W naszym artykule Czarter na czas - hire (opłata czarterowa) rozpoczęliśmy analizę prawną warunków czarterowych oraz, w ogólniejszym ujęciu common law, płatności „hire” (opłaty czarterowej).

Przyjęta jako zasada w płatnościach hire forma płatności „z góry” (in advance) wymusiła konieczność uregulowania prawnego sytuacji, w których czarterującemu przysługiwałoby prawo do dokonania potrąceń z tytułu kosztów i wydatków poniesionych przez czarterujących na koszt i rachunek armatora, lub z tytułu niewykonania lub nienależytego wykonania umowy czarteru przez armatora.

Możliwość dokonania takich potrąceń przewidziana jest na przykład w Kl. 5 (linie 65 – 67) NYPE forms, zgodnie z którą: „Cash for the vessel’s ordinary disbursements at any port may be advanced as required by (…) the Charterers or their Agents (…) and such advances shall be deducted from hire (…)”. Kl. 11 (d) (linie 176 – 178) NYPE 93, przewiduje: “Cash for the Vessel ordinary disbursements at any port may be advanced by the Charterers, as was required by the Owners (…) and such advances shall be deducted from the hire”. Kl. 30 (linie 397 – 399), SHELLTIME 4, przewiduje: “Should the master require advances for ordinary disbursements, at any port, Charterers or ther agents, shall make advances to him (…) and all such advances (…) shall be deducted from hire”.

Niezależnie od odrębnych zapisów czarterowych, które wyraźnie upoważniają czarterujących do dokonania stosownych potrąceń z kolejnego, następnego „hire”, ugruntowana linia orzecznictwa angielskiego potwierdza również prawo do dokonania stosownego potrącenia, nawet w braku takiego zapisu umownego, w oparciu o ogólne zasady common law (tzw. „equitable set-off”, potrącenie na zasadach słuszności) „Federal Commerce and Navigation v Molena Alpha Inc.” (The Nanfri) [1978] Q.B. 922, CA Lord Denning MR, Goff L.J.; “Santiren Shipping Ltd. v Unimarine” (“The Chrysovalandou Dyo”) [1981] 1 Lloyd’s Rep. 159 HL [1975] A.C. 757.

Tradycyjnie, istniała zasadnicza linia demarkacyjna pomiędzy czarterami na podróż i czarterami na czas w zakresie możliwości dokonywania potrąceń przez czarterujących z należnych frachtów/”hire”. Co do zasady, prawo angielskie wyłącza możliwość prawną dokonywania potrąceń z frachtów w czarterze na podróż „Aries Tanker Corp. v Total Transport” („The Aries”) [1971] 1 Lloyd’s Rep. 334 HL; „Henriksen Rederi A/S v Rolimpex’ („The Brede”) [1974] 1 Q.B 233.

Ewolucja orzecznictwa zmierzała do ostrożnego wyodrębnienia sytuacji prawnej czarteru na czas. Z jednej strony, w ślad za zasadami czarteru na podróż, w dalszym ciągu wyłączona została możliwość dokonania potrącenia w każdym możliwym przypadku wymagalnych roszczeń wzajemnych („cross claims”), nawet w sytuacji, gdy oba roszczenia mają to samo źródło kontraktowe. I tak w sprawie „The Leon” [1985] 2 Lloyd’s Rep. 470, wyłączono możliwość potrącenia przez czarterującego z opłaty czarterowej strat poniesionych na skutek nieuprawnionego przejęcia własnościowego przez armatora, paliwa należącego do czarterujących (conversion of bunkers). Podobnie w sprawie „The Teno” [1977] 2 Lloyd’s Rep. 289, przyjęto iż czarterujący, który poniósł szkody na ładunku, nie ma prawa do potrącenia tak poniesionej szkody z należnego armatorowi „hire”.

Z drugiej strony jednakże, poczynając od „Teno” [1977] 2 Lloyd’s Rep. 289, gdzie sędzia Parker stwierdził: „The charterer will only have a right of deduction where the breach of the shipowner has deprived or prejudiced him in his use of the ship” poprzez czołowy precedens – “The Nanfri” [1978] Q.B. 927, CA, przyjęto, iż należy odróżnić sytuację prawną czarterującego w czarterze na czas i frachtującego w czarterze na podróż. Czarterujący na czas zatem będzie miał ogólne (a zatem obowiązujące nawet wówczas, gdy nie jest to wyraźnie przewidziane w umowie czarteru) prawo do potrącenia z hire swoich należności, czy szerzej, roszczeń odszkodowawczych, pod warunkiem, iż wynikają one z działania lub zaniechania armatora związanego bezpośrednio z podstawowym obowiązkiem armatora oddania i utrzymania statku w stanie zdatnym do żeglugi, należycie wyposażonym i przystosowanym do realizacji celów eksploatacyjnych czarteru na czas.

W sprawie „The Mihalios Xilas” [1979] 2 Lloyd’s Rep. 303 Lord Salmon poszedł „o krok dalej” w ustaleniach precedensu „The Nanfri” [1978] i dopuścił możliwość dokonywania takich potrąceń w każdej sytuacji, w której nawet przez dorozumne zachowanie się stron (per facta concludenta) można przyjąć, iż strony umowy czarteru na czas (armator i czarterujący) dopuszczają taką możliwość potrącenia – „where the parties by their course of conduct had agreed that the owner’s liabilities might be deducted from the hire (…)”.

Niezależnie od tego, jak daleko ustalony zostanie zakres możliwości potrącenia należności czarterującego z płatności hire, bez wątpienia pamiętać należy o dwóch istotnych punktach granicznych. Z jednej strony – wysokość potrącenia nie może być wyższa niż kwota opłaty czarterowej (hire) za okres, w którym powstała należność czarterujących będąca przedmiotem potrącenia. Zasadę tę ustanowiło orzecznictwo „Century Textiles & Industry Ltd. Tomoe Shipping Co. (Singapore) Pte Ltd.” (“The Aditya Vaibhau”) [199] 1 Lloyd’s Rep. 573. Po drugie, Lord Goff w “The Nanfri” [1978] Q.B. 927 CA, wyraźnie ostrzegająco zaznaczył, iż „Making deduction from hire unless fully justified both as to the right to deduct or set-off and as to quantum, may be fraught with danger that the owner may be entitled to withdraw his ship”.

To ważne memento. Niezależnie od stopniowej, przedstawionej powyżej, ewolucji prawa angielskiego, stopniowo dopuszczającego możliwość dokonania pewnych rozliczeń wzajemnych pomiędzy stronami umowy czarteru w drodze potrąceń „hire’owych”, w dalszym ciągu płatność hire jest jednym z podstawowych warunków umowy czarteru (tzw. „condition”). Czarterujący musi mieć absolutną pewność, iż dokonując stosownego potrącenia (w efekcie pomniejszając kwotę należnego, przewidzianego umową hire) jest do tego całkowicie upoważniony prawnie (co do zasady i wysokości dokonanego odliczenia). Pomyłka może być bardzo kosztowna. W przypadku nieuzasadnionego potrącenia, armator może uznać to za istotne naruszenie umowy (fundamental breach of the contract). W rezultacie może dokonać niezwłocznego rozwiązania umowy z winy czarterującego, przejąć statek od czarterujących i wystąpić z roszczeniem odszkodowawczym z tytułu niewykonania lub nienależytego wykonania umowy przez czarterujących.

Ta daleko idąca ostrożność w podejściu do procedury ewentualnego pomniejszenia wysokości należnego „hire” z tytułu ewentualnych, należnych roszczeń wzajemnych czarterującego, leżała u podstaw orzeczenia „Tradax Export v Dorada Compania Naviera” („The Lutetian”) [ 1982] Lloyd’s Rep. 140. Przyjęto tam i potwierdzono następujące zasady:

- nawet jeżeli czarterujący płacąc z góry hire za kolejny okres płatności (miesięczny, czy 15-dniowy) wie z całą pewnością, że statek w tym okresie będzie przez pewien czas wyłączony z czarteru (off-hire period) [np. z tytułu dokowania itp.], to nie uprawnia go, mimo wszystko, do dokonania „z góry” stosownego potrącenia (okresu przewidywanego „off-hire”),
- potrącenia takiego może dokonać natomiast przy okazji kolejnej płatności opłaty czarterowej (o już precyzyjnie wyliczoną kwotę „off-hire” z poprzedniego okresu rozliczeniowego).

Z kolei inna możliwość prawna zachodzi w sytuacji, w której statek znajduje się już „off-hire” w czasie, w którym przypada termin płatności następnej opłaty czarterowej. „The Lutetian” [1982] dopuszcza dwa możliwe sposoby zachowania się czarterującego w takiej okoliczności. Albo więc czarterujący wstrzyma się z płatnością hire do czasu aż statek powróci do „on-hire” zdatności operacyjnej, albo też dokona płatności należnego „hire”, pomimo faktu niezdolności czarterowej statku, a następnie dokona stosownego potrącenia okresu „off-hire” przy okazji kolejnej płatności „hire”.

Podobnie jednak koniecznym jest zwrócenie uwagi na daleko idącą ostrożność, jaką winien wykazać czarterujący przy dokonanych tego typu potrąceniach z „hire”. Rozważana tu sprawa „The Lutetian” [1982] potwierdziła, iż nawet w sytuacji, w której czarterujący działający w dobrej wierze (bona fide) i w pełnym przeświadczeniu, iż dokonuje prawidłowego (co do zasady i wysokości) potrącenia, dokonał w istocie nieprawidłowego obniżenia kwoty „hire”, w dalszym ciągu musi się liczyć z groźbą uznania tego jako „fundamental breach of the contract”, z opisanymi już wyżej konsekwencjami tego stanu rzeczy (zob. również „The Nanfri” [1978]). W sprawie „Western Bulk Carriers K/S v Li Hai Maritime Inc.” („The Li Hai”) [2005] EWHC 735 (Comm), czarterujący stanął przed groźbą zerwania czarteru i wycofania statku przez armatora w sytuacji, w której na skutek czysto omyłkowej kalkulacji wzajemnych rozliczeń nie dopłacił raty „hire” o niecałe USD 500, a więc ułamkowej części rozliczeń czarterujących.

Pewną linię obrony dla czarterujących wskazał „The Lutetian” [1982] w nieprawidłowym zachowaniu się samego armatora. Stwierdził on mianowicie, iż kiedy „special facts showing that the owner knew that the charterer had made a miscalculation in paying a smaller sum than that due and had thwarted the charterer in his endeavour to find out whether, the owner accepted the charterer’s calculation may give rise to an equitable estoppel against the owner”.

Przyznajmy jednak, iż procesowo i materialno-prawnie jest to wysoce wątpliwy obronny środek prawny, nieproporcjonalny do zagrożeń, które niesie za sobą błędnie oszacowany przez czarterujących poziom potrąceń z opłaty czarterowej.

Marek Czernis  

Fot. Depositphotos