Czarter na podróż – „demurrage” wybrane zagadnienia

Instytucja prawna „demurrage” (przestojowe), pomimo swojego powszechnego użycia w praktyce żeglugowej, od samego początku, stwarzała szereg problemów w jej prawidłowym ujęciu prawnym. 

W orzeczeniu „Lilly v Stevenson” [1895] 22 Rettie 278 – Lord Trayner stwierdził, iż „days stipulated by the merchant on demurrage are just lay-days but lay-days that have to be paid for”. Lord Trayer popełnił istotny błąd prawny. 

Kolejne orzeczenia, zakończone precedensem “Aktieselskabet Reidar v Arcos” [1927] 1 K.B. 352 oraz „Superfos Chartering A/S v N.B.R (London) Ltd.” („The Saturnia”) [1987] 2 Lloyd’s Rep. 43, jednocześnie przesądziły, że „demurrage” (przestojowe) jest, w istocie, ustaloną karą umowną (liquidated damages) za naruszenie umowy frachtowej (czarteru na podróż) przez czarterującego. Z tych, między innymi powodów, iż jest to zryczałtowana, z góry określona forma odszkodowania, wszelkie umowne wyłączenia lub ograniczenia odpowiedzialności czarterujących z tego tytułu, traktowane są jako klasyczne „exceptions clauses” a zatem podlegają zawężającej, restryktywnej interpretacji (tzw. „contra proferentem rule”) (zob. „The Saturnia” [1987] 2 Lloyd’s Rep. 43).

Mając na względzie specyficzny charakter prawny tego typu odszkodowania, pewne ogólne reguły prawa angielskiego podlegają istotnej modyfikacji. 

Długa seria orzeczeń, potwierdziła i rozwinęła instytucję common law  tzw. „duty to mitigate rule”, której istotą jest nałożenie na stronę poszkodowaną obowiązku podjęcia racjonalnych działań, mających na celu próbę zminimalizowania zakresu poniesionej szkody. Potencjalne konsekwencje zaniechania tego obowiązku, mogą być bardzo dotkliwe dla poszkodowanego, a mianowicie – „damages will not be awarded for losses which might reasonably have been avoided by the claimant, since he is expected to take whatever action is reasonable open to him to order to mitigate his loss” [“The Solbolt” [1983] 1 Lloyd’s Rep. 605; “The Elena d’Amico” [1980] 1 Lloyd’s Rep. 75; “Pilkington v Wood” [1953] Ch. 770; “Finlay v Kwik Hoo Tong” [1929] 1 KB 400; “Payzu v Saunders” [1919] 2 K.B. 581; “Kines (UK) Ltd. v Osterreichische” [1993] 2 Lloyd’s Rep. 1]. Czy zatem zasada ta obowiązuje również w przypadku roszczenia o „demurrage”?

W sprawie “The Arne”, statek przeszedł na demurrage. Klauzula w umowie frachtowej przewidywała, iż w przypadku, w którym odbiorca ładunku opóźnia się z odbiorem towaru, przewoźnik (armator) może wyładować ładunek na skład celny, na koszt i ryzyko strony ładunkowej. Armator nie skorzystał z tej możliwości kontraktowej (co bezpośrednio przyczyniło się do powstania „demurrage”). Czarterujący, powołując się na naruszenie przez armatora właśnie „mitigation rule”, wnosił o zwolnienie go z obowiązku zapłaty „demurrage”. Sąd w oparciu o zasadę ustaloną przez Lorda Lindleya J. w precedensie „Hick v Rodocanachi” [1891] 2 QB 626, odmówił zastosowania „zasady mitygowania szkody” do odpowiedzialności z tytułu „przestojowego”. Innymi słowy – „The charterer or consignee cannot, in answer to claim for damage, plead that the shipowner could have, and ought to have, lessened the amount of the delay by landing the goods, and so mitigated the claim for demurrage.”

W 2015 roki orzeczenie “MSC Mediterranean v Cottonnes Anstact” [2015] EWHC 283 (Comm) [2015] 1 Lloyd’s Rep. 359, potwierdził, iż w przypadku powstałej zwłoki w załadunku, skutkującej w przejściu statku na „demurrage”, na armatorze nie spoczywa obowiązek podejmowania działań, które pozwoliłyby na skrócenie okresu przestojowego („there is no duty to mitigate the period of delay”). To niezwykle ważne ustalenie w systemie prawa angielskiego, tak powszechnie uznana i w zasadzie bezsporna „mitigation rule”, w przypadku powstania odpowiedzialności odszkodowawczej czarterujących z tytułu przekroczenia okresu ładowania i możliwości naliczenia przez armatora przestojowego („demurrage”), nie będzie miała zastosowania, ze wszystkimi wynikającymi z tego konsekwencjami.

Roszczenie o zapłatę „demurrage” ma jednak również swoje ograniczenia. Podstawową zasadą jest przyjęcie, iż przewoźnik (armator) nie może domagać się zapłaty „demurrage”, jeżeli przyczyna przejścia statku na przestojowe powstała wyłącznie z winy armatora. Po raz pierwszy, zasadę tą sformułowano, jak się wydaje, w „Moller v Jecks” [1865] 19 CB 332 „Shipowner cannot claim for demurrage caused by his own fault”. Następnie powtórzono to w sprawie „Alexiadi v Robinson” [1861] 2 F&F 679.

W dwóch orzeczeniach – „Lyle Co. v. Cardiff” [1899] 5 Comm. Cas 87 oraz „Smailes v Hans Dessen” [1906] 12 Com. Cas 117 sprawa dotyczyła przewoźnika, który dokonał zastawu na ładunku z tytułu roszczenia o fracht (skutkujące w opóźnieniu w rozładunku statku i przejściu na demurrage) w sytuacji, w której mógł on wyładować ładunek na skład celny, przy pełnym utrzymaniu swojego zastawu. Sądy potwierdziły, iż w takich okolicznościach, zawinione działanie armatora spowodowało zwłokę w rozładunku, w rezultacie czego nie przysługuje mu roszczenie o zapłatę „demurrage” – „caused by his own fault”. Przytoczone okoliczności obu spraw, były bardzo istotne. Armator (przewoźnik) miał możliwości prawne, logistyczne oraz organizacyjne rozładunku towaru na skład, nie tracąc swojego prawa do zastawu na wyładowanym towarze, jednak z rzeczonych uprawnień świadomie i dobrowolnie nie skorzystał.

W sprawie „Rashtriya Chemicals & Fertilizers Ltd. v Huddardt Parker Industries Ltd.” (“The Boral Gas”) [1988] 1 Lloyd’s Rep. 342, armator dokonał zastawu na ładunku z tytułu roszczenia o zaległy fracht. Podobnie, jak w przytoczonych powyżej sprawach „Lyle Co.” [1899] i „Smailes” [1906], spowodowało to przekroczenie „lay-time” i przejście na „demurrage”. W odróżnieniu jednakże od tych spraw, warunki portowe (logistyczne i prawne) nie pozwalały armatorowi na wyładunek na skład portowy z zachowaniem „contractual lien over cargo”.  W tak zmienionych okolicznościach, sąd uznał, iż „demurrage” jest należny w pełnej wysokości (zob. również „Gill & Duffus SA v Rionda Futures Ltd.” [1994] 2 Lloyd’s Rep. 67). 

Zawsze więc rozpatrywana jest kwestia obowiązku czarterującego, zapłaty powstałego w trakcie za/wyładunku „demurrage”, z punktu widzenia istotnej linii demarkacyjnej - zawinionego działania samego armatora, który nie powinien być beneficjentem odszkodowania (kary umownej) z tytułu okoliczności, za które ponosi odpowiedzialność. W sprawie z 1915 – „Robinson v British Aluminium Co.”, pomiędzy czarterującym a armatorem powstał spór co do wysokości należnego frachtu. Armator sięgnął po najbardziej dogodną dla niego formę zabezpieczenia swojego roszczenia – zastaw na ładunku. Spowodowało to opóźnienie w rozładunku i przejście statku na przestojowe. Rzecz w tym, iż czarterujący proponował inne, mniej „inwazyjne”, rozwiązanie, a mianowicie, złożenie spornej kwoty frachtu do depozytu, w oczekiwaniu na stosowne rozstrzygnięcie sporu czy to w drodze ugody, czy też prawomocnego orzeczenia sądowego. Armator odmówił przyjęcia tego rozwiązania i, jak już wspomniano powyżej, zatrzymał ładunek realizując swoje prawo do zastawu. Sędzia Bailhache, nie miał wątpliwości, iż w takich okolicznościach: „it was unreasonable for the shipowner to exercise a lien for claim for demurrage.” Innymi słowy, konkluzja ze sprawy „Robinson” [1915], jest realizacją konsekwentnego stanowiska jurydycznego sądów angielskich, zgodnie z którymi „shipowner cannot claim for demurrage caused by his own fault” („Alexiadi v Robinson” [1861] 2 F&F 679; „Moller v Jecks” [1865] 19 CB (352) oraz „Carlberg v Wemyss Co.” [1915] S.C. 616).

Instytucja „demurrage” (przestojowe), w systemie prawa angielskiego, ale też w innych jurysdykcjach morskich, to niezwykle użyteczny praktycznie środek regulowania relacji kontraktowych i finansowych w realizacji umów czarteru na podróż. Wykształcona przez międzynarodową praktykę shipping’ową i linię precedensową orzecznictwa angielskiego pomimo swojego powszechnego zastosowania, wymaga bardzo dużej uwagi i ostrożności w jej realizacji, gdzie rutyna i „automatyzm” interpretacyjny, nie powinny nigdy mieć miejsca.

Marek Czernis   

Fot. Depositphotos