Czarter na czas – zakres uprawnień armatora i czarterującego

W naszej publikacji Czarter na czas w świetle common law oraz Reguł Hague-Visby, omówiliśmy bazowe relacje pomiędzy stronami umowy czarteru na czas (armatorem i czarterującym) oraz złożone interakcje prawne postanowień umowy czarterowej, a regułami przewozowymi Hague-Visby. 

W niniejszym opracowaniu podejmiemy próbę wyznaczenia umownych obszarów „zakresów kompetencyjnych” (i związanej z tym odpowiedzialności obu stron umowy czarteru). 

Zasadniczą linią demarkacyjną jest strefa nawigacyjna oraz strefa komercyjno-handlowa. Armator, co do zasady, pozostaje odpowiedzialny za kwestie nawigacyjno-operacyjne statku w zakresie spraw związanych z konkretnym zatrudnieniem statku, jego zafrachtowaniem oraz realizacją danej podróży, decydujący głos ma strona czarterująca  i w tym też zakresie, kapitan i załoga, pozostają pod i są zobowiązani realizować instrukcje czarterującego [„Sea Gate Shipping Ltd. v Glencore International AG” [2008] EWHC 1904 (Comm); [2008] 2 Lloyd’s Rep. 440; „Geden Operations Ltd. v Dry Bulk Handy Holdings Inc.” („The Bulk Urugway”) [2014] EWHC 885; [2014] 2 Lloyd’s Rep. 66]. 

Kl. 8 NYPE 46 form, linie 77-78, przewidują wyraźnie – „The Captain (althought appointed by the Owners) shall be under the orders and directions of the Charterers as regards employment (…)” [zobacz również podobny zapis Kl. 8 NYPE 93 form, linie 101-103; Kl. 9 Baltime 1939 [1974] form, linie 122-124 itp.]. 

Przy tak wyznaczonym, zasadniczym podziale kompetencji, sąd w sprawie „Whistler International Ltd. v Kawasaki Kisen Kaisha Ltd” [2001] 1 Lloyd’s Rep. 147 – nie miał wątpliwości w uznaniu, iż ostateczną decyzję, którą z tras ma przyjąć statek w realizacji danego zafrachtowania, podejmuje ostatecznie czarterujący. Jedynie w przypadku, w którym trasa wybrana przez czarterującego, budzi istotne wątpliwości armatora i z punktu widzenia bezpieczeństwa nawigacyjnego statku, jest możliwa (a wręcz wymagana) ingerencja armatora w decyzję podjętą przez czarterującego (łącznie z uprawnieniem do jej zmiany). 

Kl. 8 NYPE 46 form, linia 78 stwierdza – „(…) charterers are to load, stow, and trim and discharge the cargo of their expense under supervision of the Captain (…)”. Ustalony w tego typu zapisie, obowiązek czarterującego, pokrycia kosztów załadunku i wyładunku, ma swoje zasadnicze granice. Bez wątpienia, zasada ta będzie miała zastosowanie, jeżeli port załadunku bądź wyładunku jest zgodny z instrukcją czarterujących (lub uzgodniony pomiędzy armatorem i czarterującym). Ale już, jeżeli taki port, na przykład, zostanie zmieniony bez zgody czarterującego, obowiązek pokrycia kosztów za/wyładunku przez czarterujących może ulec uchyleniu i przejść na armatora („Western Sealanes Corp. v Unimarine” („The Pythia”) [1982] 2 Lloyd’s Rep. 160).

Jako, że klasyczny, przytoczony powyżej zapis Kl. 8 NYPE 46 form, linia 78, reguluje w zasadzie tylko kwestie, kto będzie ponosił wyłącznie koszty danych operacji za/wyładunkowych (nie odnosząc się do kwestii odpowiedzialności z tego tytułu),  częstą praktyką dokumentacyjną jest, zmiana zapisu formularzowego, na przykład przez dodanie, po słowach „under supervision” dodatkowego zapisu „and responsibility” („of the master”/”Captain”). 

W sprawie „Macieo Shipping Ltd. v Clipper Shipping Lines Ltd.” („The Clipper Sao Luis”) [2000] 1 Lloyd’s Rep. 645; sąd przyjął, iż zmiana taka powoduje, iż armator może zostać uznany za odpowiedzialnego za nieprawidłowy załadunek (w rozpatrywanej sprawie armator poniósł odpowiedzialność za wadliwą sztauerkę). Nie ma w tym przypadku znaczenia prawnego fakt, iż załadowca (sztauer itp.) zostali wynajęci przez czarterujących i byli zobowiązani do wykonania zleconych prac z należytą starannością. 

W przypadku braku tego dodatkowego zapisu („and responsibility”), ustalenie strony odpowiedzialnej za operacje ładunkowe daleka jest od jednoznaczności. Z jednej strony, w ślad za orzeczeniem w sprawie „CSAV v MS ER Hamburg Schiffahrtsgesellschaft mbH&Co KG” [2006] EWHC 483 (Comm)) można przyjmować, iż co do zasady, w takich okolicznościach, czarterujący pozostałby odpowiedzialny za konsekwencje wadliwego załadunku (sztauerki). Jednakże, na przykład, sytuacja ulega istotnej zmianie, w sytuacji w której ładunek jest załadowany nie do ładowni, ale na pokład („on deck”). Należy wówczas, w ślad za orzeczeniem – „LD Seals N.V. v Mitsui Osk Line Ltd.” („The Darya Tara”) [1997] 1 Lloyd’s Rep. 42 – przyjąć, iż to armator pozostaje odpowiedzialny za ewentualne szkody wynikłe z niewłaściwego załadunku na pokładzie. U podstaw takiego rozstrzygnięcia leży, jak się wydaje, fakt, iż ładunek załadowany na pokładzie (niezależnie od jego większego ryzyka uszkodzenia w trakcie podróży) w sposób daleko bardziej znaczący (niż ładunek w ładowniach) wpływa na parametry statecznościowe statku itp. Tym samym, związane są bezpośrednio z bezpieczeństwem nawigacyjnym i operacyjnym statku - leżącymi, bez wątpienia, w sferze odpowiedzialności armatora. Przewidziany, w rozważanej tu Kl. 8 NYPE 46 form (i podobnych tego typu innych klauzulach czarterowych) obowiązek czarterujących realizacji operacji załadunkowych lub wyładunkowych, sprowadza się do fizycznych, faktycznych operacji za/wyładunkowych. W sprawie „Nippon Yusen Kaisha Ltd. v Scindia Steam Navigation Co. Ltd.” („The Jalagouri”) [2000] 1 Lloyd’s Rep. 515, władze portu wyładunku, nałożyły obowiązek złożenia stosownego zabezpieczenia finansowego w związku z danym wyładunkiem. Armator w powołaniu się na zapis Kl. 8 NYPE 46 argumentował, iż to na czarterujących (jako stronie, która „discharge the cargo at their expense”) ma obowiązek do złożenia stosownego zabezpieczenia. Sąd nie podzielił tego stanowiska. Zapis Kl. 8 NYPE 48 (w zapisie nie zmienionym) nie uprawnia do rozszerzenia zakresu obowiązków (i ewentualnej odpowiedzialności) czarterujących, ponad obowiązek faktycznego przeprowadzenia operacji wyładunkowych, pozostawiając ewentualne dodatkowe, nadzwyczajne koszty i wydatki po stronie armatora. 

W porcie wyładunku, powstaje często jeszcze jeden problem prawny. Czynności wyładunkowe dokonywane są nie przez czarterujących, ale działających w imieniu czarterujących, bezpośrednich odbiorców ładunku. Kwestia ta była przedmiotem analizy jurydycznej w sprawie „NVK Bulkship (Atlantic) NV v Cargill International SA” („The Global Santosh”) [2014] EWCA 403 [2014] 2 Lloyd’s Rep. 103. W sprawie tej, odbiorca ładunku działał na zlecenie kolejnego pod czarterującego (w długim ciągu czarterów) jakie miały miejsce w obrębie jednej umowy frachtowej. Sąd uznał, iż w każdym przypadku, działania odbiorcy ładunku, związane z czynnościami wyładunkowymi, były z punktu widzenia prawnego, wyłącznie jego działaniami jako przedstawiciela (agenta), czarterującego. W każdym więc przypadku, odbiorca działa w imieniu, na rzecz i na rachunek czarterującego, w zakresie wyznaczonym Kl. 8 NYPE 46 form. Konsekwentnie, jeżeli w trakcie realizacji czynności wyładunku, odbiorca ładunku (jako przedstawiciel czarterujących) podejmie działanie lub decyzje, wykraczające poza zakres swojego umocowania lub „give orders to the vessel to discharge more than she has been ordered by charterers to discharge”, wówczas, czarterujący zostaje zwolniony z ewentualnej odpowiedzialności z tytułu takich nieautoryzowanych działań odbiorcy ładunku [„Merit Shipping Co. Inc. v T.K. Boesen A/S” („The Goodpal”) [2000] 1 Lloyd’s Rep. 638]. Tylko na marginesie, należy wspomnieć, iż podobne ustalenia prawne (w zakresie relacji czarterujący-odbiorca ładunku) dokonano w zakresie czarteru na podróż. W sprawie „Great Elephant Corp. v Trafigura Beheer BV” („The Crudesky”) [2013] EWCA Civ 905, [2014] 1 Lloyd’s Rep. 1, sąd potwierdził, iż sprzedawca towaru, realizujący czynności załadunkowe w imieniu czarterującego (frachtującego), winien być traktowany wyłącznie jako przedstawiciel (agent) czarterującego, ze wszystkimi wynikającymi z tego skutkami prawnymi i finansowymi.

Wspomniana, na początku niniejszego opracowania, „linia podziału” zakresu obowiązków i odpowiedzialności pomiędzy armatorem a czarterującym skutkuje, w pierwszym rzędzie, w prawie czarterujących do ustalenia, między innymi, destynacji przewozowych, w ramach danego czarteru. Niemal standardowo, umowy czarteru nakładają, expressis verbis, obowiązek, aby „charterer to employ the ship only between safe ports and places” (“Maintop Shipping Co. Ltd v  Bulkindo Lines Pte Ltd.” (“The Marinicki”) [2003] 2 Lloyd’s Rep. 655; [2003] EWHC [1894] (Admlty)). W przypadku istnienia takiego zapisu umownego, czarterujący będzie  odpowiedzialny, w każdym przypadku, w którym armator poniesie szkodę, na skutek podjęcia przez czarterujących decyzji o skierowaniu statku do portu, który okazał się portem niebezpiecznym. Jak zawsze, przy tego typu przypadkach, punktem wyjściowym w ocenie czy dany port był bezpiecznym czy też nie, należy sięgnąć do precedensowej definicji Lorda Sellers (J), ze sprawy „Leeds Shipping Co. v Societe Francaise Bunge” („The Eastern City”) [1958] 2 Lloyd’s Rep. 127, zgodnie z którą: „a port will not be safe, unless, in the relevant period of time, the particular ship can reach it, use it and return from it without, in the absence of some abnormal occurrence, being exposed to danger which cannot be avoided by good navigation and seamanship”.

Przy tak przyjętych kryteriach, kluczową przesłanką zwalniającą czarterującego z odpowiedzialności z tytułu szkód poniesionych przez statek (armatora), jest wykazane przez czarterujących, iż  przedmiotowe szkody „were caused by „abnormal occurance”. Do pojęcia tego należy podchodzić z dużą ostrożnością interpretacyjną. Z jednej strony, dotyczy to oczywiście nadzwyczajnych warunków hydrometeorologicznych, których intensywność, skala i wysoce niemożliwy do racjonalnego przewidzenia charakter, czynią dany port (i zdolności nawigacyjne w tym porcie) niebezpiecznym. Jednakże, w sprawie „The Ocean Victory” [2015] EWCA Civ 15, Sąd Apelacyjny przyjął szerszą interpretację pojęcia „abnormal occurence”. Uznał mianowicie, iż dwa typy hydrometeorologicznych charakterystycznych i typowo występujących w danym porcie zjawisk, mogą być jednakże uznane za „abnormal occurance”, jeżeli wystąpiły jednocześnie w tym samym czasie i taki „skumulowany” efekt czyni dane zjawisko nadzwyczajnym meteorologicznie.

Z kolei, w ślad za orzeczeniem „The Evaggelos TH” [1971] 2 Lloyd’s Rep. 200, należy przychylić się do poglądu, iż obowiązek czarterujących do wyznaczenia (w ramach posiadanych przez nich kompetencji „komercyjnych”) destynacji „portów bezpiecznych” jest wiążący prawnie, niezależnie od tego czy jest to wyraźnie przewidziane w umowie czarteru czy też nie (tzw. „implied term”, to jest warunek, nie przewidziany, expressis verbis, umową, ale obowiązujący zgodnie z zasadami common law).  Obowiązek, w tym zakresie, nie ma charakteru absolutnego, bezwzględnego, ale ograniczony jest do aktów należytej staranności, to jest „the charterer is only obliged to use due diligence to ensure that the vessel is employed between safe ports and will only be liable for loss and damage caused by a failure to exercise due diligence” [“Dow Europa S.A. v Navoklav Inc” [1998] 1 Lloyd’s Rep. 306]. 

Marek Czernis

Fot. Depositphotos