transportu.

Z tym bazowym obowiązkiem armatora, skorelowany musi być bezwzględny obowiązek czarterujących zapłaty terminowej i regularnej wynagrodzenia (hire). Prawo musi więc w maksymalnie możliwy sposób ograniczyć możliwości prawne do uchylenia się stron od ich realizacji. W przypadku płatności hire, system prawa angielskiego przyjął prostą, fundamentalną zasadę. Czarterujący, przez okres trwania czarteru, jest, co do zasady, bezwzględnie zobowiązany do płatności opłaty czarterowej (hire) w wysokości, w terminie i na warunkach określonych w umowie. Naruszenie tego obowiązku traktowane jest jako „fundamental breach of the contract” skutkujące zawsze w powstaniu, po stronie czarterującego, pełnej odpowiedzialności odszkodowawczej z tego tytułu oraz (według wyboru armatora) bezzwłocznego rozwiązania umowy z winy czarterującego. Zwolnienie czarterujących z obowiązku zapłaty hire może wynikać tylko i wyłącznie z wyraźnego umownego postanowienia czarteru („off-hire clause”) lub obiektywnej okoliczności niemożności świadczenia – „frustration of the contract”.

W każdym przypadku, to na czarterującym będzie spoczywał obowiązek dowodowy wykazania takiej okoliczności zwalniającej i w każdym wypadku takie wykazanie musi być bezsporne i mocno ugruntowane dowodowo (zasada „contra preferentem”).

Marek Czernis

Fot. Depositphotos



Partnerzy portalu

legal_marine_mateusz_romowicz_2023

Dziękujemy za wysłane grafiki.