• <
smartre_2023

Czarter na czas – „payment in advance”

14.11.2022 09:37
Strona główna Prawo Morskie, Finanse Morskie, Ekonomia Morska Czarter na czas – „payment in advance”

Partnerzy portalu

Czarter na czas – „payment in advance”  - GospodarkaMorska.pl
Fot. GospodarkaMorska.pl

Obok standardowego zapisu ,,payment in cash”, systemowym zapisem formularzy czarterowych jest klauzula przewidująca, iż ustalony umownie hire będzie płacony w miesięcznych lub piętnastodniowych interwałach „z góry”.

I tak, na przykład „Baltime 1939” (Box Layout 1974) – Kl. 6, linie 84-85: („Payment in hire to be made (…) every 30 days, in advance (…)”; NYPE 1946 – Kl. 5, linia 58 (,,Payment of said hire to be made (…) semi-monthly  in advance (…)”; NYPE 93 – Kl. 11, linie 141; 147 (,,Payment of hire shall be made (…) 15 days in advance (…)); SHELLTIME 4 – Kl. 9, linie 107; 109 (“(…) payment of hire shall be made (…) per calendar month in advance (…)”).

W każdym z przytoczonych powyżej (lub w innych podobnych postanowieniach umownych), płatność hire winna nastąpić „z góry,” przed realizacją świadczeń czarterowych za taki okres, a również przed i najpóźniej z datą płatności (due date) danej raty „hire”. Jeżeli taka data przypada na niedzielę lub inny dzień wolny od pracy, wówczas, zgodnie z orzeczeniem „The Laconia” [1977] 1 Lloyd’s Rep. 315, płatność raty czarterowej winna być dokonana najpóźniej w ostatnim dniu roboczym (bankowym) poprzedzającym daną niedzielę czy inny dzień świąteczny. To ważna wskazówka, szczególnie w sytuacji, w której większość cywilistycznych systemów prawnych (w tym prawo polskie), w odróżnieniu do przyjętej powyżej reguły przyjmuje, iż jeżeli koniec terminu do wykonania czynności prawnej przypada na dzień ustawowo wolny od pracy, termin upływa następnego dnia, który nie jest dniem wolnym. Podobnie zresztą, w drodze umownej (i modyfikując regułę z „The Laconia” [1977]), przyjmuje wiele czarterów i formularzy czarterowych [zob. na przykład BT Time 3, clause 8.2, linie 168-171- „If, however, in a given month the due is non-banking day (…) then subject month’s hire shall be paid on the next banking day”].

Niedokonanie płatności w wyznaczonym przez czarter terminie (lub z wyprzedzeniem w przypadku „nałożenia” się na siebie dnia płatności z dniem wolnym „non-banking day”), skutkuje w powstaniu zwłoki po stronie czarterujących (to jest zawinionego naruszenia umowy przez niespełnienie umownego świadczenia pieniężnego w terminie). Termin do spełnienia świadczenia płatności hire oznacza płatność do pełnego upływu dobowego ostatniego dnia, w którym płatność może być dokonana [„Startup v MacDonald” (1843) 6 Mann & G 593, „The Mihalios Xilas” [1979] 2 Lloyd’s Rep. 303]. Lord Hailsham LC w sprawie „The Afovos” [1983] 1 Lloyd’s Rep. 335 stwierdził – „I take it to be a general principle of law not requiring authority, that where a person under an obligation to do a particular act, has to do it on or before a particular date, he has the whole of that day to perform this duty”. W rozpatrywanej sprawie, armator podnosił, iż obowiązkiem czarterującego było dokonanie płatności najpóźniej w ostatnim, wyznaczonym warunkami umowy czarteru, dniu płatności – rozumiejąc przez taki „dzień” godziny otwarcia banku (banking hours) pozwalające czarterującemu na zrealizowanie przedmiotowej płatności hire’owej. Kluczowy dla rozpatrywanej sprawy zapis czarterowy brzmiał:
„payment of said hire to be made in London to the FIRST NATIONAL BANK OF CHICAGO (…) London EC3P 3DR, for the credit of ANGELICOUSSIS SHIPHOLDING GROUP LIMITED (…) in cash in the United States Currency, semi-monthly in advance (…) otherwise failing the punctual and regular payment of the hire (…) the Owners shall be at liberty to withdraw the vessel from the service of the Charterers (…).”

Armator wywodził, iż ,,spóźnienie się” czarterującego, w danym dniu w płatności do danego w czarterze banku, w jego godzinach urzędowania, stanowi wystarczającą podstawę do przyjęcia, iż czarterujący naruszył czarterowe warunki płatności umożliwiające armatorowi rozwiązanie umowy czarteru z winy czarterującego. Izba Lordów nie podzieliła tego poglądu… Wspierający przytoczone powyżej stanowisko Lorda Hailshama Lord Griffiths LJ, wyraźnie zadeklarował, iż „it is far preferable that so important an obligation (…) should be fixed at the certain time of midnight rather than it should be depend upon the particular hours of business of a particular bank named in the charterparty, which is likely, of course, to vary from country to country and even from bank to bank and to be ready source of confusion”. To niezwykle istotna konkluzja praktyczna. Nawet wyraźny wiec zapis czarterowy, kwalifikujący termin (dzień) płatności hire w odesłaniu do „banking hours”, nie stanowi przeszkody, aby czarterujący dokonał terminowej płatności „hire” nawet po zamknięciu banków w tym dniu, pod warunkiem, iż zdoła dokonać przedmiotowej płatności do godziny 24.00 tego dnia.

Płatność z góry (payment in advance) uznawana jest przez sądy angielskie za bardzo ścisły obowiązek kontraktowy. W sprawie „Tonnelier v Smith” [1897] 2 Com Cas 258”, powstał spór co do tego, czy czarterujący jest zobowiązany do płatności z góry pełnej miesięcznej stawki hire, w sytuacji w której było oczywistym, iż okres czarteru upłynie za 15 dni. Sąd nie miał wątpliwości, iż pomimo tego, armatorowi należy się pełna miesięczna rata hire – „In the absence of the provision to the contrary, the final instalment of the hire under the charter is payable in full even though it is clear that the vessel will be redelivered to its owner before the expiry of the relevant period”.

Z powodów, między innymi, precedensu “Tonnelier v Smith” [1897], szereg formularzy czarterowych wprowadza odrębną, szczegółową regulację umowną na okoliczność „kolizji płatności ostatniej raty hire” z wcześniejszym rozwiązaniem umowy. I tak na przykład – Kl. 5 NYPE form przewiduje: „(…) for the last half month or part of the same the approximate amount of hire, and should same not cover the actual time, hire is to be paid for the balance day by day, as it becomes due, if so required by owners, unless bank guarantee or deposit is made by the charterers”.

Nowsza wersja NYPE 93, wprowadza jeszcze precyzyjniejszy zapis w tym zakresie:
„Should the vessel be on her voyage towards port of redelivery at the time the last and/or the penultimate payment of hire is/are due, said payment (s) is/are to be made for such length of time as the Owners and the Charterer’s may agree upon, as being the estimated time necessary to complete the voyage, and taking into account bunkers actually on board, to be taken by the Owners and estimated disbursements for Owners account before redelivery. Should the same not cover actual time, hire is to be paid for the balance, day by day, as it becomes due. When the vessel has been redelivered, any difference is to be refunded by the owners or paid by the Charterers, as the case may be”.

W przypadku braku odrębnej klauzuli czarterowej, typu przytoczonej powyżej Kl. 5 NYPE form, oraz kategorycznego stanowiska precedensu „Tonnelier v Smith” [1897], nakładającego na czarterujących bezwzględny obowiązek terminowej i pełnej zapłaty z góry należnego czarteru, istnieje oczywiście ryzyko, iż ostatnia rata hire będzie wyższa niż być powinna, w sytuacji, w której czarter ulegnie rozwiązaniu kontraktowemu (upływ terminu na który czarter został zawarty). Kwestie tę podjęło orzeczenie „Stewart v Van Ommeren” [1918] 2 KB 560, gdzie potwierdzono, iż w przypadku „nadpłaty” hire armator jest zobowiązany do zwrotu nienależnej części hire do czarterującego („any overpayment will be refunded by the owners after the return of the vessel”). To prawnie jak najbardziej prawidłowe rozstrzygnięcie, w praktyce stwarza oczywiste trudności. Armator, który pozyskał cały „hire”, z niechęcią będzie się chciał rozstawać z tą płatnością, sięga się wiec po wszystkie możliwe środki kontraktowe. Jednym z najczęściej stosowanych, jest przywołanie „costs and disbursements” jakie poniósł armator za czarterującego w związku z eksploatacją statków w trakcie czarteru, lub szkód, które statek poniósł z tego tytułu. Oczywiście tego typu praktyka armatorów wywoływała i w dalszym ciągu powoduje powstanie wielu sporów. Dlatego też rekomendowanym jest zadbanie przez strony umowy czarteru o wprowadzeniu do tekstu umowy przywołanych powyżej klauzul typu Kl. 5 NYPE 46 czy Kl. 11 (c) NYPE 93. Pamiętać też należy, iż terminowa płatność „hire” jest jednym z najbardziej restryktywnych obowiązków czarterującego. W braku odrębnego ustalenia umownego, nieterminowa płatność hire, niezależnie od tego czy ma charakter zawiniony (zwłoka) czy całkowicie niezawiniony (opóźnienie), niezależnie też od okresu takiego opóźnienia czy zwłoki („even though only a matter of hours or minutes is involved” – za Scrutton), może skutkować w naruszeniu umowy (breach of the contract) uprawniającym armatora do rozwiązania Umowy z winy czarterującego. Jak ujął to Lord Porter w „Tankexpress v Compagnie Financiere Belge Des Petroles” (1948) 82 L/L Rep. 43 – ,,Apart from special circumstances excusing performance, it is enough to constitute default that payment has not in fact been made; neither deliberate non-performance nor negligence in performing the contract is required”.


Marek Czernis


Partnerzy portalu

legal_marine_mateusz_romowicz_2023

Dziękujemy za wysłane grafiki.