• <

Konosament – „Himalaya Clause”

Partnerzy portalu

Konosament – „Himalaya Clause” - GospodarkaMorska.pl
Fot. GospodarkaMorska.pl

W większości konosamentowych umów frachtowych, lub nawet szerzej, wszelkich umów frachtowych, pojawiają się postanowienia umowne o tajemniczej nazwie „Himalaya Clause” (lub „Himalaya Provision”). Czym są tego typu postanowienia umowne i jakie wywołują skutki prawne (dla których to właśnie skutków są wprowadzane do umów przewozowych)?

Dla prawidłowej odpowiedzi na powyższe pytania, należy sięgnąć do genezy powstania rozważanych tu klauzul. W sprawie „Adler v Dickson” [1955] 1 QB 158 CA, Sąd Apelacyjny rozstrzygał kwestię roszczenia odszkodowawczego pasażerki (Pani Adler) statku pasażerskiego Himalaya. Przedmiotem roszczenia było odszkodowanie z tytułu uszczerbku na zdrowiu spowodowanego upadkiem z nieprawidłowo zainstalowanych przez załogę statku schodni. Warunki umowy przewozu (zawarte w bilecie przewozowym) przewidywały wyraźnie, iż „the company would not be liable for any damage or injury whatsoever”.

W rezultacie tak szerokiej klauzuli egzoneracyjnej (tj. zwalniającej z odpowiedzialności), nie było możliwym pozwania firmy przewozowej („company”). W efekcie, pasażerka wystąpiła z roszczeniem opartym o odpowiedzialność pozakontraktową z tytułu czynu niedozwolonego („ex delicto”, określona w systemie angielskim jako „action in tort”). Z roszczeniem deliktowym wystąpiła bezpośrednio przeciwko członkom załogi statku odpowiedzialnym za bezpieczeństwo pasażerów, w tym w szczególności rzeczonej schodni (gangway), to jest przeciwko kapitanowi Dickinsonowi oraz bosmanowi. Sąd Apelacyjny uznał, iż przytoczona powyżej klauzula egzoneracyjna nie zwalnia z odpowiedzialności członków załogi. Odnosi się ona bowiem, w swoim zakresie, do armatora, jako odrębnego podmiotu prawnego. W takiej sytuacji, pani Adler była uprawniona do wystąpienia ze stosownym deliktowym roszczeniem odszkodowawczym w stosunku do członków załogi.

Konkluzja Sądu Apelacyjnego zachęciła do prac nad nową formą klauzuli, zwalniającej przewoźnika z odpowiedzialności, która swoim zakresem obejmowałaby również wszystkich członków załogi, indywidualnych podwykonawców oraz przedstawicieli przewoźnika, to jest pełnego zespołu osób prawnych i fizycznych, wykonujących prace lub usługi związane z działalnością armatora w ramach danej umowy przewozu. Podobno pierwszą tego typu klauzulę, sporządził Lord Roskill. Niezależnie jednak, kto był autorem pierwszego projektu „Himalaya Clause”, bez wątpienia Lord Reid, w sprawie „Scruttons Ltd. v Midland Silicones Ltd. [1962] AC 446, sformułował bazowe kryteria prawne, które musi zawierać każda „Himalaya Clause”, aby osiągnęła zamierzony skutek prawny. Stwierdził on w szczególności co następuje: „I can see a possibility of success of the agency argument (tak w systemie prawa angielskiego określa się rozszerzenie uprawnień jednego podmiotu, np. spółki armatorskie, na inne podmioty związane z armatorem, tj. pracowników, podwykonawców czy przedstawicieli – uwaga M.C.), if (first) the bill of lading makes it clear that the stevedor (tj. podwykonawca przewoźnika w sprawie „Scruttons Ltd.” [1962] – uwaga M.C.) is intended to be protected by the provisions in it which limit liability, (secondly) the bill of lading makes it clear that the carrier, in addition to the contracting for these provisions on his own behalf, should apply to the stevedore, (thirdly) the carrier has authority from the stevedore to do that, or perhaps later ratification by the stevedore would suffice, (fourthly) that any difficulties about consideration moving from stevedore were overcome”.

Cztery wyżej wymienione warunki sprowadzają się do:
(1) konieczności wyraźnego, pisemnego potwierdzenia, że postanowienia konosamentowej umowy frachtowej (w tym, w szczególności, postanowienia zwalniające lub ograniczające odpowiedzialność przewoźnika, sensu stricte), mają zamiar się odnosić również do konkretnej grupy pracowników, podwykonawców i przedstawicieli tego przewoźnika (tj. wolą i intencją stron umowy jest objęcie jej zakresem szerokiego zespołu podmiotów) – przewoźnik, zawierając umowę na takich warunkach, działał nie tylko w swoim imieniu, ale też w imieniu i na rzecz tej rozszerzonej grupy podmiotowej;
(2) działania w imieniu i na rzecz tej grupy osób – przewoźnik musi być upoważniony do działania w imieniu tych osób (lub przynajmniej takie upoważnienie zostanie potwierdzone przez te osoby ex post);
(3) wreszcie, relacje pomiędzy przewoźnikiem a pracownikami, podwykonawcami czy przedstawicielami, w których imieniu przewoźnik działa obejmując ich uprawnieniami z danej umowy przewozu, muszą mieć charakter umowy wzajemnej (w której każda ze stron świadczy dla drugiej ekwiwalentne świadczenia).

Jednym z pierwszych orzeczeń, w którym potwierdzono praktycznie efektywność prawną „Himalaya Clause”, było orzeczenie w sprawie „New Zealand Shipping Co. Ltd. v AM Satterthwaite & Co. Ltd.” („The Eurymedon”) [1973] 1 NZ LR 174, [1975 AC 154 (PC). Bardzo droga maszyna, przewożona w ramach konosamentowej umowy frachtowej, została uszkodzona z powodu ewidentnego zawinionego działania sztauerów w porcie za-wyładunku. Odbiorca ładunku (legitymowany posiadacz konosamentu) pozwał sztauerów z tytułu czynu niedozwolonego (ex delicto, in tort). Musiał sięgnąć do tego typu roszczenia, gdy roszczenie główne do przewoźnika było już przedawnione, z uwagi na jednoroczny okres przedawnienia (przewidziany w Art. III (6) Reguł Hague [1924]), mających zastosowanie do konosamentu, na którego podstawie przewóz i wyładunek były dokonywane. W obronie, sztauerzy powołali się na inkorporowane do konosamentowych warunków przewozowych „Himalaya Clause”. Lord Wilberforce, orzekający w tej sprawie, podjął się w pierwszym rzędzie odpowiedzi na pytanie, czy zawarte w konosamencie „Himalaya Clause” spełnia wszystkie cztery, przewidziane przez Lorda Reida w precedensie „Midland Silicones” [1962] kryteria, niezbędne do skuteczności prawnej rozważanej klauzuli. Po ustaleniu, iż w istocie, wszystkie przedmiotowe kryteria zostały spełnione w rozważanej „Himalaya Clause”, Lord Wilberforce nie miał wątpliwości, iż uprawnienia wynikające z konosamentowej umowy frachtowej, w tym inkorporowane do tej umowy okresy przedawnienia roszczeń, mają w pełni zastosowanie do sztauerów (podwykonawców przewoźnika). W tych okolicznościach, roszczenie odbiorcy ładunku uległo przedawnieniu i wygasło, w tym samym stopniu, jak w stosunku do przewoźnika.

Za kontynuację orzeczenia „The Eurymedon” można z powodzeniem uznać sprawę „Port Jackson Stevedoring Pty Ltd. v Salmond & Spraggon (Australia) Pty Ltd.” („The New York Star”) [1981] 1 WLR 138 (PC). Sprawa dotyczyła przewozu ładunku na podstawie konosamentowej umowy frachtowej. Konosament zawierał klauzulę „Himalaya”. Po wyładowaniu towaru ze statku, był on składowany w magazynie portowym pod kontrolą firmy sztauerskiej, będącej podwykonawcą przewoźnika. Ładunek został wydany przez firmę bez konosamentów osobie nieupoważnionej (złodziejom). Właściwy odbiorca (legitymowany posiadacz konosamentu) wystąpił z roszczeniem odszkodowawczym w stosunku do firmy sztauerskiej. Wystąpienie przeciwko sztauerom, a nie przewoźnikowi, było spowodowane faktem, iż nastąpiło ono po rocznym okresie przedawnienia (właściwym zgodnie z Regułami Hague dla roszczeń z tytułu konosamentów). Firma sztauerska powołała się na „Himalaya Clause”, podnosząc, iż podobnie jak przewoźnik, jest uprawniona do tego samego jednorocznego okresu przedawnienia. Sędzia Barwick, podzielając w pełni to stanowisko, stwierdził między innymi, co następuje: „(„The Eurymedon”) was decision, in principle, that Himalaya clause is capable of conferring on a third person falling within the description servant or agent of the Carrier (including every independent contractor from time to time employed by the Carrier) defences and immunities conferred by the bill of lading on the Carrier as if such persons were parties to the contract contained in or evidenced by the bill of lading”.

Po “The Eurymedon” [1975] oraz “The New York Star” [1981] większość krajów anglosaskich w obrębie systemu common law, przyjęła podobną do UK, linię orzecznictwa. I tak, przytoczmy tylko przykładowo, w Australii - „The Antwerpen” [1994] 1 Lloyd’s Rep. 213, „The Cape Comorin” [1991] 24 NSWLR 745, „Godino v Patrick Operations Pty. Ltd.” [1984] 1 Lloyd’s Rep. 333, „Life Savers (Aust.) Pty. Ltd. v Frigmobile Pty Ltd.” [1983] 1 NSWLR 431, “Calthene Pty. Ltd. v WJK Hauliers Pty. Ltd” [1981] NSWLR 606, w Kanadzie - “ITO – International Terminal Operators Ltd. v Miida Electronics Inc.”, “Miida Electronics Inc. v Mitsui OSK Lines Ltd. [1986] 28 [DLR] 4th 641, czy w Afryce Południowej – “Bouygues Offshore v Owner of the MT Tigr” [1995] 1995 (4) SA 49 (c), “The Sanko Vega” [1989] 1 SA 182 (D).  

Szerokie uznanie jurydyczne “Himalaya Clause”, nie oznacza, iż nie należy zawsze z dużą ostrożnością podchodzić do praktycznej użyteczności takiego postanowienia umownego. Przypomniało o tym na przykład orzeczenie w sprawie „The Mahkutai” [1996] AC 650 (PC), gdzie sąd stwierdził, iż sformułowanie zawarte w klauzuli – „all exceptions, limitations, provisions, conditions and liberties benefiting the carrier as if such provisions were expressly made for their [i.e. “third parties”] benefit” nie uprawnia beneficjentów do powołania się na klauzulę jurysdykcyjną, zawartą w umowie przewozu. Innymi słowy, strona trzecia może powołać się na wszystkie uprawnienia, które przysługują przewoźnikowi, nie odnosi się to jednak do ustalonego w umowie prawa i jurysdykcji (chyba, że „Himalaya Clause” przewidzi to w sposób wyraźny).

Mocnym podsumowaniem omawianej powyżej linii orzecznictwa był precedens w sprawie „Hamburg Houtimport BV v Agrosin Private Ltd.” („The Starsin”) [2003] UKHL 12, [2004] 1AC 715. Sprawa dotyczyła przewozu na podstawie konosamentów wystawionych przez czarterującego. W takiej konfiguracji umownej, czarterujący jest przewoźnikiem umownym (w ramach konosamentowej umowy frachtowej) a armator jest przewoźnikiem faktycznym, „podwykonawcą” przewoźnika umownego. Izba Lordów potwierdziła, iż w takich okolicznościach, armator może (jako podmiot objęty zapisem – „servant or agent of the carrier (…) including every independent contractor”) w pełni skorzystać z uprawnień przewidzianych „Himalaya Clause”, ze wszystkimi wynikającymi z tej klauzuli skutkami kontraktowymi (zob. również „Whitesea Shipping & Trading Corp. v EL Paso Rio Clara Ltda.” („The Marielle Bolten”) [2009] EWHC 2552 (Comm.) [2010] 1 Lloyd’s Rep. 648.

Marek Czernis



Partnerzy portalu

KONFERENCJA_PRAWA_MORSKIEGO_UG_2024
legal_marine_mateusz_romowicz_2023

Dziękujemy za wysłane grafiki.