Zwłoka w przewozie ładunków kontenerowych. Część I

Opóźnienie w terminowym dowiezieniu (więc po okresie, w którym przewidywane było dowiezienie statkiem ładunku kontenerowego, zgodnie z „grafikiem” danego przewoźnika („vessel schedule”) czy w bliższej perspektywie zgodnie z ETA), może być spowodowane bardzo wieloma czynnikami. Mogą to być więc przyczyny związane z operacjami ładunkowymi (opóźniony załadunek czy przeładunek, to jest tzw. „transshipment”) czy też okoliczności innej natury, jak na przykład kongestia w porcie, przeszkody natury technicznej, czy nawigacyjnej, jakie napotkał statek podczas podroży itp.

Czy, w konkretnym przewozie frachtowym, doszło w istocie do opóźnienia/zwłoki danego statku – odpowiedź na to pytanie uzależniona jest od wielu czynników natury kontraktowo-prawnej czy faktycznej. Międzynarodowa praktyka shippingowa wykazuje znacznie większą ilość powstałych opóźnień w transporcie kontenerowym, niż na przykład, przy przewozach masowych. Nie powinno to w zasadzie budzić większego zdziwienia. Ilość potencjalnych czynników, które mogą spowodować powstanie opóźnienia w przewozie intermodalnym (niektóre z nich wymienione zostały na wstępie niniejszego opracowania), jest nieporównywalnie większa, niż przy przewozie jednolitych ładunków masowych, zatem i potencjalne prawdopodobieństwo powstania określonego opóźnienia musi wzrastać, wprost proporcjonalnie.  

Podejmijmy zatem próbę wyjaśnienia aspektów prawnych związanych z opóźnieniem/zwłoką w przewozie ładunków w kontenerze, zakresu potencjalnej odpowiedzialności przewoźnika z tego tytułu, przysługujących mu środków obrony prawnej i związanych z tym kwestii.

W przypadku przewozu na podstawie konosamentu („bills of lading” „B/L”) lub na podstawie morskiego listu przewozowego („seaway bill”), umowne warunki konosamentowe (warunki konosamentowej umowy frachtowej/warunki umowy frachtowej ) znajdujące się czy to bezpośrednio na drugiej stronie konosamentu, czy też odsyłające do ogólnych warunków przewozowych danego przewoźnika, zazwyczaj odnoszą się bezpośrednio do kwestii opóźnienia/zwłoki.

I tak, na przykład, warunki przewozowe MAERSK, przewidują:

    • Na pierwszej stronie konosamentu znajduje się następujące postanowienie: „This contract is subject to the terms, conditions and exceptions, including the law & jurisdiction clause and limitation of liability & declared value clauses, of the current Maersk Bill of Lading (available from the Carrier, its agents and at terms.maersk.com/carriage), which are applicable with logical amendments (mutatis mutandis).”

    • Przywołane w zapisie konosamentowym ogólne warunki przewozowe MEARSK („Terms for Carriage”/”T/C”), w klauzuli 8.1, przewidują wyraźnie, iż: „The Carrier does not undertake that the Goods or any documents relating thereto shall arrive or be available at any point or place at any stage during the Carriage or at the Port of Discharge or the Place of Delivery at any particular (….) and the Carrier shall under no circumstances whatsoever and howsoever arising be liable for any direct, indirect or consequential loss or damage caused by delay.  If the Carrier should nevertheless be held legally liable for any such direct or indirect or consequential loss or damage caused by delay, such liability shall in no event exceed the Freight paid.“

Przytoczona klauzula TC, sprowadza się do następujących ustaleń umownych: 

• Przewoźnik nie ponosi jakiejkolwiek odpowiedzialności z tytułu opóźnienia w przewozie ładunku;

• W każdym przypadku, jeżeli by nawet Przewoźnik okazał się być odpowiedzialny z tytułu opóźnienia, to odpowiedzialność taka nie może przekraczać kwoty zapłaconego frachtu;

• Ponadto, w trakcie realizacji umowy przewozu, „Merchant” (czyli szeroko pojęta strona ładunkowa) nie może w jakikolwiek sposób ingerować czy wpływać na wybrany (w ramach omawianej powyżej „liberty clause”) sposób wykonania przewozu;

• Co więcej, „Merchant” zobowiązuje się (i jest to zobowiązanie bezwzględne, oparte na zasadzie ryzyka, nie winy – czyli tzw. „zobowiązanie/odpowiedzialność indemnifikacyjna”), iż jeżeli Przewoźnik poniesie jakąkolwiek szkodę w związku z „any impediment, delay, suspension, stoppage or interference whatsoever in the Carriage of the Goods” – wówczas „Merchant” pokryje wszelkie szkody poniesione przez Przewoźnika z tego tytułu. 

W sytuacji, w której warunki ogólne przewozu nie wprowadzają, żadnych włączeń czy ograniczeń w tym zakresie (jak to ma miejsce w stosunku do Przewoźnika), odpowiedzialność „Merchant” w tym zakresie jest nieograniczona i oparta na ogólnych zasadach common law (precedens „Hadley v Bahendale” [1854] 9 Ex 341). W bardzo dużym uogólnieniu i przy istotnych różnicach metodologicznych, odpowiedzialność taka obejmuje (w ujęciu cywilistycznym) – szkodę rzeczywistą i utracony zysk („damnum emergens”, „lucrum cessans”).

Podobnie Kl. 7 (2) COSCO „Bill of lading terms and conditions”, przewiduje, iż: “The Carrier does not undertake that the Goods will be transported from or loaded at the place of receipt or loading or will arrive at the place of discharge, destination or transshipment aboard any particular vessel or other conveyance at any particular date or time or to meet any particular market or in time for any particular use. Scheduled or advertised departure and arrival times are only expected times and may be advanced or delayed if the Carrier shall find it necessary, prudent or convenient. The Carrier shall in no circumstances whatsoever and howsoever arising be liable for direct, indirect or consequential loss or damage caused by delay.” 

Zatem, niemal identycznie do warunków MAERSK - przewoźnik nie będzie ponosić jakiejkolwiek odpowiedzialności z tytułu opóźnienia w przewozie ładunku w przypadku, w którym taka odpowiedzialność miałaby zaistnieć to nie może przekraczać kwoty zapłaconego frachtu.

Klauzula 8 ogólnych warunków przewozowych na podstawie konosamentu, przewoźnika MSC, jeszcze bardziej jednoznacznie reguluje kwestie całkowitego zwolnienia przewoźnika, ab front, z jakiejkolwiek odpowiedzialności z tytułu ewentualnej odpowiedzialności w związku z opóźnieniem/zwłoką w przewozie – „The scope of voyage herein contracted for may or may not include usual or customary or advertised ports of call whether named in this Bill of Lading contract or not and may include transport of the Goods to or from any facilities used by the Carrier as part of the carriage, including but not limited to off-dock storage. The Carrier does not promise or undertake to load, carry or discharge the Goods on or by any particular Vessel, date or time. Advertised sailings and arrivals are only estimated times, and such schedules may be advanced, delayed or cancelled without notice. In no event shall the Carrier be liable for consequential damages or for any delay in scheduled departures or arrivals of any Vessel or other conveyances used to transport the Goods by sea or otherwise. If the Carrier should nevertheless be held legally liable for any such direct or indirect or consequential loss or damage caused by such alleged delay, such liability shall in no event exceed the Freight paid for the carriage”.

Kl.7(5) ogólnych warunków przewozowych Hopag-Lloyd, potwierdza, iż: „(5) Delay (a) Unless expressly agreed, the Carrier does not undertake that the Goods shall arrive at the port of discharge or place of delivery at any particular time or to meet any particular market or use, and the Carrier shall not be liable for any loss or damage caused by delay.

(b) If notwithstanding the foregoing the Carriers held responsible for the consequences of any delay, the Carrier's liability is limited to an amount equal to three times of the Freight unless any lower limitation applies. The limitation does not apply if it is proved that the delay in delivery resulted from an act or omission of the Carrier or of his Servants or Agents done with the intent to cause damage, or recklessly and with knowledge that damage would probably result.”

W przytoczonym postanowieniu, pozornie, podniesiono formalną możliwość ewentualnej odpowiedzialności przewoźnika do kwoty trzykrotnej wysokości frachtu zapłaconego za dany przewóz, a nawet do kwoty realnej wysokości poniesionej na skutek zwłoki, w przypadku, kiedy spowodowane zostało to winą umyślną lub rażącym niedbalstwem przewoźnika i jego pracowników/podwykonawców, ale powiedzmy to od razu:

    • Przy tak jednoznacznym ustaleniu umownym, jakie jest przewidziane w cytowanej powyżej Kl. 7(5)(a) – gdzie, expressis verbis, stwierdzono, iż: „Z wyjątkiem sytuacji, w której nastąpiło [pomiędzy stronami umowy przewozu] odrębne ustalenie umowne, przewoźnik nie podejmuje się zobowiązania, aby ładunek został dowieziony do portu wyładunku lub do miejsca wydania w jakimś konkretnie oznaczonym terminie (…), przewoźnik nie będzie ponosić jakiejkolwiek odpowiedzialności odszkodowawczej z tytułu zwłoki w przewozie”;

    • W zasadzie nie ma w ogóle możliwości przyjęcia, iż mogłoby dojść do opcji przewidzianej w Kl.7(5)(b), ani tym bardziej poza granice odpowiedzialności wyznaczonej wielokrotności stawki frachtowej.

Przytoczone powyżej klauzule egzoneracyjne, zwalniające przewoźników z jakiejkolwiek odpowiedzialności z tytułu zwłoki w przewozie, są w międzynarodowych przewozach liniowych powszechnie obowiązującą praktyką, powiedzmy od razu, praktyką skuteczną prawnie w świetle prawa angielskiego. W takich okolicznościach, wręcz koniecznym dodatkowym pytaniem, które należy postawić, przy takim kontraktowym status quo, czy obowiązujące i mające zastosowanie do przewozu kontenerowych ładunków morzem, międzynarodowe przepisy konwencyjne, pozwalają na zmianę czy wręcz uchylenie tych wysoce niekorzystnych dla strony ładunkowej, postanowień umownych.

W przypadku tej kategorii przewozów multimodalnych, do jakich bez wątpienia zaliczają się przewozy kontenerowe, należy pamiętać, iż ładunek przewożony jest zarówno drogą morską, jak i innymi środkami transportu (transport samochodowy, kolejowy, lotniczy). Ponownie, przy typowo międzynarodowym charakterze tego typu przewozów, podstawową rolę regulacyjną odgrywają właściwe międzynarodowe konwencje czy regulacje inkorporowane do danego systemu prawnego.

Wobec braku powszechnie obowiązującej międzynarodowej konwencji multimodalnej i niezwykle złożonej struktury „branżowych” konwencji międzynarodowych związanych z poszczególnymi typami transportu, skoncentrujmy się w niniejszym opracowaniu na regulacjach międzynarodowych dotyczących przewozu ładunków morzem.

Jak już wspominano to wcześniej, za bazę prawną przedstawionej tu analizy i opracowania przyjęto system prawa angielskiego i międzynarodowej praktyku morskiej.

Umowy przewozu ładunków morzem (umowy frachtowe – „contracts of affreightment”) w systemie prawa angielskiego, to złożona hybryda prawna zasad common law z regulacjami ustawowymi, opartymi z kolei na konglomeracie prawa precedensowego i regulacji międzynarodowych.

W tych ostatnich, kluczową role odgrywają przepisy Międzynarodowej Konwencji o ujednostajnieniu niektórych zasad dotyczących konosamentów z dnia 25.08.1924 r., z Protokołami z 23.02.1969 r. oraz z 21.12.1979 r., powszechnie znane pod nazwą Reguł Hasko-Wisbijskich („Reguł Hague-Visby”; „The Hague-Visby Rules”). 

Ustawodawstwo angielskie przyjęło Reguły Hasko-Wisbijskie, w postaci „Carriage of Goods by Sea Act 1971” („COGSA 1971” uchylający ustawę „United Kingdom Act of 1924”). COGSA 1971 weszła w życie w dniu 23.06.1977 r. [“Carriage of Goods by Sea Act 1971” (Commencement) Order 1977 (SI 1977, No. 981)]. Protokół SDR został inkorporowany do COGSA 1971 na podstawie sec. 2(1) Merchant Shipping Act 1981 i wszedł w życie w 1983 roku [SI 1983 No. 1906].

Tak inkorporowane „Reguł Hague-Visby”, mają zastosowanie do międzynarodowych przewozów kontenerowych, opartych na umowach rządzonych prawem angielskim, albo automatycznie z mocy prawa (po spełnieniu stosownych przesłanek ustawowych) albo na podstawie umowy, która najczęściej przybiera postać tzw. „Clause Paramount” (zobacz szerzej na temat tej w klauzuli - „Paramount clause” – czarter, konosament).

Zakładając więc, że Reguły będą miały zastosowanie do danej umowy frachtowej (a założenie to jest uzasadnione do praktycznie wszystkich międzynarodowych umów przewozu), czy w ogóle, a jeżeli tak, to w jakim zakresie mogą one oddziaływać na postanowienia umowne w zakresie odpowiedzialności przewoźnika z tytułu zwłoki w przewozie?

Odpowiedź na to pytanie będzie przedmiotem analizy w II części niniejszego artykułu.

Marek Czernis

Fot. Depositphotos