Zwłoka w przewozie ładunków kontenerowych. Część II

W części I naszego opracowania Zwłoka w przewozie ładunków kontenerowych. Część I, podjęta została próba wyjaśnienia aspektów prawnych związanych z opóźnieniem/zwłoką w przewozie ładunków w kontenerze oraz zakresu potencjalnej odpowiedzialności przewoźnika z tego tytułu, przysługujących mu środków obrony prawnej i związanych z tym kwestii.

W części I, w szczególności, przeanalizowano powyższe kwestie, na przykładzie najbardziej reprezentatywnych warunków przewozowych, czołowych przewoźników liniowych - MAERSK, MSC, COSCO czy Hapag-Lloyd. Ustalano, iż stosowane przez tych przewoźników umowne klauzule egzoneracyjne (będące w międzynarodowych przewozach liniowych powszechnie obowiązującą praktyką, skuteczną prawnie w świetle prawa angielskiego) powodują w praktyce zwolnienie przewoźników z jakiejkolwiek odpowiedzialności z tytułu zwłoki w przewozie. 

W takich okolicznościach, przy ustaleniu takiego kontraktowego status quo, przeszliśmy do odpowiedzi na pytanie czy obowiązujące i mające zastosowanie do przewozu kontenerowych ładunków morzem, międzynarodowe przepisy konwencyjne, pozwalają na zmianę czy wręcz uchylenie tych wysoce niekorzystnych, dla strony ładunkowej, postanowień umownych. W tych regulacjach międzynarodowych kluczową role odgrywają przepisy Międzynarodowej Konwencji o ujednostajnieniu niektórych zasad dotyczących konosamentów z dnia 25.08. 1924 r., z Protokołami z 23.02.1969 r. oraz z 21.12.1979 r., powszechnie znane pod nazwą Reguł Hasko-Wisbijskich („Reguł Hague-Visby”; „The Hague-Visby Rules”).  Ustawodawstwo angielskie przyjęło Reguły Hasko-Wisbijskie, w postaci „Carriage of Goods by Sea Act 1971” („COGSA 1971”). 

Tak inkorporowane „Reguły Hague-Visby”, mają zastosowanie do międzynarodowych przewozów kontenerowych, opartych na umowach rządzonych prawem angielskim. Przytoczmy najbardziej istotne, dla rozważanej tu kwestii, postanowienia Reguł.

Art.I (e), określa zakres przewozu objęty Regułami, to jest, ”Carriage of goods” covers the period from the time when the goods are loaded on to the time they are discharged from the ship”. Innymi słowy, okres objęty oddziaływaniem prawnym Reguł, obejmuje czas od załadunku towaru (kontenera) na statek, do czasu jego wyładunku ze statku. Ta zasada, potocznie określana jako „before and after”, ma istotne implikacje prawne. Co do zasady skutkuje ona w przyjęciu, iż Reguły obowiązują ex lege (jeżeli obowiązują w danym zafrachtowaniu, o czym poniżej w komentarzu do Art III Rule 8) tylko w okresie określonym Art. I (e). Powstają, w tym przypadku, dwa możliwe reżimy odpowiedzialności przewoźnika – przed załadunkiem i po wyładunku oraz okres samego przewozu. 

W etapie przed załadunkiem (to jest kiedy przewoźnik co prawda przyjął już ładunek pod swoja kontrolę, na przykład, na skład portowy, ale jeszcze tego ładunku nie załadował  na statek (lub po wyładunku towaru ze statku na terminal, ale przed wydaniem ładunku odbiorcy)), wykluczone jest, co do zasady, automatyczne (ex lege) stosowanie Reguł. W takich okolicznościach można, co najwyżej, przywołać przedmiotowe Reguły, wyłącznie w drodze umownej. W istocie, w bardzo wielu umowach frachtowych, dochodzi do takiego umownego zaadaptowania Reguł Haskich lub Reguł Hasko-Visbijskich do innych postanowień kontraktowych [zobacz na ten temat szerzej (klauzule typu „Paramount clause” – czarter, konosament czy Hague-Visby Rules – Paramount Clause)].

Zasadniczym problemem, przy tego typu umownej inkorporacji (ex contractu) Reguł, jest, iż nie mają one wówczas mocy przepisów bezwzględnie obowiązujących i mogą być, bez praktycznie żadnych ograniczeń, modyfikowane lub zastąpione przez postanowienia umowne (na przykład przez całkowite wyłączenie/lub drastyczne ograniczenia zakresu i charakteru kontaktowej odpowiedzialności przewoźnika itp.) – i taka dokładnie ma miejsce, praktycznie we wszystkich, przytoczonych powyżej, ogólnych warunków przewozowych, jak  Kl. 5.1 w ogólnych warunków przewozowych MAERSK itp.

A jak się kształtuje ten stan prawno-kontraktowy w okresie objętym Art. I (e), to jest od załadunku towaru (kontenera) na statek do czasu jego wyładunku ze statku? 

Czy obowiązujące w tym okresie, z mocy prawa, Reguły Hasko-Visbijskie, mogą bezpośrednio czy pośrednio oddziaływać na ewentualną odpowiedzialność przewoźnika z tytułu zwłoki w przewozie ładunku nawet wówczas, gdy umowa przewozu/ogólne warunki przewozu zawierają postanowienia wyłączające odpowiedzialność przewoźnika z tego tytułu? 

Punktem wyjścia do odpowiedzi na to pytanie jest Art. III Rule 2 Reguł, który wyznacza generalny zakres obowiązków  przewoźnika. Stwierdza on, w szczególności „(…) the carrier shall properly and carefully load, handle, stow, carry, keep, care for, and discharge the goods carried”. Tak więc zakres takich obowiązków obejmuje akty należytej staranności przewoźnika związane z załadunkiem, operowaniem ładunkiem, sztauerką, przewozem, nadzorem i dbałością o ładunek oraz jego wyładunkiem. Ciekawe, iż Reguły nie zawierają żadnego postanowienia dotyczącego obowiązku przewoźnika realizacji przewozu o określonym terminie i wynikające z tego ewentualne skutki prawne (stosowna odpowiedzialność) z tytułu zwłoki w przewozie. Co do zasady więc, przyjąć należy, iż kwestia obowiązków frachtowych przewoźnika, w zakresie szybkości czy terminowości przewozu, nie została objęta przepisami Reguł. Tym samym, kwestia ta pozostała wyłączona z jakichkolwiek restrykcji prawnych w tym zakresie i pozostawiona pełnej swobodzie kontraktowej stron. To przede wszystkim z tych powodów, opisane obszerniej w Części I naszego opracowania, obszerne klauzule umowne praktycznie wszystkich przewoźników liniowych/kontenerowych, w pełni wyłączających odpowiedzialność przewoźników z tytułu zwłoki w przewozie i wynikłych z tego szkód są w systemie prawa angielskiego skuteczne prawnie i wiążące, niezależnie od tego czy podlegają one reżimowi COGSA 1971 czy też nie.

Niekiedy, na taką okoliczność, podnosi się argument, iż w przypadku prawa angielskiego, w sytuacji w której umowa frachtowa w ogóle nie przewiduje w jakim czasie i z jaką szybkością winien być zrealizowany dany przewóz, zasadnym jest przyjęcie, iż można, w takich okolicznościach, przywoływać ogólne zasady common law (tzw. „implied terms”) nakładające na przewoźnika “to prosecute the voyage with utmost dispatch”. W istocie, argument ten, prima facie, wydaje się być atrakcyjny. Jednakże, stwarza on, w praktycznym zastosowaniu, szereg istotnych trudności. W szczególności, pamiętać należy, iż ustalenie jak rzeczony obowiązek miałby być zrealizowany przez konkretnego przewoźnika (w jakim konkretnie czasie/z jaką konkretnie szybkością miałby przewoźnik zrealizować określony przewóz), uzależnione jest to od  bardzo wielu zmiennych czynników, związanych z charakterem danego przewozu, rodzajem statku, trasy i czasu danej podróży frachtowej itp. To poważne wyzwanie logistyczne i dowodowe, które stało się przyczyną wielu przegranych procesów, stron podejmujących się ustalenia odpowiedzialności odszkodowawczej przewoźnika, z tytlu zwłoki, w oparciu o tą zasadę. Pomijając jednak ten aspekt praktyczno-dowodowy, znacznie poważniejszą trudnością jest fakt, iż w każdym przypadku, ten „domyślny” obowiązek może zostać skutecznie wyłączony, jednoznacznym postanowieniem umownym (jak ma to miejsce w istocie w każdym standardowym formularzu warunków przewozowych) wyłączającym  możliwość przywołania „implied terms to prosecute the voyage with utmost dispatch” z, expressis verbis, postanowieniem umownym zdejmującym z przewoźnika jakikolwiek obowiązek związany z terminem przewozu/szybkością realizacji podróży, a tym samym skutkującym w całkowitym wyłączeniu odpowiedzialności przewoźnika z tego tytułu.

Czy pewną pomocą, w takiej sytuacji, nie mógłby być Art. III reguła 8 Reguł Hasko-Wisbijskich?

Zgodnie z tym postanowieniem „Any clause, covenant, or agreement in a contract of carriage relieving the carrier or the ship from liability for loss or damage to, or in connection with, goods arising from negligence, fault, or failure in the duties and obligations provided in this article or lessening such liability otherwise than as provided in these Rules, shall be null and void and of no effect. A benefit of insurance in favour of the carrier or similar clause shall be deemed to be a clause relieving the carrier from liability.”

Postanowienie to zostało wprowadzone do Reguł, jako swoiste zabezpieczenie prawne, przeciwdziałające możliwości wprowadzenia do konkretnej umowy przewozu warunków kontraktowych, które pozostawałyby w sprzeczności, lub doprowadzały do uchylenia postanowień Hasko-Wisbijskich

Jeżeli więc, przytoczone w części I naszego opracowania klauzule, w standardowych warunkach przewozowych, całkowicie zwalniających przewoźnika z odpowiedzialności z tytułu opóźnień/zwłoki w przewozie, mogłyby zostać zgodnie z Art. III (8) za „relieving the carrier or the ship from liability” to takie właśnie postanowienia „abuzywne”, można by je uznać za bezskuteczne prawnie i nieważne. Tym samym, przewoźnik nie mógłby się na nie powołać jako podstawę do zwolnienia z odpowiedzialności. 

Dlaczego zatem tak się nie dzieje? 

Dlaczego konsekwentnie twierdzimy, iż klauzule umowne, zwalniające z odpowiedzialności przewoźnika z tytułu zwłoki w przewozie, nie pozostają w sprzeczności z przepisami Reguł a w konsekwencji nie podlegają sankcjom przewidzianym w Art. III Rule 8? 

Po części, odpowiedzieliśmy już na to pytanie przy naszym komentarzu do Art. III Rule 2 Reguł. Skoro obowiązek przewiezienia ładunku w ściśle określonym czasie /terminowego przewiezienia ładunku, nie jest objęty zakresem obowiązków przewidzianych Konwencją Haską (ze zmianami), to też nie podlega reżimowi tej konwencji (w tym przedmiotowemu Art. III Rule 8) ze wszystkimi wynikającemu z tego skutkami (możliwość pełnej swobody kontraktowej). 

Po drugie, w bardzo wielu przypadkach, przewóz odbywa się nie na podstawie konosamentu („bill of lading”), sensu stricte, albo „podobnym” dokumencie przewozowym jak na przykład na podstawie morskiego listu przewozowego („seaway bill”).

Wygląd graficzny oraz warunki przewozowe oba dokumentów, to jest konosamentu i morskiego listu przewozowego są często  niemal identyczne lub z różnicami bardzo ciężko do wychwycenia na pierwszy „rzut oka”. Drukowane opisy/”tytuły” dokumentu (zazwyczaj w górnym prawym rogu) typu „Non negotiable waybill” itp., rzadko przyciągają uwagę a jeszcze rzadziej rozumiana jest (szczególnie gdy transakcja handlowa stanowiąca podstawę danego przewozu nie przewiduje akredytywy) zasadnicza różnica prawna jaką niesie za sobą zastosowanie do danego przewozu określnego dokumentu.  W największym skrócie rzecz ujmując, do przewozów na podstawie morskiego listu przewozowego (a szerzej na podstawie dokumentów nie będących papierami wartościowymi/”negotiable documents of title”), nie mają bezpośredniego (z mocy prawa) zastosowania Reguły Hague-Visby. Co najwyżej, można je inkorporować tylko w drodze umownej, ale wówczas jak to już zostało wyjaśnione wcześniej, obowiązuje w tym zakresie pełna swoboda kontraktowa, bez żadnych konwencyjnych restrykcji i ograniczeń (w tym tych przewidzianych, w rozważanym tu Art. III Rule 8).

Czy powyższe uwagi będą miały bezpośrednie zastosowanie do kolejnego, niezwykle istotnego postanowienia, to jest  Art. IV Rule  5 (e) Reguł Hague Visby?

Postanowienie to przewiduje, iż “Neither the carrier nor the ship shall be entitled to the benefit of the limitation of liability provided for in this paragraph if it is proved that the damage resulted from an act or omission of the carrier done with intent to cause damage, or recklessly and with knowledge that damage would probably result”. 

Jest to więc zapis, zgodnie z którym ustalony w Regułach limit kwotowy ograniczenia odszkodowawczej odpowiedzialności przewoźnika, nie ma zastosowania (i wchodzi w to miejsce pełna odpowiedzialność przewoźnika na zasadach ogólnych), w sytuacji w których określona szkoda jest rezultatem zawinionego działania przewoźnika.

Czy w takim razie, w sytuacji w której szkoda ładunkowa powstała na skutek takiej opóźnionej realizacji umowy przewozu przez przewoźnika, która ma znamiona winy umyślnej lub rażącego niedbalstwa, czy wówczas przewoźnik nie może powołać się na, przewidziane w Regułach, znaczące ograniczenie ewentualnej odpowiedzialności odszkodowawczej? 

Pytanie tego typu, należy do typu paradoksalnych prawnie zagadnień. Żeby więc nastąpiła możliwość ograniczenia odpowiedzialności (lub brak takiej możliwości) w pierwszym rzędzie przewoźnik musi ponosić, co do zasady, odpowiedzialność z danego tytułu. Rzecz w tym, iż jak wykazano to powyżej, w stosunku do konosamentowych umów frachtowych, do których mają zastosowanie Reguły 1924/1968, przewoźnik nie ponosi odpowiedzialności w ogóle z tytułu zwłoki/opóźnienia w przewozie, w szczególności przy rozbudowanych umownych postanowieniach egzoneracyjnych. W tych okolicznościach, z punktu widzenia przewoźnika, rozważany tu przepis   Art. IV Rule  5 (e) Reguł Hague Visby, jest absolutnie irrelewantny prawnie. 

Gdyby jednak, na skutek określonego szczególnego ustawodawstwa (na pewno nie angielskiego), powstała sytuacja, w której przewoźnik stałby się, z mocy prawa, odpowiedzialny z tytułu szkody poniesionej na skutek zwłoki w przewozie, która to zwłoka miałaby znamiona winy umyślnej lub rażącego niedbalstwa, wówczas, należałoby by przyjąć, iż przewoźnik nie może powołać się na, przewidziane w Regułach, ograniczenie ewentualnej odpowiedzialności odszkodowawczej. Poza więc wyżej rozważanym, wysoce teoretycznym scenariuszem, zarówno przy stosowaniu Reguł Hague lub Hague-Visby z mocy prawa jak i na podstawie umowy przepis Art. IV Rule  5 (e), jest bez żadnego znaczenia prawnego, dla rozpatrywanej przez nas kwestii wpływu tego przepisu na odpowiedzialność przewoźnika z tytułu zwłoki/opóźnienia w przewozie ładunków morzem.

W podsumowaniu tego dwuczęściowego opracowania dotyczącego kwestii zwłoki w przewozie ładunków kontenerowych, stwierdzić należy co następuje:

Praktyka kontraktowa i system prawa angielskiego de facto eliminują odpowiedzialność przewoźników za opóźnienia w przewozie kontenerowym, nawet jeśli zwłoka wynika z winy przewoźnika.

Strona ładunkowa ma bardzo ograniczone możliwości prawne dochodzenia odszkodowania, chyba że:

• zawarto wysoce zindywidualizowaną umowę przewozu z wyraźnie ustalonym terminem realizacji przewozu i wydania ładunku,

• doszło do naruszenia innych obowiązków objętych HVR (np. niewłaściwe obchodzenie się z ładunkiem w trakcie przewozu itp., które pozwolą uzyskać stosowne odszkodowanie niejako, przy okazji powstałej zwłoki),

• lub istnieją odrębne krajowe przepisy, w systemie innym niż angielski, przewidujące odpowiedzialność przewoźnika za opóźnienie w przewozie.

Tak wysoce niesatysfakcjonujące, dla szeroko pojętej strony ładunkowej, ustalenia kontraktowe i prawne, są źródłem uzasadnionej frustracji i często niedowierzenia frachtujących i odbiorców ładunku. W takiej sytuacji, pogłębiona analiza konkretnych warunków umowy frachtowej, w połączeniu z uwzględnieniem zindywidualizowanych okoliczności faktycznych sprawy, w połączeniu wreszcie ze specjalistyczną obsługą prawną, pozwalającą na skorzystanie z wyrafinowanych środków prawnych, oferowanych przez zasady common law, wydaje się jedynym rekomendowanym sposobem procedowania tego typu spraw, przy wyjściowym założeniu, iż jest to bez wątpienia „an uphill battle”.

Marek Czernis