Czarter na podróż – premia za pośpiech („dispatch money”)

Okres ładowania (lay-time), pozostaje zawsze w pełnej dyspozycji czarterującego („The Theraios” [1971] 1 Lloyd’s Rep. 209). Z jednej strony zatem, armator (przewoźnik) nie ma prawa do ingerencji w sposób i tempo przyjęte przez czarterujących w związku z za/wyładunkiem. Lord Salmon (J) ujął to w następujący sposób „The method of loading and discharging the ship is entirely a matter for the charterer to decide (…). Nor is it of any consequence to the owners whether the loading or discharge proceed very slowly on some days or exceptionally fast on others or at even pace. All that matters to the owners is the actual time occupied by those operations” (zob. również “Delian Spirit” [1971] 1 Lloyd’s Rep. 506; “The Ulyanovsk” [1990] 1 Lloyd’s Rep. 425; “The World Navigates” [1991] 2 Lloyd’s Rep. 23).

Z powyższych powodów, tradycyjne zasady common law, przyjmowały, iż czarterującemu nie przysługuje żadne wynagrodzenie z tytułu szybszego niż przewidzianego w ustalonym „lay-time” za/wyładunku. W zasadzie zryczałtowana stawka wynagrodzenia frachtowego w czarterze na podróż, powoduje, iż armator (przewoźnik) jest bardzo zainteresowany tym, aby określona podróż (obejmująca proces załadunku i wyładunku) przebiegła jak najsprawniej, w najkrótszym, możliwym operacyjnie czasie. Na etapie za/wyładunku, podejmowane są zatem kontraktowe próby „zachęcenia” czarterującego do skrócenia okresu załadunku przez umowne wprowadzenie do czarteru tzw. premii za pośpiech („dispatch money”). BIMCO „The Voylayrules 93”, przewiduje, na przykład: „25. ,,Dispatch Money” or „Dispatch” shall mean an agreed amount payable by the owner if the vessel completes loading or discharging before the lay-time has expired”.

Ciekawe, iż znalazło się orzeczenie arbitrażowe [London 8/07 (LMLN 718)], które przewidziało możliwość ustanowienia swoistego odszkodowania w wysokości stawki „dispatch” jeżeli armator, w nieuzasadniony sposób, powoduje opóźnienie operacji załadunkowych czy wyładunkowych (a więc, de facto, pozbawia czarterującego możliwości zarobienia premii za pośpiech). Przyznać trzeba, iż standardowe formularze (np. Gencon [1976] czy Gencon [1994] form) nie przewidują tego typu wynagrodzenia.

W Multiform charterparty znajdujemy następującą klauzulę: „9. If the vessel is longer detained in loading/discharging, demurrage is to be paid by Charterers to Owners at the rate of (…) per day or pro rata. For the lay-time saved in loading/discharging, Owners are to pay charterers dispatch money at the rate per day or pro rata”. Zgodnie, z klauzulą wprowadzającą „dispatch money”, czarterujący będzie uprawniony do odrębnego wynagrodzenia (ustalonego zwyczajowo jako połowa ustalonej stawki „demurrage”), w przypadku, w którym dokona załadunku w okresie krótszym niż przewidziany w czarterze „lay-time”. 

Przy ustalaniu „premii za pośpiech”, powstały istotne trudności praktyczne, co do sposobu liczenia „zaoszczędzonego” czasu załadunku, za który należny będzie „dispatch money”. Czy zatem kalkulacje zaoszczędzonego czasu należy dokończyć w oparciu o sposób obliczania „lay-time” czy też odwrotnie, przyjąć należy formułę liczenia czasu właściwą dla „demurrage”? Różnica jest zasadnicza. Przy formule „lay-time calculation”, należy od zaoszczędzonego czasu załadunku czy wyładunku odjąć, tradycyjne okresy, które są (w danym czarterze) wyłączone z okresu ładowania (np. „Sundays, Holidays, “only working days”; „weather walking days” itp). Z drugiej strony, w przypadku zastosowania do zaoszczędzonego czasu formuły liczenia demurrage, należałoby, konsekwentnie przyjąć, właściwą do „demurrage” zasadę „once on demurrage always on demurrage”, (a więc formułę, w której wszelkie „lay-time exceptions” nie mają zastosowania, i czas liczy się w sposób nieprzerwany).

Pierwsze stanowisko (ograniczające liczenie premii za pośpiech do „lay-time saved”) zostało przyjęte, na przykład, w Kl. 24 (b) formularza czarterowego „Polcoalvoy”. Potwierdzone zostało również w orzeczeniu „Thomasson Shiping Co v Peabody” [1959] 2 Lloyd’s Rep. 296.  Klauzula czarterowa, w rozpatrywanym czarterze przewidywała, iż: „dispatch money (which is to be paid to charterers in London), shall be payable for all working time saved in loading and discharging at the rate of £ 100 per day; or pro rata for part of a day”. Spór pomiędzy armatorem (przewoźnikiem), a czarterującym dotyczył rozumienia pojęcia “day”. Z jednej strony prezentowane było stanowisko, iż „day” (24 godziny) oznacza każdy, kalendarzowy, kolejny dzień, liczony jako różnica pomiędzy kalkulacją potencjalnego okresu dozwolonego „lay-time”, a okresem faktycznego załadunku przez czarterujących. Z drugiej strony, prezentowano pogląd, iż przez pojęcie „day” w rozpatrywanym czarterze należy rozumieć tylko „working days”. A zatem od „matematycznej” liczby dni wynikającej z różnicy potencjalnego czarterowego „lay-time”, a faktycznym czasem załadunku, ograniczone jednak do „dni roboczych” (tj. z wyłączeniem sobót, niedziel i innych okresów wyłączonych z liczenia w ramach „lay-time exceptions”). Sędzia Mc Nair, stanął na stanowisku, iż w istocie, w rozpatrywanej sprawie, „zaoszczędzone dni” oznaczać powinny tylko „robocze zaoszczędzone dni”. Podkreślił to jednak bardzo wyraźnie, iż przyjęta przez niego interpretacja była rezultatem wyłącznie tego, iż zapis, przytoczonej powyżej, klauzuli czarterowej („shall be payable for all „working” time saved”), wyraźnie kwalifikowała dzień jako „working”. Gdyby jednakże takiej kwalifikacji w klauzuli zabrakło, należałoby przyjąć interpretacje kalendarzowego, kolejnego bieżącego dnia (24 godzin) bez żadnych wyłączeń. 

Drugie stanowisko („all time saved”) przyjął, na przykład, formularz czarterowy Centrocon (Kl. 16.) oraz orzeczenie „Mawson SS Co v Beyer” [1914] 1 KB 304. W orzeczeniu tym, sędzia Bailhache stwierdził, między innymi, „Prima facie, the presumption is that the object and intention of these dispatch clauses is that the shipowner shall pay to the charterers for all time saved to the ship, calculated in the way in which, in the converse case, demurrage would be calculated, that is, taking no account of the lay-day exceptions”.

Podobne stanowisko przyjęto w orzeczeniu “Themistocles (Owners) v Compagne Intercontinentale de I’Hyperphosphate” [1949] 82 LILR 232. Klauzula czarterowa przewidywała: „on all time saved at port of loading, owners to pay to shippers dispatch money at half of demurrage rate lay-day (portion of a day pro rata)”. Sędzia Morris, in extenso, przyjął stanowisko reprezentującego, przez sędziego Bailhache, w przytoczonej powyżej sprawie „Mawson” [1914]. W szczególności potwierdził, iż w roszczeniu czarterujących o premię za pośpiech „(…) they were entitled to claim dispatch money in respect of the total saving out of the total time that the ship might have stayed in port” [zob. również LMLN Orzeczenie Arbitrażowe 12/98 (LMLN 488)]. 

Pomiędzy dwoma skrajnymi stanowiskami, znajduje się duża grupa orzeczeń, kwestionujących wzajemnie swoje ustalenia. I tak, na przykład orzeczenie „The Glendevon” [1893] P 269 (opowiadające się za zasadą „all time saved”), zostało zakwestionowane przez orzeczenie „Re Royal Mail Steam Packet Co” [1910] 1 KB 600 itp.

Sam z resztą sędzia Bailhache, w pierwszym, rozważanym już tutaj orzeczeniu z 1914 r.- „Mawson” wskazywał wyraźnie, iż nawet wówczas, gdy przyjmie się jako zasadę wyjściową stanowisko „all time saved” - to „This, prima facie, assumption may be displaced, and is displaced, where either (i) lay-time/lay-days and time saved be dispatch are dealt with in the same clause and demurrage in another clause (ii) lay-days, time saved by dispatch, and demurrage are dealt with in the same clause, but upon construction of that clause the Court is of opinion, from collocation of the words, or other reason, that the days saved are referable to and used in the same sense as the lay-days as described in the clause, and are not referable or used in the same sense as days lost by demurrage” (zob. również Arbitraż Londyński 27/04 (LMLN 651).

Przytoczony, in extenso, fragment orzeczenia sędziego Bailhache, jest w istocie kwintesencją sposobu interpretacji, ale również sposobu przeciwdziałania niepożądanym skutkom „dispatch clause”. Precyzyjnie sformułowana klauzula z wyraźnym wskazaniem, czy „dispatch” ustalany i obliczany będzie według formuły właściwej dla okresu ładowania (wraz z należnymi dla tego okresu „lay-time exceptions”) czy też odwrotnie, iż do obliczenia „dispatch money” zastosowanie winna mieć formuła z przestojowego (per analogia - „Once on dispatch always on dispatch”), pozwala zakończyć jakiekolwiek spory i ułatwić sprawne rozliczenie danej podróży czarterowej.

Marek Czernis

Fot. Depositphotos